スポーツカーレース

スポーツカーレース
2024年のロードアメリカにおけるLMDhとGT3のスポーツカー
最高統治機関ACO (1923–現在) FIA (2012–現在) IMSA (1969–現在) GARRA (2000–2013)
特徴
接触はい
チームメンバーはい
男女混合はい
タイプ屋外
装置スポーツカー
会場ロードコースとストリートコース（オーバル少数派）

スポーツカーレースは、2座席と密閉式ホイールを備えたスポーツカーを使用するモータースポーツロードレースの一形態です。問題の車は、スポーツカーレースの最高レベルである専用のスポーツプロトタイプ、または公道走行可能なモデルに基づいてかなり一般的であるがそれほど速くないグランドツアラー（GTカー）のいずれかです。スポーツカーレースは、多くの場合、非常に長い距離または長時間（通常6時間から24時間）にわたって実行される耐久レースであるため、車とドライバーの信頼性と効率性が、車の絶対的な性能やドライバーのスキルよりも重要視されます。FIA世界耐久選手権とIMSAスポーツカー選手権は、最もよく知られているスポーツカーレースシリーズであり、GTワールドチャレンジも同様です。スポーツカーレースは、オープンホイールレース（F1やインディカーなど）、ツーリングカーレース（ BTCCやV8スーパーカーなど、スポーツカーに見られる「エキゾチック」とは対照的に「セダン」がベース） 、ストックカーレース（ NASCARなど） と並んで、サーキット自動車レースの主な種類の1つです。

オープンホイーラーの純粋さとツーリングカーレースの親しみやすさを融合させたスポーツカーレースといえば、一般的には毎年開催されるル・マン24時間耐久レースが思い浮かびます。1923年に初開催されたル・マンは、世界で最も長い歴史を持つモーターレースの一つです。[ 1 ]有名なヒストリックスポーツカーレースには、イタリアのクラシックカー、タルガ・フローリオ（1906～1977年）とミッレ・ミリア（1927～1957年）、そしてメキシコのカレラ・パナメリカーナ（1950～1954年）などがあります。トップクラスのスポーツカーレースのほとんどは、純粋なスピードやスキルよりも、持久力と戦略に重点が置かれており、長距離レースでは複雑なピット戦略と頻繁なドライバー交代が伴うのが一般的です。その結果、スポーツカーレースは個人競技というよりもチームの努力として見られるようになり、ジョン・ワイヤー、トム・ウォーキンショー、ドライバーからコンストラクターに転向したアンリ・ペスカロロ、ペーター・ザウバー、ラインホルト・ヨーストなどのチームマネージャーは、一部のドライバーとほぼ同じくらい有名になった。

スポーツカーレースでの成功は、アルファロメオ、アストンマーティン、アウディ、[ 2 ]ベントレー、BMW、シボレー、フェラーリ、ジャガー、ランボルギーニ、ランチア、ロータス、マセラティ、メルセデス・ベンツ、ポルシェといった様々な自動車メーカーの名声を高めてきました。これらのメーカーの最高級ロードカーは、レースで使用された車とエンジニアリングやスタイリングが似ていることがよくあります。こうした車のエキゾチックな性質との密接な関係が、スポーツカーレースとツーリングカーの違いを生み出しています。[ 3 ]

デイトナ24時間レース、セブリング12時間レース、ル・マン24時間レースは、耐久レースの三冠レースと称されています。その他のスポーツカー耐久レースの最高峰には、プチ・ル・マン、ニュルブルクリンク24時間レース、スパ24時間レース、バサースト12時間レース、鈴鹿1000kmレースなどがあります。[ 4 ]

歴史

進化

歴史家リチャード・ハフ によると、「 1914年以前のスポーツカーとグランプリマシンの設計者を区別することは明らかに不可能である。故ジョルジュ・ファルーは、スポーツカーレースは1923年の最初のル・マン24時間レースまで生まれていなかったと主張したが、そのレースの共同創設者として彼の意見には偏見があったかもしれないが、1919年以降に知られるようになったスポーツカーレースは第一次世界大戦以前には存在しなかったというのは確かに事実である。」[ 1 ]

1900 NW レンツヴァイアー(ダブルレーサー)
1926年式ベントレー3リッタール・マン

1920年代、耐久レースとグランプリで使用された車は、フェンダーと2人乗りのシートを備え、必要に応じて、あるいは許可された場合にメカニックを乗せるという点で、基本的に同じものでした。ブガッティ・タイプ35のような車は、グランプリと耐久レースでほぼ同等の活躍を見せましたが、徐々にスポーツレーサーとグランプリカーは専門化が進み、区別されるようになりました。伝説のアルファロメオ・ティーポA・モノポストは、1930年代初頭に真のシングルシーターの進化の端緒を開きました。グランプリレーサーとその小型ボワチュレットは、フェンダーとセカンドシートを廃止することで、比較的短距離のレースに最適化された高性能シングルシーターへと急速に進化しました。 1930年代後半、フランスの自動車メーカーは、 GPレースにおけるメルセデス・ベンツやアウトウニオンの車の進歩についていくことができず、主に国内のレースに撤退し、大型スポーツカーを製造した。国内では、デラエ、タルボット、後のブガッティなどのブランドが有名だった。

同様に、1920 年代から 1930 年代にかけて、公道走行可能なスポーツカーや GT カーが、高速ツアラーとは異なるものとして登場し始めました (ル・マンはもともとツーリングカーのレースでした)。そして、主に公道走行可能な車両から派生したものであれ、純粋なレーシングカーから開発されたものであれ、スポーツカーがル・マンやミッレ・ミリアなどのレースを席巻するようになりました。

ミッレミリア、ツール・ド・フランス、タルガ・フローリオといったヨーロッパ各地で開催されるオープンロード耐久レースは、埃っぽい路面を走ることが多かったため、フェンダーやメカニック、ナビゲーターは依然として必要でした。このジャンルは主にイタリア製の車とレースによって定義されていたため、このカテゴリーは（特に1950年代には）グランツーリスモと呼ばれるようになりました。 [ 5 ]これは、短距離を走るだけでなく、長距離を走行する必要があったためです。この課題に耐えるためには、信頼性とある程度の快適性が不可欠でした。

