EMD SDP40F
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EMD SDP40F
1978年のサンフランシスコ ゼファー号とEMD SDP40F No. 629 。
種類と起源
パワータイプディーゼル電気
ビルダーGMエレクトロモーティブ部門（EMD）
モデルSDP40F
ビルド日1973年6月～1974年8月
総生産量150
仕様
構成：​
 •  AARCC
 •  UICココ
 • 連邦ココ
ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
トラックHT-C
長さ72フィート4インチ（22.0メートル）
幅10フィート4インチ（3.1メートル）
燃料容量2,500米ガロン（9,500リットル、2,100英ガロン）
ウォーターキャップ。3,500米ガロン（13,000リットル、2,900英ガロン）
原動力EMD 16-645E3
回転数:​
 • アイドル回転数315
 • 最大回転数900
エンジンタイプV16ディーゼル
願望ターボチャージャー付き
シリンダー16
機関車ブレーキストレートエア、ダイナミックブレーキ
列車のブレーキ空気
パフォーマンス数値
最高速度時速94～100マイル（151～161キロメートル）
出力3,000馬力（2.2MW）
キャリア
オペレーターアムトラックアッチソン、トピーカ＆サンタフェBNSF
クラスの人数150
数字500～649年
ロケールアメリカ合衆国
撤回1977年から1987年の間
保存された1両（BNSF No. 6976 - 元アムトラック No. 644）が保存され、1両（EMDX No. 169 - 元アムトラック No. 609、大幅に改造）が運行中、残りは廃車と推定される。
配置イリノイ州ユニオンのイリノイ鉄道博物館で現在運用されているアムトラック644号、 TTCで試験機関車として使用されているEMD169号

EMD SDP40Fは、ゼネラルモーターズ・エレクトロ・モーティブ部門（EMD）で1973年から1974年にかけて製造された、カウルユニット、6軸、3,000馬力（2.2MW）CCのディーゼル電気機関車である。サンタフェのEMD FP45をベースに、EMDは、米国のほとんどの都市間旅客列車を運行するアムトラック向けに150両を製造した。アムトラックは民間企業だが米国政府から資金提供を受けており、1971年に様々な民間鉄道会社から継承した老朽化したディーゼル機関車の車両で運行を開始した。SDP40Fはアムトラック向けに新造された最初のディーゼル機関車で、短期間ではあるが同社の長距離車両群の主力となった。

1970年代半ばの一連の脱線事故により、アムトラックの機関車に対する信頼は打ち砕かれ、多くの鉄道会社が自社の線路での使用を禁止した。複数の調査により、機関車の台車、列車暖房用の水および蒸気発生器の重量、荒れて整備不良な線路、機関車後ろの荷物車の調和振動などの問題が指摘された。 1977年、アムトラックは、短距離路線で既に使用されていたEMDのF40PHに切り替え、SDP40Fを退役させることを決定した。アムトラックは保有車両の大半をEMDに売却し、部品は新型のF40PHに組み込まれた。残りは貨物サービスで使用するためアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（ATSF）に売却された。サンタフェ鉄道は機関車を改造し、 SDF40-2と命名した。サンタフェ鉄道の後継であるバーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道（BNSF）は、2002年にこれらの車両を引退させました。そのうちの1両、元アムトラックの644号機が保存されています。

背景

1971年5月1日、アムトラックは米国の都市間鉄道旅客サービスの大半の運営を引き継ぎました。それまでは、こうしたサービスはさまざまな民間鉄道会社によって運営されていました。民間鉄道会社は、第2世代の旅客用機関車を貨物サービスに留保するか、法律によりアムトラックには引き継がれないさまざまな通勤サービスを運営することを選択しました。これらの都市間サービスを運営するために、アムトラックは残っている機関車をすべて民間鉄道会社から購入またはリースしなければなりませんでした。これにより、アムトラックは老朽化し機械的に互換性のないディーゼル機関車の車両群を抱えることになりました。アムトラックの道路用ディーゼル機関車の主力は、ベテランのE8、E9、F3B、F7、FP7でした。これらは7年から24年経過しており、交換時期が来ていました。[ 1 ] [ 2 ]

