KTX
KTX
KTX山川到着
概要
サービスタイプ
状態オペレーティング
ロケール韓国
最初のサービス2004年4月1日 （2004年4月1日）
現在のオペレーターコレール
機内サービス
クラス
  • ファーストクラス
  • 上級クラス
  • スタンダードクラス
障害者アクセス完全にアクセス可能
ケータリング施設はい
娯楽施設はい
手荷物施設はい
テクニカル
車両
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化25 kV/60 Hz架空送電線
動作速度最高時速305km（190mph）
韓国名
ハングル
한국고속철도
漢字
韓國高速鐵道
RR韓国語の教科書
氏Han'guk kosok ch'ŏlto
ルートマップ

KTX（韓国語：한국고속철도、韓国語：  한국고속철도）は、韓国初の高速鉄道システムであり、KORAIL（韓国鉄道公社）によって運営されている。ソウルから釜山までの高速鉄道の建設は1992年に開始され、2004年4月1日に運行が開始された。

KTXサービスは現在、ソウル駅から全国各地へ運行しており、板橋駅から出発する中富内陸線を除き、水西駅からのSRTサービスと競合している。

インフラは時速 350 キロメートル (217 マイル) で設計されているが、定期運行列車の現在の最高速度は時速 305 キロメートル (190 マイル) である。

最初の車両はアルストムのTGVレゾーをベースとし、一部は韓国で製造された。国産のHSR-350xは試験で時速352.4km（219.0mph）を達成し、現在KORAILが運行する2番目の高速鉄道、 KTX-山川線を生み出した。KTX-山川線は2010年に営業運転を開始した。

次世代の実験用電動マルチユニット試作機であるHEMU-430Xは、2013年に時速421.4km（261.8mph）を達成し、韓国は日本、フランス、中国に続き、在来線で時速420km（260mph）以上で走行する高速鉄道を開発した世界で4番目の国となった。この列車はさらに商業化され、最高速度がそれぞれ260km/h（160mph）と320km/h（200mph）のKTX-EumとKTX-Cheongryongへと発展し、それぞれ2021年と2024年にKTXの運行を開始する予定である。

歴史

初期計画

ソウル・釜山間は韓国の主要な交通回廊です。1982年には韓国人口の65.8%を占めていましたが、1995年には73.3%に増加し、貨物輸送の70%、旅客輸送の66%を占めています。 1970年代後半には、京釜高速道路と韓国鉄道公社（KORAIL）の京釜線がともに混雑していたため、政府は新たな交通手段の必要性を切実に認識しました。[ 1 ]

ソウル・釜山間の第2次鉄道路線に関する最初の提案は、1972年から1974年にかけて国際復興開発銀行（IBRD）の要請を受け、フランスのSNCFと日本鉄道技術センターの専門家らが作成した調査研究に端を発する。[ 2 ] [ 3 ]韓国科学技術院（KAIST）が1978年から1981年にかけて貨物輸送のニーズに焦点を当てて行ったより詳細な調査でも、長距離旅客輸送を高速旅客鉄道に分離することが賢明であるとの結論に達し、その後の韓国5カ年計画で採用された。[ 4 ]

その後数年間、ソウルと釜山間の移動時間をわずか1時間30分に短縮することを目指した高速線の実現可能性調査が数回実施され、これらの調査は肯定的な結果をもたらしました。1989年にプロジェクトが承認された後、その準備を監督するために必要な機関が設立されました。これらの機関には、京釜高速電気鉄道および新国際空港委員会と、後にHSRプロジェクト計画委員会に改名された高速電気鉄道計画部が含まれていました。1990年までに、ソウルと釜山間の計画移動時間は1時間51分に短縮され、プロジェクトは1998年8月に完了する予定でした。[ 5 ]また、費用は1988年の価格で5兆8500億韓国ウォン（₩）と見積もられ[ 5 ]、そのうち4兆6000億がインフラ整備に、残りが車両に充てられることになりました。[ 6 ]

計画が進むにつれ、1992年3月に韓国高速鉄道建設公団（KHSRCA）が、プロジェクトを担当する独自の予算を持つ独立した機関として設立されました。[ 7 ] 1993年のプロジェクト再評価では、完成日は2002年5月に延期され、コスト見積もりは10兆7400億ウォンに増加しました。[ 5 ] [ 6 ]コスト増加の82％は、建設部門の単位コスト（主に人件費と材料費）が90％増加したことによるもので、[ 8 ]残りは路線変更によるものでした。[ 5 ] [ 8 ]プロジェクトの資金調達には、建設・運営・譲渡（BOT）フランチャイズの選択肢はリスクが高すぎるとして却下されました。[ 9 ]資金は、政府直接補助金（35％）、政府（10％）と外国（18％）の融資、国内債券販売（31％）、民間資本（6％）で構成されました。[ 10 ]

京釜高速線の建設

建設開始

韓国高速鉄道公社（KHSRCA）は、1992年6月30日に、天安から大田までの57km（35マイル）の区間でソウル・釜山京釜高速鉄道（京釜HSR）の建設を開始した。この区間は試験線路として使用することを目的としていた。[ 6 ]

建設は主要技術供給業者の選定前に開始されたため、線形設計は全ての選択肢と互換性を持つように設定された。[ 6 ]計画された411 km (255 mi) の路線のうち、152.73 km (94.90 mi) は橋梁、138.68 km (86.17 mi) はトンネルで敷設される。[ 6 ]しかし、計画は繰り返し変更され、[ 11 ]特に市街地区間の計画は地方自治体との紛争により変更され、[ 12 ]建設作業では初期の品質問題が生じた。[ 13 ]計画されていた運行速度も時速 350 km (217 mph) から市販されている高速列車の最高速度 300 km/h (186 mph) に引き下げられた。[ 5 ]車両、架線、信号を含むコアシステムの供給を競ったのは3社であった。 [ 14 ]フランスのTGV列車製造業者の1つであるGEC-アルストム（現在のアルストム）、ドイツのICE列車製造業者の1つであるシーメンス、そして日本の新幹線列車製造業者の1つである三菱重工業が主導するコンソーシアムである。[ 15 ] 1994年、GEC-アルストムとその韓国子会社であるユーコレールの連合が落札者に選ばれた。[ 16 ]