戦後の復興

1957年のル・マン 24 時間レースはジャガー XKDが優勝しました。

第二次世界大戦後、スポーツカーレースが独自のクラシックレースを持つ別個のレース形式として登場し、1953年からは独自のFIA公認世界スポーツカー選手権が開催された。1950年代には、スポーツカーレースはグランプリ競技とほぼ同等に重要視され、フェラーリ、マセラティ、ジャガー、アストンマーティンなどの大手ブランドがワークスプログラムに多大な労力を注ぎ、顧客に車両を供給していた。1950年代にはスポーツレーサーは公道走行可能なスポーツカーとの密接な関係を失い、主要なレースはジャガーCタイプおよびDタイプ、メルセデス300SLR、マセラティ300S、アストンマーティンDBR1、初期のテスタロッサを含むさまざまなフェラーリなどの専用競技車両で争われるようになった。トップクラスのグランプリドライバーも定期的にスポーツカーレースに参戦していた。1955年のル・マン24時間レースと1957年のミッレミリアでの大事故の後、1958年からの世界選手権ではスポーツカーの排気量制限が3リッターとなり、スポーツカーのパワーが抑制された。1962年からは、FIAが世界スポーツカー選手権をGTメーカーのための国際選手権に置き換えたため、スポーツカーは一時的にGTカーに取って代わられた。[ 6 ]

国家レベルでの成長

1950 年代から 1960 年代初頭にかけてのスポーツカーの競争は、国際レースというよりは国内レースであり、地元で人気のものを反映する傾向があり、地元で成功した車が各国の国際舞台での競争に対する取り組み方に影響を及ぼすことが多かった。

アメリカでは、イタリア、ドイツ、イギリスからの輸入車が地元のハイブリッド車と競い合い、当初は東海岸と西海岸のシーンが明確に分かれていましたが、徐々に融合し、カモラディ、ブリッグス・カニンガムなど、数々のクラシックレースや有力チームが誕生しました。アメリカのシーンでは、小規模クラスでは小型のMGやポルシェが、大規模クラスではジャガー、マセラティ、メルセデス・ベンツ、アラード、フェラーリといった輸入車が主流でした。

1971年のカナダ・アメリカチャレンジカップでヴィック・エルフォードが運転したマクラーレンM8E

1950年代から1960年代にかけて、ヨーロッパ製のシャシーとアメリカ製の大型エンジンを搭載したパワフルなハイブリッドカーが登場し、大西洋の両側でレースを繰り広げました。初期のアラード車から、大型エンジンを搭載したロータス19などのハイブリッド車、そしてACコブラやデ・トマソ・パンテーラまで、様々なモデルが開発されました。主にイギリス製またはイタリア製のシャシーとアメリカ製のV8エンジンの組み合わせは、1960年代から1970年代にかけて人気を博し、華々しいレースを繰り広げたカンナムシリーズを生み出しました。

英国では当初、2リッタースポーツカーが人気だった（ブリストルエンジンは入手しやすく安価だった）。その後、1100ccのスポーツレーサーが若いドライバーの間で非常に人気のあるカテゴリーとなり（事実上、500ccのF3に取って代わった）、ローラ、ロータス、クーパーなどが非常に競争力があった。しかし、一方で1960年代前半から中頃にかけては、英国のスポーツレース界では洗練されたGTカーも登場し、後には大排気量エンジンの「ビッグバンガー」の一団も登場した。この技術はカンナムの大きな原動力となったが、すぐに消滅した。クラブマンは1​​960年代から1990年代にかけてクラブレースのレベルで大きな楽しみを提供し、ジョン・ウェッブは1980年代にサンダースポーツで大型スポーツプロトタイプへの関心を復活させた。グループCへの関心はC2選手権を数年間維持するほど高かった。クラブレベルでは、モディファイド・スポーツカー（「モッドスポーツ」）とプロダクション・スポーツカー（「プロッドスポーツ」）のレースが1980年代まで英国のレースミーティングの目玉として残り、スポーツカーやサルーンカー向けのフォーミュラ・リブレとも言える「スペシャルGT」シリーズへと発展しました。1980年代には比較的低迷しましたが、1990年代半ばに 英国GT選手権が誕生しました。

イタリアでは、フィアットをベースにしたスペシャルカー（しばしば「エトセトリニ」と呼ばれる）や小型のアルファロメオといった車が多数登場する草の根レベルのレースから、マセラティやフェラーリといったエキゾチックカーまで、世界舞台でのレースだけでなく、国内顧客への販売も盛んに行われていました。ミッレミリアのようなロードレースには、市販のツーリングカーから世界選手権出場車まで、あらゆる車が参加しました。ミッレミリアは、1957年に死亡事故によって終焉を迎えるまで、イタリア最大のスポーツイベントでした。シチリア島で開催されるタルガ・フローリオもまた過酷なロードレースで、1973年まで世界選手権の一部であり、その後も数年間はローカルレースとして存続しました。

フランスの自動車産業が大型でパワフルな車の製造から小型で実用的な車の製造へと転換したため、1950年代から1960年代初頭にかけてのフランスのスポーツカーは、排気量が少なく空力特性に優れた車（パナールやルノー・ゴルディーニ/アルピーヌの部品をベースにしたものが多い）が多く、ル・マンやランスでの「パフォーマンス指数」の獲得やハンディキャップレースでの勝利を目指した。1960年代後半から1970年代後半にかけて、マトラとルノーはル・マン総合優勝を目指して多大な努力を重ね、成功を収めたほか、F1にも挑戦した。24時間レースほど知られていないイベントに、自転車レースに似てフランス各地を巡るステージレース、ツール・ド・フランス・オートモービルがある。このレースでは、純血種のル・マン・プロトタイプが2人乗りで公道を走ることもあった。

ドイツでは、国産車ベースのスポーツレースは1950年代以降、主にポルシェ、加えてBMWとメルセデス・ベンツが独占していましたが、スポーツカー/GTレースは徐々にツーリングカーに取って代わられ、当初スポーツカーをベースとしたドイツ・レンシュポルト・マイスターシャフトは徐々にドイツ・ツーリングカー・マイスターシャフトへと進化しました。ポルシェは、1953年の1500cc水平対向4気筒ポルシェ550からスポーツプロトタイプのラインを進化させ始めました。その頑丈さと信頼性で知られ、タルガ・フローリオやセブリング12時間レースなどの消耗戦で勝利し始めました。それらはわずかに大きくなり、2000cc水平対向6気筒になり、1967年のポルシェ910までになりましたが、4リッターV12フェラーリPや7リッターV8フォードGT40と比較するとまだ目立たない存在でした。ポルシェは1968年から、3リッタープロトタイプのポルシェ908、そして最終的には5リッタースポーツカーのポルシェ917で最大クラスに参入し、このシュトゥットガルトのブランドは最初は総合優勝を争う存在となり、その後スポーツカーレースを支配するようになりました。ポルシェとメルセデスは、1970年代、80年代、90年代、そして2010年代を通して、断続的にスポーツのトップレベルに復帰しています。ニュルブルクリンクの長い北コースは、1927年に開通し、それ以来ドイツのメーカーによるテストに使用されており、2000年代以降は、ニュルブルクリンクのラップタイムリストのトップを目指して他の大陸のブランドも訪れるようになりました。