デザイン

赤と銀の機関車
1975年、カリフォルニア州サンノゼのニューホールヤードにある551号機とコースト スターライト。後期型のSDP40Fは、低い形状の冷却ファンによって最初の40型と区別されました。

SDP40Fは全幅カウルユニットであった。これはEMD FP45旅客機関車とEMD SD40-2貨物機関車がベースであった。3両とも3,000馬力(2.2MW)を発生するEMD 645 E3ディーゼル機関車を共有していた。 [ 3 ] [ 4 ]機関車のギア比は57:20であった。最大出力時の最高速度は94 mph(151 km/h)であった。[ 5 ]機関車は試験で時速100マイル(160 km/h)を超えた。[ 6 ] SDP40FにはレスリーコントロールズSL4T(S4T)エアホーンが取り付けられていた。当時アムトラックの長期的な存続可能性については疑問があったため、アムトラックが運行を停止した場合には、この機関車は貨物機関車に容易に転用できるように設計された。[ 1 ] [ 7 ]

1970年代初頭、アムトラックの客車は蒸気暖房で運行されており、アムトラックの要件では2台の蒸気発生器が必要とされていた。[ 8 ]これらは機関車の後部に設置されていた。発生器の前方には1,350米ガロン（5,100リットル、1,120英ガロン）の水タンクがあった。このタンクは床面より上に設置されていた。タンク内の水の横方向の動きが、後に数件の脱線事故の原因となった。主車体下部タンクは水とディーゼル燃料に分割されており、2,150米ガロン（8,100リットル、1,790英ガロン）の水と2,500米ガロン（9,500リットル、2,100英ガロン）のディーゼル燃料を積載していた。[ 9 ] [注 1 ]将来的にはヘッドエンド電源（HEP）への転換も検討されていたが、実現には至らなかった。[ 12 ]

EMDは既存のSDP40にちなんでSDP40Fという名称をつけた。数年前、EMDはSDP45とSD45の類似版を全幅カウルユニットに搭載したFP45とF45という名称で製造していた。SDP40Fは外観上はFP45とほぼ同じであったが、[ 13 ] EMDは新型機関車にFP40のような類似の名称を付けなかった。 1970年代初頭に実施されていた価格統制のため、EMDはカタログに新型機関車を追加することを避けたかったからである。 [ 14 ]翌年、シカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道（ミルウォーキー鉄道）が発注した同様の機関車にF40Cという名称が付けられた。この機関車は蒸気発生器の代わりにHEPを搭載していた。[ 15 ]

最初に製造された40両の機関車と後継機との間には、いくつかの小さな違いがありました。最も重要なのは、米国東部におけるクリアランスの問題を回避するために、より低い高さの冷却ファンとエアホーンが設置されたことです。 [ 16 ]

歴史

1974年、コースト・スターライト号に搭載されたEMD E8。アムトラックはEユニットをSDP40Fに置き換える計画だった。
1981年、サウスウエスト・リミテッドの先頭にSDP40Fを搭載したEMD F40PH R。アムトラックでのSDP40Fの時代は終わりに近づいていた。

アムトラックは2回に分けて150台のSDP40Fを発注した。1972年11月2日の最初の発注は40台の機関車で、費用は1,800万ドルだった。2回目の発注は1973年10月12日で、110台の機関車で5,000万ドルだった。[ 17 ]これらの発注はアムトラックにとって初の新造機関車だった。[ 18 ]アムトラックは最初の40台の機関車を米国西部の長距離列車に配備した。機関車は1973年6月22日に営業運転に入り、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道を経由してシカゴからロサンゼルスまでスーパーチーフを牽引した。SDP40Fはバーリントン・ノーザン鉄道でも使用された。[ 16 ] 2度目の注文の到着により、アムトラックは継承したEユニットを置き換え、SDP40Fを全国に配備することができました。[ 19 ]