この技術はフランスのTGV高速線で使用されているものとほぼ同じでした。[ 17 ]線路関連の設計仕様には、設計速度350 km/h（217 mph）と標準軌が含まれていました。[ 18 ]

フェーズ1：ソウル-大邱区間および在来線のアップグレード

1997年のアジア通貨危機を受けて、政府は京釜HSRを2段階に分けて実現することを決定した。[ 7 ]第1段階では、ソウル南西部郊外と大邱の間の高速線の3分の2が2004年までに完成し、列車はソウル・釜山間の残りのルートに沿って並行する在来線を走行する。[ 5 ]京釜線のこれらの区間の改良と電化がプロジェクトに追加され、[ 19 ]また、大田から木浦までの湖南線の改良と電化が行われ、KTXサービスに2番目のルートが提供される。[ 20 ]第1段階の予算は12兆7,377億ウォン、プロジェクト全体の予算は1998年の価格で18兆4,358億ウォンに設定された。[ 21 ]政府拠出金の割合は変わらなかったが、外国からの借入金、国内債券販売、民間資本の割合はそれぞれ24％、29％、2％に変化した。[ 22 ]

インフラと車両は、韓国企業とコアシステムサプライヤーのアルストム、およびさまざまなサブシステムのヨーロッパの下請け企業を結び付ける技術移転契約の枠組みの中で構築されました。[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]アルストムのプロジェクト部分は21億ドル[ 18 ]または15億ユーロに達しました。[ 16 ]

KTXが大邱・釜山間の非高速区間である密陽駅に近づいている。

京釜HSRの定期運行開始に先立ち、1999年12月に34.4km（21.4マイル）の試験区間（後に57km（35マイル）まで延長）が完成し、列車の運行試験が可能になった。[ 7 ]さらに設計変更が行われ、全長223.6km（138.9マイル）の高速線路が完成し、大田での短い中断を含め、15.0km（9.3マイル）で従来の京釜線と相互接続された。[ 26 ]高速区間自体は、83.1km（51.6マイル）の高架橋と75.6km（47.0マイル）のトンネルで構成されていた。[ 27 ]在来線の電化は、大邱から釜山までの132.8km（82.5マイル）、大田を横断する20.7km（12.9マイル）、大田から木浦と光州までの264.4km（164.3マイル）にわたって完了しました。[ 28 ] 12年の建設期間と最終費用12兆7,377億ウォンをかけて、[ 29 ]京釜HSR第1期を含む最初のKTXシステムが2004年4月1日に運行を開始しました。[ 30 ]

第2フェーズ：大邱〜釜山、駅追加、都市部区間

京釜高速鉄道の大邱・釜山間は、1998年7月の事業見直しにより、独立した事業となり、予算は5兆6,981億ウォンで、政府と民間からの資金は第1期と同じ割合で投入された。 [ 31 ] 2006年8月には、大田市と大邱市街地の区間と、第1期区間の駅が再び事業対象に含まれるように修正された。これらの追加により、予算と政府の負担額が増額された。[ 32 ]

建設は2002年6月に開始された。既存の京釜線の北東に長いカーブを描く全長128.1kmの路線には、総延長23.4kmの高架橋54基と総延長74.2kmのトンネル38基が含まれる。[ 29 ]最大の2つの構造物は、釜山側の金井山の下にある全長20,323mの堅井トンネル[ 33 ]と蔚山南西部の千城山の下にある全長13,270mの元暁トンネル[ 34 ]で、開通後は韓国で最長と2番目に長いトンネルとなった。[ 35 ]

湿地帯の下を通る元暁トンネルの環境影響評価をめぐる長い論争[ 34 ]により、事業全体の遅延が発生した。[ 36 ]この論争は、尼僧の度重なるハンガーストライキにより国内外で注目を集め、2005年には工事が中断され[ 37 ]、2006年6月に最高裁判所の判決でようやく終結した。[ 38 ]大田と大邱にまたがる区間を除き、第2期工事は2010年11月1日に供用を開始した。[ 39 ]その時までに、第2期予算のうち4兆9,057億ウォン、総額の17兆6,434億ウォンが支出された。[ 29 ]

大田市と大邱市にまたがる2つの区間、合計40.9 km（25.4マイル）は、2014年までに完成する予定です。[ 29 ] 2010年10月現在、第2フェーズの総費用は7兆9,454億ウォン、プロジェクト全体の費用は20兆7,282億ウォンと見積もられています。[ 29 ] 1998年に棚上げされた、ソウル首都圏を横断する別々の地下線という当初のプロジェクトの最後の要素は、2008年6月に再開され、28.6 km（17.8マイル）の長さの路線と2つの新しい駅を含む最初の計画が発表されました。[ 40 ]

2010年代初頭のサービス拡大と既存路線のアップグレード

湖南線から益山で分岐して順天と麗水へと続く全羅線の電化と再配置および複線化の完了は、麗水で開催される2012年万博に間に合うようにKTXサービスを導入することを目的として、2003年12月に開始されました。[ 41 ]この改良により、最高速度を120 km/hから180 km/h（75 mphから112 mph）に上げることができます。[ 42 ] [ 43 ]釜山近郊の京釜線とのジャンクションである三浪津から順天までの垂直な慶全線の区間も同様に改良され、線路の複線化、線形の変更、180 km/h（112 mph）での電化が行われています。[ 42 ] [ 43 ]馬山までの区間は2010年12月15日に開通した。[ 44 ]改良工事は2012年までに晋州まで、2014年までに順天まで完了する予定である。[ 42 ] [ 43 ]

ソウルと仁川空港を結ぶAREX線も、国内の他都市へのKTX直通サービスのために時速110kmから180km（時速68～112マイル）に速度が引き上げられたが[ 45 ]、利用率の低迷により直通サービスは廃止された。[ 46 ]

東海線の蔚山・慶州・浦項区間は、慶州市中心部を迂回し、新慶州駅で京釜高速鉄道に接続する全く新しい路線への改良が予定されており、これによりKTXによる両都市への直通アクセスが可能となる。2009年4月23日、このプロジェクトは政府によって承認され、起工式が行われた。[ 47 ]全長76.56km（47.57マイル）の路線は、2014年12月に開通予定である。[ 47 ]