スポーツカーレースは日本では断続的に人気があり、1960年代には小型スポーツレーサーや、カナダ・アメリカチャレンジカップでレースをしていたグループ7カーのローカルバージョンが人気でした。活発なローカルスポーツプロトタイプチャンピオンシップは1990年代初頭まで続き、現在ではスーパーGTシリーズがメーカーに高額予算の露出を提供し、多くの国際的なドライバーが登場しています。日本のメーカーはまた、米国のスポーツカーシーン（特にIMSA全盛期の日産とトヨタ）やヨーロッパシーン、特にル・マンに頻繁に訪れており、そこでは日本の主要ブランドすべてが長年努力してきたにもかかわらず、日本のブランドが獲得した唯一の勝利は1991年のマツダによるもので、2018年にトヨタが1位と2位を獲得するまで続きました。トヨタは2019年にも1-2フィニッシュを果たしました。

1960年代と1970年代 – 進化、隆盛、そして衰退

2006年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードに登場した象徴的な1970年型ポルシェ917

1960 年代が進むにつれて、強力なプロトタイプ (実質的には量産車とのつながりのない純血種の 2 人乗りレーシングカー) が登場し始め、フェラーリ、フォード、ポルシェ、ロータス、アルファ ロメオ、マトラなどのより専門的なブランドの間で、1970 年代初頭まで世界中で戦いが繰り広げられました。ル・マンでの競争は、スティーブ・マックイーンの映画「栄光のル・マン」で映画化もされました。この時代は、車の技術と性能が F1 をはるかに上回っていたため、多くの人にスポーツカー レースの絶頂期と見なされていました。ホモロゲーションにより、純粋なレーシングカーが十分な量生産され、量産車として分類されるようになりました。 FIAは、いわゆる量産車にもさらなる規制を課し、プロトタイプのパワーにも過酷な制限を課しました。1960年代後半から1970年代初頭にかけてのこれらのプロトタイプは、当時のグランプリマシンよりもはるかに速かったにもかかわらず、1972年にはF1のレギュレーションに従い、はるかに小型のエンジンを搭載せざるを得なくなり、耐久レース向けにデチューンされることも少なくありませんでした。1976年以降、グループ4グランドツーリングカーとグループ5スペシャルプロダクションカーが「スポーツカー」レースの主役となり、ル・マンでのポルシェ936の圧倒的な強さと、より小型の2リッターエンジンを搭載したグループ6プロトタイプによる低調なレースシリーズを除けば、プロトタイプは全体的に衰退していきました。

アメリカ特有のスポーツカーレースの一つに、カンナム・シリーズがあります。このシリーズでは、事実上無制限のスポーツプロトタイプカーが比較的短いレースに参戦しました。このシリーズは1966年から1974年まで開催され、 FIAグループ7のルールに準拠したUSRRCの拡大版でした。当初のカンナムは、コスト高騰とエネルギー危機の犠牲となりました。

ル・マン24時間レースの主催者であるACOは、より多くのプロトタイプをレースに呼び戻すと同時に、比較的経済的な方式を考え出そうとしました。1970年代後半に燃費規則に基づいて制定されたグランドツーリングプロトタイプ規則により、スポーツカーレースの歴史におけるハイライトと広く考えられている2種類のスポーツカーレースが誕生しました。

1980年代 – グループCとIMSA GTP

ヨーロッパでは、FIAがACO GTPルールを実質的に変更せずに採用し、ポルシェ、アストンマーティン、メルセデスベンツ、日産、ジャガーなどのハイテククローズドコックピットプロトタイプカーが登場するグループC世界耐久選手権（または世界スポーツカー選手権）を認可しました。米国では、IMSAキャメルGTPシリーズが、メーカー支援チームとプライベーターチームが多数参加する緊迫した競争を誇りました。車両は技術的にはグループCと類似していましたが、パフォーマンスを制限するために重量とエンジン排気量のスライドスケールを使用していました。グループCとGTPの両方に、それぞれグループC2とキャメルライトという、より低出力の車両を対象とした二次カテゴリがあり、小規模な専門コンストラクターや本格的なアマチュアチームのエントリーを対象としていました。

1991 IMSA GTP

FIAは1990年代初頭、グループCを事実上の「2シーターグランプリ」形式にしようと試みました。エンジン規則はF1と共通で、レース距離は短く、スケジュールはF1のレーススケジュールと合致していました。しかし、この試みはコストの上昇とエントリー数と観客数の減少を招き、1993年までにプジョー、ジャガー、トヨタ、メルセデス・ベンツの4チームが撤退したことで、ヨーロッパにおけるプロトタイプカーレースは衰退しました。

1990年代 – 再生と復活

WSPCに代わるトップクラスの耐久レースシリーズを提供する試みとして、国内および欧州レベルで多くのGTシリーズが勃興し、BPRシリーズは最終的にFIA GT選手権へと発展しました。IMSA GTPはさらに数年間続きましたが、 比較的シンプルなオープントップのプロトタイプカーであるワールドスポーツカーシリーズに置き換えられ、GTにサポートされたフェラーリ333SPやライリー＆スコットMk3などの車が誕生しました。1990年代が進むにつれて、これらのプロトタイプや同様の車が欧州でレースを始めるようになり、それらのためのFIAスポーツカーシリーズが発展しました。

グループ C (日本とドイツはそれぞれ独自のシリーズで成功を収めていた) の消滅以来、日本はスポーツカー レースにおいて独自の道を歩んできました。スーパー GTシリーズは、量産車をベースに大幅に改造された車両が対象です。プロトタイプ車両はジャパンル・マン チャレンジで日本のレースに徐々に復帰していますが、これらの「プロトタイプ」の多くは、ボディを改造したフォーミュラ 3 車両に過ぎません (ただし、このようなハイブリッドには長い日本の伝統があり、グランド チャンピオンシリーズは、ボディを改造したフォーミュラ 2 車両とフォーミュラ 3000車両で長年開催されており、カンナムの第 2 世代に似ています)。

