EMD BL2
| EMD BL2 | |||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 国立鉄道博物館にあるジェーンズビル＆サウスイースタン #52 。 | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
EMD BL2は、ゼネラルモーターズ・エレクトロ・モーティブ部門（EMD）が製造した電気式ディーゼル機関車の一種です。1947年から1949年にかけて、合計58両（BL1が1両）が製造されました。[ 1 ] BL2は信頼性が低く、車体と幌ユニットの間の隙間を埋める構造だったため、両設計の欠点を併せ持つことになり、あまり成功しませんでした。しかし、BL2から得られた教訓は、EMDの次期設計であるGP7に活かされました。[ 2 ]
歴史
EMDのディーゼルプログラムは、同社のFユニットとEユニットの成功により、1940年代後半には順調に進んでいた。生産中のFユニットは線路上で列車を移動させるのに優れていたが、車体が全幅であったため、機関車の乗務員が入換作業中に機関車後方を見るのが困難だった。全幅の車体タイプの方がはるかに見栄えがよくスタイリッシュであると考えられていたため、入換作業がほとんど行われないと予想される幹線用機関車にとっては、これは許容できる犠牲と考えられた。1948年までに、競合企業のアルコ、ボールドウィン、フェアバンクス・モースは、入換機関車の狭い幌と全通路に長いフレーム、道路用機関車の高速台車を使用した道路用入換機関車を導入した。これらの機関車は、ローカル線や支線などの二次的なサービスから蒸気機関車を置き換えるのに成功した。
EMDはBL1を開発した。BL1はF3をベースにしており、Fユニットと同じ橋梁トラス車体構造を採用していた（アルコRS-1のような本格的なロードスイッチャー機関車の重量支持フレームとは対照的）。また、運転室の後ろの車体は切り取られており、後方視界が確保されていた。[ 3 ]最初のBL1はEMDデモンストレーター499号で、1947年9月に製造された。BL1デモンストレーターはEMDプロジェクト89499であり、499番のデモンストレーター番号が付けられた。モデル名のBLは「Branch Line（支線）」の略で、EMDはこの機関車が軽交通量と頻繁なスイッチ操作に最適であると考えたことを示している。[ 2 ] BL1は軽量の台枠と牽引装置を備え、多重ユニット（MU）機能は搭載されていなかった。これは単一ユニットとして運用されることが想定されていたためである。[ 3 ]しかし、後にBL1にMU機能が追加された。[ 3 ]
鉄道会社からのフィードバックに応えて、外観上は同一のBL2が、より重いフレームと牽引装置、そして無段変速機能を備えて製造された。[ 3 ]量産型BL2は、 F3で使用されていたウッドワード社製の標準電気油圧式調速機とノッチ付きスロットルを採用した（BL1が当初採用していた空気作動式スロットルとは対照的である）。BL2は旅客サービス用の列車暖房用蒸気発生器を搭載することができ、前面ガラスの間に排気筒が設置されている。B &M、C&O、ロックアイランド鉄道がこのようなユニットを発注した。[ 4 ]
この機関車の成功を阻んだのは、いくつかの機械的および人間工学的な欠点でした。BL2は、その独特な車体設計のために、製造に費用と時間がかかりました。最終組立のために別の場所に移動できる小さなセグメントで製造されるのではなく、BL2は完全に一箇所で製造する必要がありました。[ 3 ]機関室の機械部品へのアクセスとメンテナンスが困難だったため、鉄道工場の作業員にとってBL2の魅力は薄れていました。この機関車の車体には、真の転轍機関車のような全長の通路が設けられていませんでした（この欠点は、後の「GP」シリーズのディーゼル機関車や他の転轍機では繰り返されませんでした）。そのため、転轍機の操作中にブレーキマンや転轍手が機関車内のある場所から別の場所へ移動することが困難でした。最後に、EMDの工業デザイナーたちは、鉄道作業の実用性を維持しながら高級旅客列車を彷彿とさせる車体の設計を試みましたが、そのデザインは結局普及しませんでした。EMDは、BL2の失敗から得た教訓をGP7の開発に活かしました。[ 3 ]