第2次国家建設計画

2010年9月1日、韓国政府は、2020年までにソウルから国内の95%への移動時間を2時間以内に短縮する戦略計画を発表した。[ 48 ]この計画の主な新しい要素は、KTXサービスの導入を視野に入れて、幹線ネットワークの多くのアップグレードで最高速度230〜250 km/h（143〜155 mph）を目指すことである。[ 48 ]この計画の対象となる在来線には、上記のすでに進行中のプロジェクトと、韓国の残りの南海岸と東海岸に沿った延長、西海岸に沿った路線、ソウル北部の路線、およびいくつかの接続路線を含むソウルと釜山の間の2番目のより東の路線が含まれる。[ 48 ]

2010年代の新しい高速路線

湖南高速鉄道

2006年まで、[ 49 ]ソウルから木浦への2番目の独立した高速線の最初の計画は、京釜HSRから分岐し、2段階で建設される湖南高速鉄道（湖南HSR）のラインのプロジェクトに発展しました。[ 50 ]京釜HSRの新しい五松駅から光州松汀駅までの185.75km（115.42マイル）の第1段階の予算は8兆5695億ウォンに設定されました。[ 50 ]木浦までの残りの48.74km（30.29マイル）の第2段階は、2017年までに予算2兆22億ウォンで完了することになっていました。[ 50 ]第一期の五松-益山間は、鉄道車両開発のための高速試験線としても利用されることが予定されており、特殊な架線と計器軌道が設置される予定である。[ 51 ]起工式は2009年12月4日に行われた。[ 52 ] 2010年9月時点で、第一期の事業予算見積額10兆4901億ウォン（2014年完成予定）の9.6%の進捗率であったが、全線では12兆1017億ウォンと見積もられていた。[ 53 ]

水西高速鉄道

湖南高速鉄道の最初の計画では、ソウル南東部の水西駅が終点とされていた。 [ 50 ]水西への支線は、2008年6月に水西高速鉄道（水西HSR）として別のプロジェクトとして再開された。[54] 61.1km（38.0マイル）の路線の詳細設計[56]は2010年9月から行われており、2014年末の開業が予定されている。[57 ]長期的には、ソウルから東海岸の束草までの新しい高速線と、京釜HSRから南の晋州およびさらに海岸までの直通支線が検討されている。[ 48 ] 2011年7月に2018年冬季オリンピックが平昌に決定したことに伴い、東海岸線を経由するKTXサービスが予想されていた。ソウルからの予想所要時間は50分です。

この路線は現在、KTXではなくSRTが運行しています。

今後の計画

済州島

2009年1月、韓国交通研究院は木浦から済州島までの167km（104マイル）の路線も提案した。これにより、済州島はソウルから2時間26分となる。[ 58 ]この路線には、海南から普吉島までの28km（17マイル）の橋と普吉島から済州島までの73km（45マイル）の海底トンネル（棗子島に掘削所あり）が含まれ、推定費用は100億米ドルとされている。[ 58 ]この提案は全羅南道の議員に好評であったため、政府は実現可能性調査を実施しているが、済州島知事は懐疑的な見方を示している。[ 59 ]ソウル-済州路線は、 1,370万人の乗客（2023年）を擁する世界で最も混雑する航空路線である。 [ 60 ]しかし、済州島のウォン・ヒリョン知事は、この計画は島のアイデンティティを損ない、済州島の経済を本土にさらに依存させるものとなるとして反対した。[ 61 ]

テクノロジー

衝撃吸収設計により、列車衝突時の衝撃エネルギーの80%を吸収します。自動換気装置が設置されており、列車がトンネルに出入りする際の騒音を抑制します。連結台車は乗り心地と運転安全性の向上に貢献します。

車両

KTX-I

TGVから派生したKTX-I。

初期のKTX-I編成は、単にKTXまたはTGV-Kとも呼ばれ、[ 62 ] TGV Réseauをベースにしているが、いくつかの違いがある。[ 24 ] 46編成が製造され、最初の12編成はフランスのアルストム社、残りは韓国のロテム社によ​​って製造された。[ 63 ] 20両編成の電車は、客室のない電動の先端車である2両の牽引ヘッドと、両端の2両にそれぞれ電動台車が1台ずつある連結客車18両で構成される。[ 64 ] KTX-Iは、定速300 km/h（186 mph）で最大935人の乗客を運ぶように製造され、[ 64 ]後に305 km/h（190 mph）に引き上げられた。[ 65 ]

KTX-山川

HSR-350x 由来の KTX-II。
連結運転のために列車先頭部に連結器を設けています。

2001年の調査では、運行頻度の減少と運用の柔軟性を考慮して、計画されていたHSR-350xの商用版を縮小し、列車を短縮し、中間車から動力台車を撤去し、最高速度を下げた列車が提案された。[ 66 ]現代ロテムは、2006年7月から2008年12月にかけて、3回に分けてKTX-IIと呼ばれるこのような列車を合計24両受注した。[ 67 ]

設計速度は時速330キロメートル（205マイル）、営業速度は時速305キロメートル（190マイル）である。[ 68 ]パワーエレクトロニクスはHSR-350xよりも新しい技術を採用しており、前面も新しいデザインとなっている。[ 69 ] 2編成を連結可能なこの列車は、2つの牽引ヘッドと8台の連節客車で構成され、2クラスで363人の乗客を収容し、KTX-Iに比べて快適性が向上している。[ 70 ]この列車の国産付加価値はKTX-Iの58％から87％に増加した。[ 71 ]輸入部品には、パンタグラフ、[ 72 ]パワーエレクトロニクスの半導体、[ 73 ]前面デザイン、[ 74 ]連結器、ファイナルドライブなどがある。[ 75 ]

この列車は移転されたTGV技術に基づいて開発されたが[ 76 ]、新しいモーター、パワーエレクトロニクス、追加のブレーキシステムにはより高度な技術が使用されており、客車は軽量化のためにアルミニウム製であり[ 77 ]、先端部は空気抵抗を低減した新しいデザインであった[ 78 ] 。テスト走行は2002年から2008年にかけて行われ[ 62 ] 、その過程でHSR-350xは2004年12月16日に韓国の鉄道速度記録である時速352.4キロメートル（219.0マイル）を達成した[ 79 ] 。

KTX-IIは、2010年3月2日に最初のユニットが商業サービスを開始する前に、韓国の在来魚であるサクラマスにちなんでKTX-サンチョン（韓国語：  KTX-산천）[ 80 ]に正式に改名されました[ 82 ] 。