しかし、アメリカではロードレースは衰退の一途を辿りました。IMSA GT選手権は1983年以降、プロトタイプカー中心のレース展開となり、市販車への注目度は低下していました。NASCARの優位性は高まり、1996年にインディカー・シリーズがCARTから分離したことで、国内のオープンホイールレースはオーバルレースに重点が置かれるようになりました。マリオ・アンドレッティのF1引退も衰退の一因となりました。スコット・スピードがF1に参戦するまでには10年以上かかりましたが、スピードは結局成功を収めることができず、最終的にNASCARに参戦しました。

2000年代 – 米国での復活

2005年アトランタグランプリ

スピードビジョンテレビネットワークのデビューにより、米国ではスポーツカーレースへの関心が再燃しました。このネットワークは当初、スポーツカーレースやスポーツカー関連の番組を大量に放送していましたが、その後フォックススポーツに置き換えられました。

IMSA GTシリーズはアメリカン・ル・マン・シリーズへと発展しました。ヨーロッパのレースは最終的に、プロトタイプとGTが混在する、密接に関連したル・マン・シリーズへと発展しました。FIAは独自のGTおよびGT3選手権に引き続き注力しており、ACOのルールがLMSとALMSの基礎となっています。ル・マン・プロトタイプは、かつてのカンナム・プロトタイプを彷彿とさせます。

アメリカのレースシーンのさらなる分裂により、グランド・アメリカン・ロード・レーシング協会が、独立チームに安価で低コストのレースを提供することを目的とした独自のGTおよびプロトタイプルールを持つ、ロレックス・スポーツカー・シリーズという別のシリーズを結成した。ロレックス・シリーズのサポートシリーズであるグランド・アムのコンチネンタル・タイヤ・スポーツカー・チャレンジは、従来のスポーツカーとツーリングカーをミックスした、昔のトランザム・シリーズに似たシリーズを提供している。グランド・アムはNASCARと提携しているため、多くのNASCARドライバーがロレックス・スポーツカー・シリーズに時折参加している。マックス・パピスは、スプリント・カップ・シリーズに参戦する前はロードレーサーだったという点で注目すべき例である。これらのドライバーの多くは、デイトナ24時間レースにのみ参加している。

オリジナルのトランザムシリーズは2006年に解散しましたが、2009年にチューブフレームのTA1とTA2部門が、市販車ベースのTA3-American部門とTA3-International部門と競い合う形で復活しました。さらに、SCCAはトランザムの主要なサポートシリーズを提供し続けています。SCCAワールドチャレンジとして知られるこのシリーズは、1ラウンド1時間のレースで構成され、GT（シボレーコルベット、アストンマーティンDB9など）、「GTS」（アキュラTSX、BMW 3シリーズなど、以前のツーリングカークラスの代わり）、ツーリングカー（Grand AmのContinental Challengeに似た「ショールームストック」クラス）の3つのクラスが組み合わされています。トランザムシリーズは2009年に復活しましたが、まだテレビ放映契約は結んでいません。

2010年代 – 再フォーマット

2011年プチ・ル・マン

2010年代、アメリカのスポーツカーレースは大きく様変わりしました。ピレリ・ワールド・チャレンジは2010年にフォーマットを変更し、コンチネンタル・チャレンジのグランドスポーツクラスに匹敵するショールームストック・ツーリングカー・グループを編成しました。これにより、他のツーリングカー・クラスは「GTS」に昇格しました。これは、長年にわたり旧TCクラスがアキュラ、BMW、マツダの3社による争いとなっていたことを受けての措置です。2012年には、コンチネンタル・チャレンジのストリート・チューナークラスに匹敵する「Bスペック」ツーリングカー・クラスが新設されました。

2010年には、 ACOがアメリカ、アジア、ヨーロッパで開催されるインターコンチネンタル・ル・マン・カップ（ILMC）を導入しました。これを機に、ACOとFIAは協力し、2012年からFIA世界耐久選手権（WEC）を創設しました。この新シリーズはILMCに代わるものであり、かつてのFIA世界スポーツカー選手権の精神的な後継者となりました。

2012 年、ロレックス スポーツカー シリーズはデイトナ プロトタイプクラスを全面的に見直し、量産ベースのデザインを可能にしました。

2012年のロレックス・スポーツカー・シリーズのレース中、ロード・アメリカで行われたチップ・ガナッシ・レーシングのスコット・プルエット/メモ・ロハスBMWライリー

しかし、ALMSの新しいLMP/LMCフォーマットは持続しなかった。プロトタイプクラスは2011年に再び分割され、LMP1は3台、LMP2は1台となった。新たに「GT Pro Am」クラスが追加された。当初、このフォーマットは耐久レースのみで使用されていたが、最終的にはすべてのレースに適用されるようになった。2012年には、LMPはごく少数しかエントリーされておらず、そのほとんどが日本のメーカー（日産、ホンダなど）のエンジンを搭載していた。英国のメーカーであるモーガンは、コンクエスト・エンデュランスに日産エンジン搭載のLMP2をエントリーした。

再編されたトランザム・シリーズは、SCCAのワールドチャレンジに大きく影を落とされ、テレビ放映権も獲得できず、停滞したままとなった。その大きな要因の一つは、トランザムのチームが1999年まで遡る車両を依然として使用していることだ。他の多くのシリーズでは、チームは数年ごとに車両を更新する傾向があった（コンチネンタル・チャレンジにおける2005年型と2010年型のマスタング、ロレックス・シリーズにおける 2世代のマツダRX-8などがその例である）。

テレビ業界におけるその他の変化としては、スピード・チャンネルがほぼ全てのシリーズの放送権を失ったことが挙げられます。ワールドチャレンジはバーサスに移管され、ALMSはESPNとABCの提携下に移管されました。ALMSのレースはオンラインで生中継され、翌日にはテレビ中継されました（ただし、スピード・チャンネルはル・マン24時間レースの放送権を保有しており、現在も生中継されています）。スピード・チャンネルはNASCARとの提携により、NASCAR所有のGrand Amシリーズの独占放送権を依然として保有しています。