脱線事故

1975年後半、J・デイヴィッド・イングルズはSDP40Fを「アムトラックの長距離列車のスター」と呼んだ[ 20 ]が、機関士たちは、置き換えたEユニットに比べて乗り心地が悪いと報告した[ 21 ] 。アムトラックとEMDが乗り心地を調査していた間にも、SDP40Fは一連の脱線事故を起こし、旅客機関車としての役目を終えた。1974年から1976年にかけて、連邦鉄道局（FRA）は、この機関車が原因と思われる事故を13件特定した。いずれも深刻なものではなかったが、発生頻度が懸念された。脱線事故のほとんどは、先頭に2台のSDP40Fと少なくとも1台の荷物車が後続する列車で発生した。脱線の原因は2両目の機関車の後部台車と荷物車の前部台車であると特定されたが、実際の脱線原因は不明であった。[ 6 ]

EMD、アムトラック、アメリカ鉄道協会（AAR）、そしてFRAは、機関車を徹底的に試験し、「中空ボルスター」台車設計に疑いを抱きました。最終的に、調査官は、蒸気発生器と水タンクによって機関車後部が重くなりすぎ、横方向の振動が大きすぎる可能性があると推論しました。[ 4 ]その後のFRAの調査では、荷物車の軽量化が原因であると結論付けられました。荷物車は、はるかに重いSDP40Fのすぐ後ろに置かれた際に、高調波振動を引き起こしました。[ 22 ]機関車が走行する線路の品質が時折劣悪だったことも、原因の一因でした。[ 23 ]

アムトラックは、カーブでの減速運転、2つの水タンクのうち小さい方のタンクを空にして横方向の動きを減らす、台車に様々な改造を加えるなど、いくつかの是正措置を講じた。[ 10 ] [ 6 ] [ 24 ]これらの措置は効果があったが、問題は続いた。バーリントン鉄道やチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（C&O）など、いくつかの鉄道会社は、「レールブレーカー」を線路から禁止した。これは、横方向の揺れによってレールが広がり、それが脱線の一因になっている疑いがあったためである。[ 25 ]シカゴ・シアトル間エンパイア・ビルダー号では、速度制限のために46時間かかっていたダイヤに6時間が追加されることになった。[ 26 ]もう1つの重要な出来事は、1976年から1977年にかけての異常に厳しい冬で、アムトラックの老朽化した蒸気暖房付きの客車の多くが運行停止となった。アムトラックは多数の路線を運休し、短距離用に設計された新型HEP搭載のアムフリートI客車を投入した。これらの列車は、短距離運行を目的とした新型EMD F40PHでHEPを搭載し運行された。 [ 27 ]

1977年春、アムトラックは電力危機に直面した。SDP40Fの脱線に加え、アムトラックは他の2台の6軸設計でも問題を抱えていた。GE E60CPとE60CH電気機関車は脱線問題を抱えていた。GE P30CHはE60と同じ台車設計で乗り心地は悪かったものの、脱線傾向はE60と同程度だった。[ 28 ]アムトラックはSDP40Fを放棄し、6軸機関車のような乗り心地の問題がない4軸設計のF40PHに切り替えた。アムトラックは40台のSDP40FをEMDに売却した。原動機などの部品はF40PHのフレームに取り付けられた。[ 29 ] 1977年から1987年にかけて、アムトラックは132台のSDP40FをEMDに売却し、F40PHRと交換しました。SDP40Fはサンタフェ鉄道で他の列車よりも長く運行されましたが、西部路線にHEP搭載のスーパーライナーが導入されたことで、そこからも駆逐されました。最後のSDP40Fは1987年にアムトラックの車両リストから外れました。ATSFに売却されなかった残りのアムトラックのSDP40F（下記参照）は、スクラップになったと推定されています。[ 30 ]

貨物用途

1980年代後半のカリフォルニアのサンタフェ SDF40-2 No.5261 。

1984年、軽量動力機関車が不足していたアムトラックは、18台のSDP40Fをサンタフェ鉄道に売却し、43台の入換機関車（CF7 25台とSSB1200 18台）を調達した。サンタフェ鉄道は、売却された機関車を貨物用に改造した。改造には、蒸気発生器の撤去と低速化のためのギア交換が含まれていた。[ 31 ]また、機関車には乗降性を向上させるため、前面にステップとプラットフォームが設​​けられ、先端に切り込みが入れられた。改造された機関車はSDF40-2と命名された。[ 32 ] SDF40-2は、サンタフェ鉄道の後継機関車であるBNSF鉄道で2002年に引退するまで運行を続けた。 [ 33 ]