しかし運行開始から数週間のうちに機械的および設計上の欠陥が明らかになり始め、場合によっては列車が運行を停止し、乗客が列車を降りて駅まで歩いて戻らざるを得なくなり、2011年2月11日には線路から脱線する事故もあった。この列車はフランス製のアルストロム列車の国産代替として設計されたが、2010年3月2日以降30件を超える故障のため、2011年5月にアンカーバンド2本に亀裂が見つかった後、コレールは製造元のヒュンダイ・ロテムに運行中の全19列車のリコールを要請した。 [ 83 ]リコール後、KTX山川行き列車は運行を再開した。

KTX-山川行きの最初の11編成24両に加え、湖南線、水西線、京江線で運行するため、新規編成が発注・納入されている。湖南高速鉄道の開通に合わせて、2015年の開通に先立ち、12編成と名付けられた22編成の列車が納入された。さらに、2016年12月に開通予定の水西線（13編成）で運行するため10編成が納入され、2018年冬季オリンピックを前に2017年末に開通した京江線向けに14編成（15編成）が発注されている。[ 84 ]

KTX-ウム

龍山駅のKTX-Eum列車。

KTX-Eumは、韓国初の高速電気式多連装列車で、韓国鉄道公社（Korail）が以前に試験運転した実験車両HEMU-430Xの商用化バージョンです。最高速度は260km/h（160mph）で、準高速鉄道路線での使用を目的としています。

KTX-Eumは2021年1月4日に中央線で運行を開始し、清涼里と安東の電化区間間で運行しています。[ 85 ] [ 86 ]また、2021年8月1日から江陵線にも導入され、他のKTX路線に再配置されるKTX-Sancheonの代替となります。[ 87 ] [ 88 ] 2016年12月に6両編成14台の追加発注が行われ、両方の注文は2020年から2021年に納入される予定です。[ 89 ]

KTX-清龍

ソウル、九老のKTX清龍行き列車。

KTX-チョンリョンはKTX-ウムの姉妹列車であるが、6両編成ではなく8両編成となっている。[ 90 ]最高速度は320km/h（200mph）で、現在の高速鉄道サービスの編成を補完することを目的としています。

2016年、コレールと現代ロテムの間でKTX青龍線のプレシリーズ2編成を建造する契約が締結された。[ 91 ]これらの列車は2024年5月1日に京釜高速鉄道と湖南高速鉄道で運行を開始した。[ 92 ]

KORAILが発注したさらに17編成の列車は、2027年4月から2028年3月の間に納入される予定である。[ 93 ]

KTX路線一覧

現在のライン

以下の表は、新しく建設された高速路線と改良された/既存の路線の両方を含む、KTX サービスで使用されている線路の一覧です。

ライン セクション 長さ オープン 動作速度
キロ マイル 時速 時速
京釜高速鉄道光明-新洞相互接続 223.6 138.9 2004年4月1日 305 190
東大邱–釜山122.8 76.3 2010年11月1日
大田南部相互接続 – 沃川相互接続新東相互接続 – 大邱西部相互接続 45.3 28.1 2015年8月1日 130 80
京義線ヘンシン–ソウル14.9 9.3 2004年4月1日 90 56
京釜線ソウル–大田166.3 103.3 160 99
東大邱–釜山115.4 71.7
湖南線大田相互接続 –西大田–益山87.9 54.6 180 112
光州-松汀-木浦66.8 41.5
慶全線ミジョン相互接続–馬山42.0 26.1 2010年12月15日 160 99
馬山–晋州49.3 30.6 2012年12月15日
全羅線益山–麗水エキスポ180.4 112.1 2011年10月5日 200 124
湖南高速鉄道オソン–光州松汀182.3 113.3 2015年4月2日 305 190
東海線権川相互接続–浦項38.4 23.9 200 124
慶州–釜田106.6 66.2 2024年12月20日 150 93.2
中央線清涼里– 書院主 86.4 53.7 2017年12月22日 230 143
ソウォンジュ –慶州253.4 157.5 2021年1月5日 250 155
京江線ソウォンジュ –江陵120.3 74.8 2017年12月22日 250 155
永東線南江陵 – 東海 43.2 26.8 2020年3月2日 110 68
中文内陸線板橋–聞慶136.4 84.7 2021年12月31日 230 143

将来の路線

ライン セクション 長さ オープニング 動作速度
キロ マイル 時速 時速
慶全線馬山–釜田50.8 31.6 2022年（予定） 200 124
湖南高速鉄道高馬院 –臨城里（務安国際空港経由） 77.6 48.2 2023年（予定） 未定
仁川KTX線松島– 梅城相互接続 44.6 27.7 2025年（予定）
水原KTX線水原–平沢池29.8 18.5 2025年（予定）
ナンブナエリク線金泉 – 巨済 191.1 118.7 2028年（予定）

廃止された路線

以下の表に含まれる路線のほとんどは、専用の高速線が利用可能になり、KTX列車が切り替わる前に直通運転に使用されていた従来の線路です。

仁川空港へのAREXの接続は通過交通量の減少により廃止され、それに伴い空港へのKTX列車の直通運転も終了した。

ライン セクション 長さ オープン 閉鎖 動作速度
キロ マイル 時速 時速
京釜線大田–東大邱160.0 99.4 2007年6月1日 2010年11月1日 160 99
光州線松亭相互接続 –光州13.7 8.5 2004年4月1日 2015年4月1日 100 62
湖南線益山–光州松汀97.8 60.8 180 112
AREX水色相互接続–仁川国際空港45.3 28.1 2014年6月30日 2018年7月30日 160 99

手術

KTX試運転用のテスト乗車券。

試験運行段階を経て、2004年4月1日にKTXの定期運行が開始され、京釜高速鉄道の完成区間では最高速度300km/h（186mph）が達成された。[ 30 ]ビデオディスプレイに表示される速度が宣伝されている300km/hをわずかに下回るという乗客からの苦情が頻繁に寄せられたため、2007年11月26日に運行最高速度は305km/h（190mph）に引き上げられた。[ 65 ]