ALMSは耐久レース向けに「GTE-PRO」と「GTE-AM」を導入した。

2017年プチ・ル・マンのJDCミラー・モータースポーツのオレカ07

2014年、アメリカン・ル・マン・シリーズとロレックス・スポーツカー・シリーズはユナイテッド・スポーツカー・チャンピオンシップ（IMSA）に統合され、IMSAが統括団体となった。フォックス・スポーツ1（スピード・チャンネルの後継）が統合シリーズのメイン放送局として復帰した。[ 7 ]

デイトナ・プロトタイプは2017年にデイトナ・プロトタイプ・インターナショナル（DPi）に置き換えられました。DPiは、ダラーラ、オンローク（リジェ）、オレカ、ライリー・マルチマティックの4社が製造したACOホモロゲーション取得済みのLMP2シャシーをベースに、ブランドのボディワークとホモロゲーション取得済みのエンジンを搭載しています。メーカーはプライベーターチームと提携することが求められ、各車両はそれぞれのブランドアイデンティティを反映したメーカーのボディワークを採用します。これらのルールは、コストを抑え、メーカーをシリーズに誘致するために制定されました。[ 8 ]

2018年、SROモータースポーツグループがピレリワールドチャレンジの運営を引き継ぎ、 2017年からはUSACが公認団体となっている。[ 9 ]

2019年から、NBCスポーツはフォックススポーツに代わり、ウェザーテック・スポーツカー選手権のメイン放送局とな​​り、6年間の放送権を獲得する。[ 10 ] [ 11 ]

車の種類

競技に出場するスポーツカーには様々な種類がありますが、大きく分けてスポーツプロトタイプカーとグランドツーリングカー（GT）の2つのカテゴリーに分けられます。ル・マン24時間レースのように、これらの2つのカテゴリー（または「クラス」）は、1つのレースで混在して開催されることがよくあります。混合クラスレースでは総合優勝者が選出されますが、各クラス優勝者も表彰されることが多いです。

スポーツプロトタイプ

アメリカン・ル・マン・シリーズに参戦する現代のル・マン・プロトタイプのグループ

スポーツ プロトタイプは、スポーツカー レースで使用される車種に付けられた名前であり、実質的には公道を走るスポーツカーから進歩した自動車デザインと技術であり、オープンホイール カーとともにレーシングカー デザインの頂点を極めます。

スポーツカーレースの最高峰であるこれらの車は、密閉式ホイールとオープンまたはクローズドコックピットを備えた専用レーシングカーです。世界スポーツカー選手権が構想されて以来、これらの車は車体、エンジンのスタイルとサイズ、タイヤ、空力に関してさまざまな規制に従って製造されてきました。スポーツプロトタイプは（多くの場合は）独自のマシンであり、公道走行車と関係する必要はありませんが、1990年代には、一部のメーカーがFIAおよびACOルールの抜け穴を利用しました。その結果、GTカテゴリーでレースをしている一部の車は真のスポーツプロトタイプとして認められ、ホモロゲーション用の公道バージョンがいくつか作られました。Dauer- Porsche 962 LM、Porsche 911 GT1 -98、Mercedes CLK-GTR、Toyota GT-Oneは、GTを装ったプロトタイプの代表的な例です。

簡単に言えば、スポーツプロトタイプとは、ホイールを覆うボディワークを備えた2人乗りのレーシングカーであり、シングルシーターと同等の技術的進歩を遂げ、製造されるレギュレーションによっては同等かそれ以上の速度を誇ります。あまり知られていませんが、スポーツプロトタイプ（F1マシンと並んで）は、リアウィング、地面効果ベンチュリートンネル、ファンアシスト空力、デュアルシフトギアボックスなど、モータースポーツに最も多くの新技術とアイデアをもたらした車両です。これらの技術の一部は、最終的に市販車にも採用されています。

ACO規則では、現在、スポーツプロトタイプの 2 つのカテゴリー、P1 と P2 が認められています。P1 カテゴリーで競う車は、重量が 900 kg 以上で、6000 cc の自然吸気エンジンおよび 4000 cc のターボチャージャー付きエンジンに制限されています。5500 cc ターボディーゼルエンジンも P1 で許可されています。アウディは、 2006 年、2007 年、2008 年にこの車でルマンで優勝し、プジョーは2007 年に同様のパワープラント (プジョー 908) を搭載した車でレースに復帰しました。P2 車は、最初は 675 kg、次に 750 kg、現在は 825 kg と大幅に軽量ですが、3400 cc の V6 または V8 自然吸気エンジンまたは 2000 cc のターボチャージャー付きパワープラントに制限されています。耐久性が優先され、P2 が主にプライベーターによって運営されているヨーロッパのシリーズでは、P2 は P1 に完全な勝利を挑むことはありませんでした。一般にレースの短いアメリカン ル・マン シリーズでは、P2 はポルシェとアキュラが本格的に関与する最も活発なプロトタイプ カテゴリーになりました。ヨーロッパの P2 は消耗戦になる傾向がありますが、米国のシリーズでは、P2、特にポルシェ RS スパイダーはP1 よりも 1 周回が速いことが多く、ポルシェは P1 でアウディに対して何度も総合優勝を果たしています。

2010 年以降のプロトタイプ ルールでは、量産ベースのエンジン (LMP1 では GT1 エンジン、LMP2 では GT2 エンジン) の使用が推奨され、ガソリンとディーゼルの LMP1 のパフォーマンスを均等化するルールも検討されています。

デイトナ・プロトタイプはグランダム・ロレックス・スポーツカー・シリーズの製品であり、プロトタイプのテーマを別の解釈で表現している。DPと呼ばれることが多いこのマシンは、クローズドコックピットの専用レーシングマシンで、デイトナ・オーバルで危険なほど速くなり、小規模なチームが運営するには法外な費用がかかりすぎたル・マン・プロトタイプよりも安価で（意図的に）いくぶん遅い。LMPと比較すると、DPは承認されるテクノロジーの点で厳しく制限されている。たとえば、カーボンファイバー製モノコックではなく、カーボンファイバー製の外板を備えた鋼管フレームで構築する必要があり、量産ベースのエンジンを使用する必要があります。さらに、シーズンの進行中にパフォーマンスを向上させるために車両を継続的に変更および開発するヨーロッパの同業他社とは対照的に、DPはシーズン開始時から車両の当初の構想に制限されます。これらの理由から、「プロトタイプ」というカテゴリーは誤解を招きやすく、米国で広く普及している伝統的な「スペック」レースシリーズに近いと批判されることも少なくありません。DP方式の目的は、厳格な技術規制によって緊密な競争が促進され、予算が比較的重要でないクラスを提供することでした。DPシャーシは、フランチャイズのような承認システムの対象となり、承認されたコンストラクターのみが参加資格を持ち、ルールの安定性は数年間にわたって維持されます。しかし、この結果、2007年にはローラやダラーラといった既存のコンストラクターが、既存のコンストラクター（それぞれマルチマティックとドラン）の権利を引き継いで2008年シリーズに参戦することになりました。