元の所有者
| 鉄道 | 量 | 道路番号 |
|---|---|---|
| バンガーとアルーストック | 8 | 550-557（後に50-57） |
| ボストン・アンド・メイン鉄道 | 4 | 1550–1553 |
| チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道¹ | 14 | 80-85（ペレ・マルケット鉄道が合併前に 発注）、1840年～1847年 |
| シカゴ・アンド・イースタン・イリノイ鉄道 | 2 | 1600-1601年（後期200-201年） |
| シカゴ・インディアナポリス・ルイビル鉄道（「モノン」） | 9 | 30～38歳 |
| シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道 | 5 | 425-429 |
| エレクトロ・モーティブ部門 | 1 | 499 (BL1 デモ、1602 年に C&EI に売却、後に 202) |
| フロリダ東海岸鉄道 | 6 | 601-606 |
| ミズーリ・パシフィック鉄道 | 8 | 4104-4111 |
| ウェスタン・メリーランド鉄道 | 2 | 81-82 |
| 合計 | 59 |
保存
以下の BL2 が保存されています。
- モノン#32;ケンタッキー鉄道博物館[1]。
- ウェスタンメリーランド鉄道#81;ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道博物館[2]、メリーランド州ボルチモア。
- ウェスタンメリーランド鉄道82号線、ダービン・アンド・グリーンブライア・バレー鉄道[3]。
- ジェーンズビル・アンド・サウスイースタン鉄道52号線（旧バンゴー・アンド・アルーストック鉄道52号線、旧バンゴー・アンド・アルーストック鉄道552号線）。ウィスコンシン州グリーンベイ国立鉄道博物館[4]所蔵。サラトガ・アンド・ノース・クリーク鉄道52号線[5]で運行。 2021年6月よりフージャー・バレー鉄道博物館に貸し出し予定。
- バンゴー・アンド・アルーストック#54;ラカワクセン・アンド・スタウブリッジ鉄道[6]、ペンシルベニア州ホーンズデール。
- バンゴー・アンド・アルーストック56号機。現在はサラトガ・アンド・ノース・クリーク鉄道56号機が所有している[7]。以前はウィスコンシン州ジェーンズビルにあった。 2023年9月現在、フージャー・バレー鉄道博物館に稼働状態で貸与されている。 [ 5 ]
- バンゴー・アンド・アルーストック・コール交通博物館[8]、メイン州バンゴー。
 |
参考文献
- ^フォスター、ジェラルド・L. (1996). 『北米の列車フィールドガイド』ボストン：ホートン・ミフリン. p. 104. ISBN 0-395-70112-0。
- ^ a bシェーファー、マイク（1998年）『ヴィンテージ・ディーゼル機関車』オセオラ、ウィスコンシン州：モーターブックス・インターナショナル、p. 37、ISBN 0-7603-0507-2. OCLC 38738930 .
- ^ a b c d e fガードナー、ビル（1982年10月）。「EMD GP7：EMDのトレンドセッター」メインラインモデラー。
- ^レットンバーガー、ボブ（2023年2月）「Ask Trains」、Trains、カルムバッハ、p.46。
- ^ 「フージャーバレー鉄道博物館が希少なEMD BL2を初公開（動画付き）」 . Trains . 2023年9月3日閲覧。
追加の参考資料
- ピンケパンク、ジェリー・A. (1973). 『ディーゼルスポッターズ・ガイド 第2版』 カルムバッハ出版、ミルウォーキー、ウィスコンシン州. ISBN 0-89024-026-4。
- ドーバー、ダン；スキンガー、エド；キュイジニアー、ウィン. 「BL2.....最終研究」Extra 2200 South (46): 20–24 .ウィン・キュイジニアー（プレストン・クック）によるイラスト。