サービス

サービス 電車 ＃ 毎日の頻度（2021年）ルート
京釜KTX HSRルート00倍速/18倍速 39～48 (行信) – ソウル – 光明 – 大田 – 東大邱 – 蔚山 – 釜山
Gupo経由10倍/16倍 6～8 (東大邱までの高速鉄道ルート) – 密陽 – 亀浦 – 釜山
水原経由12倍/17倍 4～6 ソウル – 永登浦 – 水原 – （釜山方面高速鉄道ルート）
慶田KTX 20倍/28倍 12～16歳 (京釜高鉄～東大邱) – 密陽 – 昌原 – 馬山 – 晋州
東海KTX 23倍/29倍 14～15歳 (京釜高鉄～東大邱) – 浦項
湖南KTX HSRルート40倍/49倍 20～21 (行新) – 龍山 – 光明 – 公州 – 益山 – 光州 – 松汀 – 木浦
西大田経由47倍/48倍 7 (京釜高速鉄道 五松まで) – 西大田 – 鶏龍 – 論山 – 益山 (– 金堤 – 木浦 / 1日2便)
全羅KTX HSRルート50倍/54倍 12～14歳 (湖南高速鉄道ルート、益山まで) – 全州 – 麗水-エキスポ
西大田経由58倍 3～4 (湖南ルート 西大田経由益山まで) – 益山 – 全州 (–麗水-博覧会 / 1日2便)
中央KTX 70倍 7～8 清凉里 – 原州 – 堤川 – 栄州 – 安東
江陵KTX 京江ルート80倍/85倍 14～21 (ソウル) – 清涼里 – 万宗 – 平昌 – 珍富 – 江陵
永東ルート84倍/88倍 4～7 (珍富まで京江ルート) – 正東津 – 東海
京釜SRT 3xx 40 水西 – 大田 – 東大邱 – 蔚山 – 釜山
湖南SRT 6xx 20 水西 – 公州 – 益山 – 光州 – 松汀 – 木浦
KTX運行頻度（週当たりの本数）

KTXサービスはルートによってグループ分けされており、グループ内では列車ごとに停車パターンが異なります。[ 94 ]ソウル・釜山間を外れないKTX列車は、京釜KTXとして運行されます。[ 95 ] 2004年に、この新しいサービスにより路線距離は441.7kmから408.5kmに短縮され、[ 26 ] 4駅のみに停車する最速の列車により、ソウル・釜山間の最短移動時間はセマウル線の4時間10分から2時間40分に短縮されました。[ 30 ] 2010年11月1日からの京釜HSRの延伸により、ソウル・釜山間の最短移動時間は2時間18分に短縮され、[ 96 ]移動距離は423.8kmです。[ 97 ] 2010年12月1日から、コレールは所要時間2時間8分のノンストップ列車を2本追加しました[ 98 ] 。 [ 99 ]大田と大邱をまたぐ区間が完成すると、ソウル-釜山の移動距離は417.5km（259.4マイル）に短縮され、[ 29 ] 4つの停車駅の所要時間は2時間10分にさらに短縮される予定です。[ 100 ]

韓国ではKTXと在来線は軌間が同じであるため（日本とは異なり）、KTXは両方の路線を運行することができ、運行可能な目的地数が大幅に増加しています。[ 101 ]

京釜KTXの一部の列車は、高速線と並行する在来線の一部を使用しています。2007年6月から2010年10月まで、一部の列車は、高速線に両都市への追加駅が開設される前に、大田と東大邱の間で京釜高速鉄道を離れ、金泉と亀尾に停車していました。 [ 102 ] 2010年11月1日から、ほとんどの京釜KTXサービスが新しい大邱-釜山高速区間の使用を開始したため、一部の列車はその区間で京釜線に留まり、追加の列車がソウル-大田間で京釜線を使用して水原に停車し始めました。[ 94 ]

ソウルから大田まで京釜高速鉄道を利用し、湖南線全線を走るKTX列車は、湖南KTXサービスとして運行されている。[ 95 ] 2004年には、ソウルの龍山と木浦間の404.5km（251.3マイル）の路線で新サービスが開始され、 [ 14 ]最短移動時間が4時間42分から2時間58分に短縮された。[ 30 ] 2017年までに、この時間はさらに1時間46分に短縮される予定である。[ 103 ]

2010年12月15日、ソウルと馬山間の401.4km（249.4マイル）のルートを最短2時間54分で運行する新しい慶全KTXサービスが開始されました[ 44 ] 。 [ 104 ] 。 [ 105 ]このサービスは2012年までに晋州まで延長される予定です。 [ 54 ] 4番目の路線である全羅KTXサービスは、2011年9月からソウルと麗水間を3時間7分で結びます。[ 106 ] 2014年には、湖南HSRの第1フェーズが完成し、所要時間はさらに2時間25分に短縮されます。[ 107 ] 2015年からは、KTX列車がソウルから浦項まで1時間50分で到着する予定です。[ 108 ]

チケットと座席

KTX-Eumの上級クラス。

座席の種類

KTX-IとKTX-山川ではファーストクラスとスタンダードクラス、KTX-陰と清龍ではスーペリアクラスとスタンダードクラスを提供しています。チケットには、進行方向に応じて座席が前向きか後ろ向きかが指定されています。ファーストクラスの座席は列車全体に2+1席配置され、スタンダードクラスの座席は2+2席配置されています。特別に予約されたファミリーシートがあり、前向き2席と後ろ向き2席を含む4つのグループに分かれています。指定席と自由席があります。[ 109 ] KTXにはレストランカーやバーはなく、座席サービスのみです。[ 64 ] 2006年から、一部のKTXサービスの1車両が移動する映画館として機能しています。[ 110 ]

チケット価格

KTX開業前後の差別的な運賃値下げ。

KTXの運賃は、在来線と航空券の中間くらいになるように設定されました。[ 111 ] 2004年4月の運行開始時に導入された運賃制度は、距離に比例した価格から逸脱し、長距離旅行に有利になるようにしました。[ 111 ] 2005年4月25日には、[ 112 ]業績不振の路線に対して運賃が選択的に引き下げられました。[ 113 ]

ソウル-釜山スタンダードクラス片道運賃（大人1名分、予約制）；2010年11月1日
サービス月～木金曜～土曜
KTX [ 97 ]51,800ウォン 55,500ウォン
KTX（密陽経由）[ 97 ]47,900ウォン 51,200ウォン
KTX（水原経由）[ 97 ]42,100ウォン 45,000ウォン
セマウル[ 114 ]39,300ウォン 41,100ウォン
ムグンファ[ 115 ]26,500ウォン 27,700ウォン