グランドツーリングカー

2019年のル・マン24時間レースで走行する64号車シボレー・コルベットC7.R

グランドツーリング (イタリア語のGran Turismoに由来) レースは、最も一般的なスポーツカーレースで、世界中で国際シリーズと国内シリーズの両方で開催されています。歴史的に、グランドツーリングカーは量産車でなければなりませんでしたが、1976 年にこのクラスは量産ベースのグループ 4 グランドツーリングカーとグループ 5 スペシャルプロダクションカーに分割されました。後者は基本的に、量産車に似たボディを持つ純血種のレーシングカーでした。GT レースは 1980 年代と 1990 年代にヨーロッパで徐々に衰退しましたが、シルエットカーは米国のIMSAレースで引き続きレースをしていました。1992 年末の世界スポーツカー選手権の崩壊後、GT レースが復活したとき、ルール定義の主導権は ACO が引き継ぎました。ACO ルールでは、グランドツーリングカーはグランドツーリング 1 (GT1、旧 GT) とグランドツーリング 2 (GT2、旧 N-GT) の 2 つのカテゴリに分けられます。クラス名が示すように、車両の外観は市販車とほぼ同等ですが、内装は大きく異なる場合があります。GT2クラスはFIA GT2クラスと非常に似ており、「純粋な」GTカー、つまりレース用に内部改造が比較的少ない市販車とされています。現在、GT2クラスで最も人気のある車はポルシェ911です。予算上の問題により、2009年がGT1クラスの最終戦となります。GT1チームは、来年GT2クラスに参戦する車両を募集しています。アメリカン・ル・マン・シリーズには「GTチャレンジ」クラスも設けられており、現在はポルシェ911 GT3カップのみを使用していますが、来年からは他の車両も参加可能になる予定です。このカテゴリーは、プライベーターやルーキーチームがシリーズに参戦しやすいように設計されています。

2011 年、ACO は GT2 を 2 つのカテゴリー、GTE-Pro (現行仕様の車両を使用するプロのみのチーム向け) とGTE-Am (旧仕様の車両を使用する、車両 1 台につきアマチュア 1 名とプロ 1 名のチーム向け) に分割し、3 つのル・マン シリーズのいずれかに新人が参戦するよう促しました。

FIAはGTカーをGT1（旧GT）、GT2（旧N-GT）、GT3（最近導入）、GT4という4つのカテゴリーに分類しています。GT1とGT2の区分は、上で概説したACOルールに非常に近いもので、特にGT2クラスでは、クロスオーバーレースも行われます。GT3クラスは比較的新しいクラスで、2006年に導入されました。これらの車は、GT2よりも標準形式に近く、ほとんどの場合、改造はワンメイクカップで見られるものに制限されています。GT4は、レース用の改造がほとんどできない市販車ベースの車でアマチュアやセミプロのドライバーが走るための新しいカテゴリーです。たとえば、空力補助や車体の改造は許可されていません。すべてのカテゴリー（GT2を除く）には、FIAが運営する独自の選手権やカップがあります。現在、GT2はFIAでは廃止されており、ル・マン・シリーズ/ALMSでのみ開催されています。しかし、FIA は、 2012 年にGT2 車がGT3 車とともに FIA GT1 世界選手権のワールド クラスで競争できるようになることも発表しました。

グランド・アムにはグランドツーリングカー用のクラスが1つしかなく、改造の点ではFIA GT2とGT3の中間のスペック（例：ポルシェ911 GT3カップ）の市販GTレーサーが、かつてのIMSA GTO/GTUクラスを彷彿とさせる、専用に設計されたチューブフレームの「シルエット」マシンで参戦できます。グランド・アムは、GT4を彷彿とさせるものの、ファクトリーカーに近い様々なアンダークラスも運営しています。2012年には、ノースカロライナ州コンコードにあるNASCAR研究開発センターでのテストに合格すれば、GT3カーはスペックウイングとスプリッターを装着した状態でも走行が許可されるため、他のシリーズに比べてGT3カーの改造は最小限で済みます（グランド・アムの親会社であるNASCARは、グランド・アムのGTカーへのアンチロックブレーキやトラクションコントロールの装着を許可していません）。

2012年現在、4つのGTカテゴリーの健全性はまちまちです。GT1は、 FIA GT1世界選手権からGT3車が優先されてクラスが削除されたことで、事実上段階的に廃止され、その結果、シリーズは完全に廃止されました。GT2は現在、IMSAスポーツカー選手権、ヨーロピアン・ル・マン・シリーズ、FIA世界耐久選手権、アジアン・ル・マン・シリーズ、インターナショナルGTオープンなど、特定のシリーズに限定されています。その後、GTクラスの中で最も人気が高まったGT3は、 FIA GT3ヨーロッパ選手権やブランパン耐久シリーズなどの多くの国際シリーズや地域シリーズ、ドイツのADAC GTマスターズやイギリスGT選手権などのほとんどの国内シリーズで広く使用されています。GT4 は、ブランパン耐久シリーズからカテゴリーが削除され、主催者に関する問題により 2012 年の GT4 ヨーロッパ カップがキャンセルされたことから、GT1 と同様に段階的に廃止される可能性があります。

テクノロジーのエスカレーションと制御

GT カーは少なくとも理論上は公道走行可能なモデルをベースにしていますが、1990 年代中盤から後半にかけてのいくつかの GT1 カーは、事実上、スポーツ プロトタイプ専用に作られたもので、 25 台 ( Saleenなどの小規模メーカーの場合) または 100 台 ( Daimler AGなどの大手メーカーの場合) のホモロゲーション生産制限を持つエキゾチックな量産車を生み出しました。