2007年4月にオレゴン州ヒルズボロを通過する元サンタフェSDF40-2号644号

保存

ダイナミック・レール・プリザベーション社は、元アムトラック644号機（後にATSF5266号機、さらにBNSF6976号機）のSDF40-2型機関車1台を購入し、 [ 34 ] [ 35 ]マールスク・シーランド塗装に復元し、2019年11月にネバダ・サザン鉄道で運行を再開した。2025年7月、ダイナミック・レール社はこの機関車をイリノイ鉄道博物館に寄贈した。[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]

2025年11月3日、MxV RailのInstagramの投稿で、EMDX No. 619という1両が稼働状態で敷地内に残っていることが明らかになった。[ 39 ]この車両はアムトラックからEMDにトレードバックされた数両のうちの1両であり、 TTCIに売却される前にテストベッドとして使用されていた。

注記

  1. ^情報源によると、タンク総容量は6,000米ガロン（23,000リットル、5,000英ガロン）、水容量は3,500米ガロン（13,000リットル、2,900英ガロン）とされているが、車体タンクは1,500米ガロン（5,700リットル、1,200英ガロン）だったという説もある。EMDの仕様書では1,350ガロンとされている。 [ 6 ] [ 10 ] [ 11 ]

脚注

  1. ^ a bホランド 2009、57ページ
  2. ^トムズ 1973、38～39ページ
  3. ^ピンケパンク 1973、125ページ
  4. ^ a bマクドネル 2015、p. 155
  5. ^ NTSB 1976、19ページ
  6. ^ a b c dクック 1991b、p. 44
  7. ^ソロモン 2000、162ページ
  8. ^イングルズ 1975、25ページ
  9. ^クック 1991a、64ページ
  10. ^ a bホランド 2009、58ページ
  11. ^ NTSB 1976、17ページ
  12. ^クック 1991b、47ページ
  13. ^マクドネル 2015、154～155ページ
  14. ^グラハム・ホワイト 2002、97～98ページ
  15. ^マクドネル 2015、156ページ
  16. ^ a bクック 1991b、42ページ
  17. ^ 1974年の議会、41ページ
  18. ^イングルズ 1975、23ページ
  19. ^イングルズ 1975年、26～27ページ
  20. ^イングルズ 1975、24ページ
  21. ^クック 1991b、43～44ページ
  22. ^グラハム・ホワイト 2002、105、107ページ
  23. ^サンダース 2006、126ページ
  24. ^ 「安全勧告：R-77-36」（PDF） .国家運輸安全委員会. 1977年11月7日.
  25. ^クック 1991b、46ページ
  26. ^サンダース 2006、160ページ
  27. ^グラハム・ホワイト＆ワイル 1999、56ページ
  28. ^ホランド 2009、59ページ
  29. ^クック 1991b、49ページ
  30. ^クック 1991b、50ページ
  31. ^ダネマン 1986、52ページ
  32. ^フォスター 1996、88ページ
  33. ^ラスティグ 2003、29ページ
  34. ^フランツ・ジャスティン（2014年5月22日）「トーチが点火され、鉄道ファンは最後の瞬間にF45を救おうと願う」 Trains News Wire 2017年4月2日閲覧。（サブスクリプションが必要です）
  35. ^ Mitchell, Alexander D. IV (2019年1月6日). 「Historic Diesels relocated from Utah to Nevada」 . Trains News Wire . 2020年8月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年1月7日閲覧。
  36. ^ “DynaRail - Updates” . dynarail.org . 2020年1月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年9月7日閲覧。
  37. ^ 「ダイナミックレールプリザベーション6976号が運行を再開」。facebook.com 。
  38. ^ 「歴史的なアムトラックのディーゼル機関車がイリノイ鉄道博物館に寄贈」イリノイ鉄道博物館2025年7月2日閲覧。
  39. ^ 「Instagram Post - MxV Rail」 . 2025年11月4日閲覧。

参考文献

ウィキメディア コモンズには、 EMD SDP40F 機関車に関連するメディアがあります。
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