2006年11月1日から、エネルギー価格の高騰により、[ 116 ] Korailは様々な列車サービスの運賃を8～10％値上げし、KTXには9.5％の値上げが実施された。[ 117 ]ソウル・釜山間のスタンダードクラスの乗車券は48,100ウォンに値上げされた。[ 116 ] 2007年7月1日から、KTXの運賃はさらに6.5％値上げされ、並行する在来線の低速なセマウル号とムグンファ号の運賃はそれぞれ3.5％と2.5％値上げされた。[ 118 ]しかし、平日の割引運賃と自由席運賃も新たに導入された。[ 118 ]

2010年11月1日に京釜高速鉄道大邱・釜山間が開通した後、新区間を利用するKTXの運賃は密陽経由の旧路線より約8%高く設定され、水原経由の運賃は低く設定された。[ 96 ]

割引

コレールの子供、障害者、高齢者、団体向けの標準割引はKTX列車にも適用されます。[ 119 ]頻繁に旅行する人には、年齢層別に分けられたコレールの標準割引カードが標準割引の2倍の割引率で適用されます。一方、企業および政府機関の従業員向けの割引カードは通常の割引率で適用されます。どちらの割引も最大30%です。[ 119 ]最大60%割引のシーズン期間乗車券もKTX列車に適用されます。[ 119 ]

ファミリーシート（37.5%）と後ろ向きの座席（5%）の割引はKTXに特有のものである。[ 119 ]自動販売機、携帯電話、インターネットで購入したチケットに対するKorailの小額の一般割引に加えて、事前に購入したKTX列車の座席の限られた数に対して5～20%の割引が適用される。[ 119 ] KTXの停車駅を超えて目的地に向かう他の長距離列車に乗り換える旅行者には、30%割引の乗り換えチケットが適用される。[ 119 ] KorailはKTX列車の遅延に対して払い戻しを行い、1時間以上遅延した列車に対しては100%の払い戻しが行われる。[ 41 ]

韓国鉄道公社が外国人向けに提供している定期乗車券「韓国レールパス」はKTXにも適用される。[ 120 ] [ 121 ]韓国鉄道公社、日本の鉄道会社、フェリー会社が共同で提供している「日韓共同レールパス」を利用する乗客は、KTXの乗車券が30%割引になる。[ 122 ]

乗客数と利用状況

予測

予測は次の通りです...KTX開業年の乗客数予測（1日当たり） [ 123 ]
京釜ホナム合計
1991196,402 - 196,402
1995190,203 - 190,203
1998年12月1999年11月141,497   22,818 164,315
2003年8月115,828 36,085 151,913

プロジェクト開始当初、KTXは世界で最も利用者数の多い高速路線の一つになると予想されていた。1991年の最初の調査では、開業初年度の1日あたりの乗客数は約20万人と予測され、12年後には1日あたり33万人に増加するとされた。[ 41 ]プロジェクトを2期に分割する決定後に作成された予測では、京釜KTXサービスの初年度の乗客数は約40％減少した。湖南KTXサービスの見積もりが計画に追加されたことで、開業年の予測は1日あたり15万人から17万5千人の乗客の範囲となった。[ 123 ] [ 124 ] 2004年の第1期開業後の実際の乗客数は、最終予測の約半分で、当初の予想を大きく下回った。[ 124 ] [ 125 ]

2010年10月、第2期開業前、コレールは乗客数が当時の1日10万6000人から13万5000人に増加すると予想していた。[ 126 ]

乗客数の推移

2004年から2013年までの平均1日あたりの乗客数、2014年：5,690万人、2015年：6,050万人、2016年：6,460万人

KTXは2004年4月1日に導入された。最初の100日間の1日平均乗客数は7万250人で、営業収益は1日あたり約21億1000万ウォンで、予想の54%にとどまった。[ 125 ] 2005年1月14日、李海瓚（イ・ヘチャン）首相は、建設費が予想を大幅に上回り、乗客数が予想を大きく下回ったことから、「KTXの導入は典型的な政策の失敗だった」と述べた。[ 127 ]しかし、2年間で京釜KTXの乗客数は3分の1以上、湖南KTXの乗客数は5分の1以上増加した。[ 128 ]損益分岐点は1日あたり約10万人の乗客数で、これは2006年末までに達成されると予測されていた。[ 129 ]

2007年4月22日、運行開始1116日目に1億人目の乗客が輸送され、累積収入は2兆7800億ウォンに達した。[ 130 ] KTXの財務は2007年に黒字に転じた。[ 131 ]翌年、収入は8億9800万ドル、費用は6億5400万ドルで、KTXはコレールで最も収益性の高い路線となった。[ 132 ]

2010年4月の開業6周年までに、KTXは総走行距離1億2,215万キロに達し、2億1,101万人の乗客を運んだ。[ 133 ]定刻より5分以内に到着する列車の割合は、2004年の86.7%から[ 134 ]、2009年には98.3%へと徐々に向上した。 [ 133 ] 2009年の1日平均乗客数は102,700人だった。[ 133 ] 2010年4月現在、1日あたりの乗客数記録は、2009年1月26日の韓国の旧正月に達成された178,584人だった。[ 134 ]

KTXは10周年までに総走行距離2億4000万キロメートルに達し、4億1400万人の乗客を運んだ。[ 135 ]

市場シェアと影響

京釜回廊
湖南回廊
KTXサービスとの選択的関係における輸送手段シェアの進化

高速サービスの導入は、ソウル～釜山など、旅程のかなりの部分を占める長距離路線に最も大きな影響を及ぼした。KTX は初年度で市場の大部分と鉄道旅客の大部分を獲得し、鉄道の総シェアを約 2/5 から 2008 年までに 2/3 を占める市場へと増加した。在来線沿いの距離がかなり長く、その結果移動時間の増加がそれほど大きくない長距離路線、すなわち湖南線沿いの長距離路線では、KTX と鉄道全体の市場シェアの増加は距離とともに減少する。ソウル～大田などの中距離路線では、KTX は通常の鉄道快速サービスと航空交通を犠牲にして市場シェアを獲得し、鉄道の総シェアの増加に貢献した。短距離の都市間路線であるソウル～天安では、所要時間のわずかな増加と KTX 停車駅が市街地の外側にあるため、KTX の増加は在来線を犠牲にし、都市間鉄道のシェアはほとんど変化しなかった。[ 134 ] [ 136 ]