GT1レースの本来の形態は、純血種のスーパーカーと専用レーシングカーを対象としていました。マクラーレンF1 GTR、フェラーリF40、ポルシェ911 GT1、メルセデス・ベンツCLK GTR、トヨタGT-One、日産R390などがその例 です。最初の2台は市販スポーツカーの派生モデルでしたが、ドイツと日本の参戦車は純血種のレーシングカー、つまり事実上のスポーツプロトタイプでした。コストの高騰とエントリー数の減少により、このクラスは1998年に廃止され、FIAがGT2（後にGT1に発展）とACOがル・マン・プロトタイプ（LMP）と呼んだクラスに取って代わられました。

このプロセスは、GT1とGT2レースのコスト増加を受けて2009年に繰り返され、結果として両GTクラスは廃止されました。技術とコストを抑制するための様々な提案が存在し、主に既存のGT1クラスを廃止し、現行のGT2、GT3、GT4カーの間に新たなクラス区分を設けることが挙げられます。

その他の部門

スポーツカーレースは一般に、ACO や FIA のルールをはるかに超えて広がっており、Grand-Amプロシリーズや北米の Sports Car Club of Americaのアマチュアロードレースクラスも網羅しています。

アメリカ全土で行われるアマチュア・スポーツカー・レースは、スポーツカー・クラブ・オブ・アメリカ（ SCCA）などのクラブによって公認されています。SCCAのスポーツ・レーシング・クラスには、速度と洗練度の高い順に、CおよびDスポーツ・レーシング、スポーツ2000、スペック・レーサー・フォードがあり、さらに市販車ベースやワンメイク・クラスも数多く存在します。

日本のスーパーGTシリーズでは、 GT500とGT300という2つのクラスに車が分けられています。これらの車は、ヨーロッパやアメリカの車よりも規制が緩く、チューブフレームクリップや過給キットを装備していることが多いです。チームは、メーカー製の他のモデルのエンジンに自由に変更することもできます。クラス分けの数字は、各クラスで利用可能な最大出力（馬力）を示しており、これはエンジンリストリクターの使用によって達成されます。このシリーズの支持者は、スーパーGTの車は世界最速のスポーツカーであると主張していますが、批評家は、車が「許容される」改造の範囲を超えていると非難しています。しかし、近年、GT500とGT1の両方でルール変更が行われ（最終的には将来的に両クラスが互いに競争できるようにすることを目指しています）、両車は互いに近づいてきましたが、GT500車は依然として空力とコーナリング性能の点で顕著な利点を持っています（GT1車のより大きなパワーを補うのに十分です）。

ヨーロッパでは、ほとんどの国内選手権（イギリス、フランス、ドイツ、スペインを拠点とする国際GTオープン）は、よりバランスの取れた競争と低コストを確保するためにいくつかの変更を加えたFIA/ACO GT規則に従って開催されていますが、一部の選手権は非公認GTカーに開放されています。ベルギーのベルカーシリーズでは、シルエットカーやツーリングカーがGTと並んでレースに参加でき、VdeVモダンエンデュランスでは、ノルマ、センテナリ、ラディカルなど、国内選手権の小型プロトタイプがGT3クラスの車と並んでレースに参加できます。ブリットカーは、さまざまなツーリングカーとGTカーの耐久レースへの参加を許可しており、ブリットスポーツはさまざまな種類のスポーツレーシングカーを許可しています。

注目すべきレースシリーズ

世界選手権

現在

前者

  • 世界スポーツカー選手権– 1953年から1992年まで 開催された初のスポーツカーレースの世界シリーズ。当初はスポーツプロトタイプ、GTカー、さらにはツーリングカーが参戦していましたが、終焉に向かってスポーツプロトタイプのみに制限されました。このシリーズは、世界スポーツカー選手権、国際GTメーカー選手権、国際スポーツカー選手権、国際メイクス選手権、世界メーカー選手権、世界耐久選手権、世界スポーツプロトタイプ選手権などと呼ばれていました。1953年- 1984年のシーズンには、スポーツプロトタイプ（1978年 - 1981年のシーズンを除く）とGTカー（1953年 - 1961年と1982年のシーズンを除く）の2つの主要カテゴリーに属するスポーツカーのメーカーにタイトルが授与されました。1985年- 1992年のシーズンには、GTカーに参戦するチームを除き、スポーツプロトタイプに参戦するチーム（スポーツプロトタイプのメーカーではなく）にのみタイトルが授与されました。
  • FIA GT1 世界選手権– FIA GT 選手権を世界選手権に昇格させるためにステファン・ラテル・オーガニゼーション(SRO)によって創設され、2010 年から2012 年まで 開催された GT カーの短命シリーズ。

国際選手権

  • ポルシェ・スーパーカップ – ポルシェ・カレラカップカーによるワンメイクシリーズ。F1世界選手権のサポートシリーズとして開催。主にヨーロッパで開催されているが、近年では西アジアにも進出している。
  • 24時間シリーズ – GTカーとツーリングカーのための耐久シリーズ。主にヨーロッパと中東で開催されますが、アメリカでも開催されることがあります。

廃止

  • アメリカン・ル・マン・シリーズ – ル・マン24時間レースをベースにしたシリーズ。アメリカ合衆国とカナダで開催されますが、オーストラリアなど遠方でも開催されています。IMSA GTの分裂から派生し、事実上IMSA GTに取って代わるシリーズとなりました。1999年から2013年まで開催され、ユナイテッド・スポーツカー・チャンピオンシップに統合されました。
  • インターコンチネンタル ル・マン カップ – 2010 年に始まり 2011 年に終了する国際選手権。国際的な地位にあるにもかかわらず、FIA が主催していないため、公式の世界選手権とはみなされませんでした。

地域選手権

北米

廃止

  • IMSAプロトタイプ・ライト - アメリカン・ル・マン・シリーズ（旧称「IMSAライト」）のサポートシリーズ。バイクエンジンを搭載したシングルシーター・スポーツカー。
  • ロレックス・スポーツカー・シリーズ – グランダムの米国最高峰スポーツカーシリーズ。USRRCから派生。2000年から2013年まで開催され、ユナイテッド・スポーツカー・チャンピオンシップに統合された。スポーツカーとGTカーで別々のクラスが設けられた。
  • Can-Am  – カナダ・アメリカチャレンジカップ（プロトタイプベースのシリーズで、1966年から1974年まで開催され、1977年から1986年には改訂版が発行された。1998年にUSRRCの一部として復活した）
  • USERA  – 米国耐久レース協会 – 米国プロアマ耐久選手権
  • IMSA GT チャンピオンシップ – 1971 年から 1998 年まで続き、ALMS とロレックス シリーズに置き換えられました。
  • 米国ロードレース選手権 – IMSA GT 分裂から生まれ、ロレックス シリーズになりました。
  • インターナショナル レース オブ チャンピオンズ – 人気の IROC ワンメイク シリーズは米国で開催されており、近年は主に GT カーとマッスル カーのオーバル サーキットで開催されています。

ヨーロッパ

廃止

  • FIA スポーツカー選手権 - FIA の現在は廃止されたヨーロッパ プロトタイプ レース シリーズ - ほとんどのレースは、ヨーロッパ ル・マン シリーズの一部になりました。
  • FIA GT 選手権 – FIA が主催する GT1 および GT2 車両向けのヨーロッパ選手権。1997 年から 2009 年まで開催されました。
  • FIA GT3 ヨーロッパ選手権 – 主にヨーロッパで開催される GT3 ヨーロッパ レース シリーズですが、一部のラウンドは他の地域でも開催されます。

アジア太平洋

廃止

全国および国内選手権

オーストラリアとニュージーランド

ドイツ

イギリス

主要な単独イベント

参考文献

  1. ^ a bハフ、リチャード・アレクサンダー (1961). 『世界のスポーツカーの歴史』 ロンドン: ジョージ・アレン・アンド・アンウィン社 p. 23. OCLC  907907085 .
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  3. ^ブルックリン、ビリー・B.（2014年12月15日） 『スポーツカー・レーシング』ローゼン・パブリッシング・グループISBN 978-1-4994-0166-0。
  4. ^ 「dailysportscar.com | Sportscar Racing's Internet Magazine」の「 Popular Events」セクション。2025年1月10日。2025年2月8日閲覧。
  5. ^「まったく新しいコンセプトは、現代の『グランツーリスモ』クラスである。これは事実上、第二次世界大戦前には知られていなかった。比較的控えめなエンジンサイズとコンパクトな密閉型車体による、持続的な高速走行を実現するクラスである」--スポーツカーの開発と設計、p.179、ジョン・スタンフォード、BTバッツフォード社、1957年。
  6. ^デニス・ジェンキンソン『オートモービル・イヤーブック・オブ・スポーツカー・レーシング』1982年
  7. ^ “FOX、United SportsCar Racingを放送へ” . FOX Sports . 2013年8月9日. 2013年8月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年10月18日閲覧。
  8. ^ 「IMSA 2017 DPi規制の内幕、パート1 – Sportscar365」。2018年10月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年10月18日閲覧。
  9. ^ 「SROがPWCの過半数株主に – Sportscar365」。2018年7月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年10月18日閲覧。
  10. ^ 「IMSA、2019年にNBC Sportsへ移行」RACER、2018年4月30日。2018年5月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年10月18日閲覧。
  11. ^ 「IMSA、NBC Sportsと6年間の新たなテレビ契約を締結 – Sportscar365」。2018年10月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年10月18日閲覧。

参考文献

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  • ヤーノシュ・ヴィンプフェン著『Time and Two Seats』（全2巻）。1952年から1990年代後半にかけての世界選手権スポーツカーレースの詳細な歴史を収録。
  • János Wimpffen、「Open Roads And Front Engines」 – 上記に付随する写真集で、50 年代前半から 60 年代前半をカバーしています。
  • János Wimpffen 著、「Winged Sports Cars and Enduring Innovation」 – 上記の続編で、60 年代前半から 70 年代前半を扱っています。
  • ヤーノシュ・ヴィンプフェン、「スパイダーとシルエット」 - 上記の続編で、70 年代前半から 80 年代前半を扱っています。
  • ジョン・ワイヤー、「The Certain Sound」 – アストン・マーティンとフォード GT40 チーム マネージャーの回想録。
  • クリス・ニクソン、「デビッド・ブラウン アストンマーティンとのレース」、全2巻。
  • アンソニー・プリチャード、「スポーツ レーシング カー」 – 歴史上の 25 人のスポーツ レーサーのプロフィール。
  • ブルックランズ ブックス、「ル・マン」 – 現代のレースレポート 5 巻。
  • Brooklands Books、「ミッレミリア」 – 現代のレースレポート 2 巻。
  • ブルックランズ ブックス、「タルガ フローリオ」 – 現代のレースレポート 5 巻。
  • Brooklands Books、「Carrera Panamericana」 – 現代のレースレポート 1 巻。
  • イアン・ブリッグス、「耐久レース 1982 ～ 1991」 – グループ C と IMSA GTP の年、レースごと。
  • マイケル・コットン、「世界のスポーツカー一覧」 – IMSA と GpC の自動車の歴史を詳細に概説。
  • アンドリュー・ホワイト著『ジャガー：スポーツレーシングとワークスコンペティションカー』全2巻。同ブランドの権威ある歴史書。
  • イアン・バムジー編「スーパースポーツ：時速220マイル（350km/h）のル・マン車」 – 大容量クーペの技術概要。
  • クリス・ニクソン – 「スポーツカー天国」 – アストンマーティン vs フェラーリ。
  • カール・ルドヴィクセン – 「クイックシルバー センチュリー」 – メルセデス・ベンツの競技史。
  • カール・ルドヴィクセン - 「ポルシェ：卓越性が期待されていた」（全 3 巻） - ポルシェの詳細な歴史。
  • ヴィック・エルフォード、「モータースポーツの黄金時代を振り返る」では、ヴィックのラリー、シングルシーター、そして主にスポーツカーでのキャリアについて詳しく取り上げています。
  • ノーバート・シンガー、「24:16」 – ポルシェの栄光のル・マン優勝における彼の役。
  • ジョン・ホースマン、「Racing in the Rain」は、アストンマーティン、ジョン・ワイヤー、ミラージュでのエンジニアとしての経歴を綴ったものです。
  • Curami/Vergnano、「 'La Sport' ei suoi artigiani」 – 1930 年代から 1960 年代にかけてのイタリア国内のスポーツカー コンテストと、それに参加した「スペシャル」カー。
  • JA マーティン&ケン ウェルズ、「プロトタイプ: IMSA GTP シリーズの歴史」 – トップ フライトの IMSA シリーズで競ったさまざまなレーシング チームとメーカーのチーム別説明。
  • マイク・フラー＆JAマーティン、「IMSAの伝説のGTPレースカー：プロトタイプ体験」、ISBN 0-7603-3069-7、Motorbooks International、2008 年 4 月 25 日。IMSA GTP レーサーの技術的および歴史的概要。
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