2007年までに、地方空港はKTXに起因する乗客数の減少により赤字に陥った。[ 137 ]チケット価格の低下により、2008年までにKTXはソウルと釜山間の航空会社の以前の需要の約半分を吸収した（乗客数は2003年の530万人から240万人に減少）。[ 138 ]一部の格安航空会社は経営破綻し、この路線から撤退したが、他の格安航空会社は2008年末の時点でも競争に参入する計画を立てていた。[ 139 ]格安航空会社は2009年8月に前年同月比5.6%の成長を達成したが、KTXの乗客数は1.3%減少した。この傾向の変化は、ソウル地下鉄9号線の開通により金浦国際空港とソウル南部の接続が改善されたことによるものと考えられる。[ 140 ]

京釜高速鉄道第2期開業後の最初の2か月で、金浦・蔚山空港間の航空便の乗客数は前年同期比35.4%減、金浦・浦項空港間の航空便の乗客数は13.2%減となった。[ 141 ]金浦空港と釜山の金海国際空港間では、格安航空会社が大幅な割引と積極的なマーケティングで競合した結果、航空便の乗客数は安定(+0.2%)した。[ 141 ]慶州KTXサービス開始後1か月で、ソウルと馬山または昌原間の高速バスサービスの乗客数は30～40%減少した。[ 142 ]

技術的および運用上の問題

インフラの状態

建設交通部が2005年6月13日に国会に資料を提出した後、国会議員らはKORAILのトンネルの安全性を批判した。同部は2003年11月にようやく高速線の設計基準に火災予防基準を追加したため、その時点で完成したKTX第1期トンネルには適用されなかった。その結果、非常口のあるトンネルはほとんどなく、高速鉄道トンネルでは緊急時の歩行距離は平均973メートル（3,192フィート）、最大3,086メートル（10,125フィート）で、他国では500メートル（1,640フィート）ごとに非常口を設置するのが標準だった。[ 143 ] KTXトンネルの火災に対する緊急時対応計画は、2005年11月に国家災害マニュアルに組み込まれた。[ 144 ]

2008年10月5日、議員らは、黄鶴トンネル内で2004年12月から検査官が複数の亀裂と軽微な線路の変位の進行を監視していたことを明らかにした。これは、2007年3月から4月、そして2008年3月の保守作業後も続いていた。[ 145 ]トンネル運営会社は、2007年2月の現場検査で問題は安全とは無関係であることが判明したが、更なる保守作業を約束し、原因の調査が開始されたと主張した。[ 146 ]トンネルの補強工事は2010年に開始された。 [ 147 ]

事件と事故

年間故障件数と故障率

運行異常は主に車両に関係していたが、信号、電力系統の不具合、線路の問題もあった。[ 148 ]事故件数は開業1ヶ月目の28件から5ヶ月目には8件に減少した。[ 148 ]故障率は開業5年目までに大幅に減少した。[ 134 ]その後、2010年10月までの通常運行の最初の8ヶ月間に、KTX-II列車は12回故障した。[ 149 ]開業最初の数年間の故障の原因には、経験の浅いスタッフとメンテナンス中の検査不足が含まれていた。[ 150 ] [ 151 ]

ハンナラ党の議員は2006年10月に調査結果を発表し、他の列車の部品をスペアパーツとして使用する慣行について懸念を表明したが[ 152 ]、KORAILは、これは安全に影響のない緊急時の標準的な慣行であり、スペアパーツの供給は確保されていると述べた[ 153 ]。KORAILはまた、24の輸入部品の代替品を開発するための国産化プログラムを実施している[ 134 ] 。

2007年6月13日、改良された大邱-釜山間のチョンド付近で、KTX列車の2両の車両の間で作動していたダンパーの片方の端が緩んだネジのために外れ、道床に衝突した。その結果、バラストが巻き上げられ、車両に当たって並行道路にいた2人が打撲傷を負った。乗客が煙に気付き、列車は停止した。[ 154 ]

2007年11月3日、釜山駅構内で到着中のKTX-I列車が停車中のKTX-I列車と衝突し、物的損害[ 155 ] 100億ウォン[ 156 ]と軽傷2名[ 157 ]が発生した。この事故は、運転士が居眠りをして列車保護システムを作動させなかったことが原因で発生し[ 158 ]、運転士の裁判と有罪判決につながった。[ 159 ]鉄道労働組合は、運転士が交代シフトの間に2時間半の休憩を取っていることと合わせて、運転士1人による運転を批判した。[ 157 ]

2011年2月11日、釜山発ソウル行きのKTX山川行き列車[ 160 ]が、光明駅手前500メートルのトンネル内の分岐器で脱線した。[ 161 ]時速約90キロ（時速56マイル）で走行中であった。[ 162 ]死傷者は報告されておらず、乗客1人が軽傷を負ったのみであったが、修理が完了するまでKTXの運行は29時間にわたって遮断された。[ 160 ]予備調査によると、事故は一連の人為的ミスの結果であることが判明した。[ 161 ]作業員が線路沿いのポイントを不適切に修理したため。[ 163 ]調査官は、脱線の原因は線路のナットが緩んだことによって引き起こされた分岐器の故障であると突き止め、前夜のメンテナンス中に修理工がナットを締め忘れたのではないかと疑った。[ 161 ]分岐器の検出器は以前に問題を知らせていたが、2人目の保守作業員が緩んだナットを見つけられず、その事実を管制センターに適切に伝えなかったため、管制センターは列車を線路上に放置した。[ 161 ]鉄道労働組合は、コレールが修理工を雇ったことを批判した。[ 161 ]調査によると、列車に問題はなかった。[ 163 ]

2011年7月15日、午前11時30分に密陽駅に到着した列車から煙が出始めたため、150人の乗客が列車から避難した。 [ 164 ] 2011年7月17日午前11時頃、列車が突然停止し、全長9.975キロメートル（6.198マイル）の黄鶴トンネル内に約400人の乗客が1時間以上閉じ込められた。[ 164 ] [ 165 ]故障したモーターの緊急修理後、列車は運行を再開した。[ 166 ] KORAILの広報担当者は、停止の理由は「車輪に動力を供給するモーターブロックの故障」であると述べた。同日、午後1時45分に釜山を出発した別の列車で空調が故障した。問題が解決できなかったため、800人以上の乗客が大田で別の列車に乗り換えた。[ 164 ]

2018年12月7日、江陵を出発して約5分後、198人の乗客を乗せたKTXがソウル行きとして脱線し、乗客15人が負傷した。列車は時速約103キロメートルで走行していたが、ほぼ全ての車両が脱線した。[ 167 ]

2022年1月5日午後12時58分、ソウルから南に約215キロ離れた忠清北道永同のトンネルを通過中に、乗客乗員303人を乗せたソウル発釜山行きKTX山川線が脱線し、乗客7人が負傷した。[ 168 ]列車は時速約200キロで走行中に部分的に脱線し、4号車の台車が脱線して激しく車外に投げ出され、バラストが巻き上がり、車両の構造的な損傷を引き起こした。[ 169 ] [ 170 ]その後のKTXの運行は標準線に迂回されたため、深刻な遅延が発生した。[ 171 ] [ 172 ]当初、脱線の原因は列車が永同トンネルを通過中に瓦礫に衝突したと考えられていた。しかし、その後の調査で得られた証拠によると、行方不明の台車輪は永東トンネルの約4km手前のオタントンネル内で発見されたことが判明し、調査チームは列車が破片との衝突ではなく、台車輪アセンブリ内の欠陥によって脱線したと推測している。[ 173 ]

乗客の快適性と利便性

最初の数か月間の乗客調査では、バス接続の限られた容量[ 174 ]と、中間駅、特に新設された光明駅と天安牙山駅への地下鉄接続の不足が最も頻繁に挙げられた問題であることが判明しました。[ 175 ]天安牙山駅へのより良好な接続は、2008年12月14日に開通したソウル地下鉄1号線の長項線に沿った延伸によって提供されました。 [ 176 ]光明駅は2006年12月15日にシャトルサービスによって同じ地下鉄線に接続されましたが、KTXと地下鉄の列車のスケジュールの長年の違いのためにほとんど影響がありませんでした。[ 177 ]

トンネル通過時の列車の騒音レベルも乗客の苦情の対象となっていた。[ 179 ]これはトンネル効果と呼ばれ、特定の2つのトンネルを通過する際の列車の騒音と振動の両方を指していた。[ 180 ]トンネル効果は乗客の不満の理由として特に指摘されていた。[ 181 ]一般的に開放された環境では分散される音波はトンネルの壁に反射し、音波が客室に接触して騒音を発生させる。[ 182 ]

2006年5月までに、連結部での空気の流れをスムーズにするため、全ての列車の車端部に長い泥よけを後付けすることで、 3～ 4dBの騒音低減が 達成された。 [ 179 ]しかし、2009年の測定では、2つのトンネルの一部の場所で車内騒音レベルが大幅に上昇していることが判明した。[ 183 ]​​ KTX-IIでは、窓の厚さと遮音性が向上した。[ 184 ] KTXのような高速鉄道のレールは、レールを連続した固体レールにする特殊な技術で溶接されている。この方法により、車輪がレールに接触することで発生する騒音は低減されるが、完全に除去できるわけではない。[ 182 ]

KTX-I列車はトンネル通過時の圧力変動に対する遮断性能が不十分であったため[ 64 ]、一部の乗客の不満を招き[ 185 ]、新型列車では加圧を強化する取り組みが進められている。[ 78 ]圧力変動は乗客に耳鳴りを引き起こすことが知られており、列車がトンネルに入る際には客室の換気システムが密閉され、圧力変動を軽減する。[ 182 ]列車客室に関する苦情は圧力変動だけではなく、KTXの乗客は列車の速度変動によっても悪影響を受けていることが知られている。[ 180 ]

KTXの乗客の中には、後ろ向きの座席で高速移動しているとめまいを感じる人もいた。[ 174 ] [ 185 ]めまいに加えて、吐き気、頭痛、眠気を感じることもある。[ 180 ]乗り物酔いもKTXの乗客にはほとんど影響がなかったと指摘されているが、それでも乗客の乗り心地には影響があった。[ 180 ] KTX列車の元の座席が選ばれたとき、主に韓国人であると予想される主な消費者の人体測定は考慮されなかった。[ 180 ]座席のデザインは、KTX列車の乗客が旅行の体験を評価する方法に大きな影響を与えていることが判明した。不快感の原因と考えられるさまざまな要因の中には、関節の角度と特定の圧力領域があり、最近の乗客が記入したアンケートを分析した後に、これらが存在することが判明した。[ 180 ] KTXの乗客が座席について気にする要素は、形状、ピッチ、幅、座席列間の足元のスペースの量でした。[ 181 ]進行方向に回転できる回転座席は、KTX-I列車の1等車にのみ設置されていましたが、[ 64 ]新しい世代の列車では両方のクラスに標準装備されました。[ 186 ]

研究によると、「乗り心地」という言葉は、KTX乗客の列車内での全体的な体験を表す包括的な言葉として使われている。[ 180 ] KTXはフランスのTGVをモデルにしているが、より快適であると考えられている。[ 181 ]乗客の全体的な乗り心地に関する全体的な体験は、身体的健康と感情的状態の組み合わせとして考察されてきた。[ 180 ]前述の乗り心地に関するアンケートには運賃は含まれていない。これは、座席の配置や平日/週末の料金によって価格が変動するためである。[ 180 ]

国際輸出

KTX技術を活用した鉄道は韓国だけに限りません。

2024年6月、韓国とウズベキスタンは、高速列車とKORAILの専門知識を提供することで、ウズベキスタンにKTX技術を導入するための2,700億ウォン（約1億9,600万米ドル）の契約を締結した。KTX技術が輸出されたのはこれが初めてである。 [ 187 ] [ 188 ] [ 189 ]この契約の一環として、KTX-Eumの派生型で最高時速250km（160mph）が可能なUTY EMU-250と呼ばれる7両編成の列車6編成が、ウズベキスタンの1,216km（756マイル）の路線に供給される予定である。運行開始は2027年4月の予定である。[ 189 ]

参照

参考文献

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参考文献
ウィキメディア・コモンズには、韓国高速鉄道に関連するメディアがあります。
Wikivoyageには、韓国の高速鉄道に関する旅行ガイドがあります。
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