4-6-4
Locomotive wheel arrangement
4-6-4（バルティック、ハドソン）
2つの小さな先輪、連結棒で連結された3つの大きな駆動輪、および2つの小さな従輪の図
NGR クラス H 4-6-4T、SAR クラス C2
同等の分類
UICクラス2′C2′
フランス語の授業232
トルコ語クラス37
スイスクラス3/7
ロシア語クラス2-3-2
最初のタンクエンジンのバージョン
初回使用1896
国ナタール植民地
機関車NGR クラス H 4-6-4T
鉄道ナタール政府鉄道
デザイナージョージ・ウィリアム・リード
ビルダーナタール政府鉄道
から進化した4-6-0T
利点どちらの方向でも同じようによく走った
最初の既知のテンダーエンジンバージョン
初回使用1911
国フランス
機関車4気筒複合バルティック
鉄道Chemins de fer du Nord
デザイナーガストン・デュ・ブスケ
ビルダー北の鉄の道
から進化した4-6-2

4-6-4は、機関車分類におけるホワイト記法の分類で、 4つの先輪、6つの駆動輪（動力付き連結） 、そして4つの従輪という車輪配置を表します。この形式が最初に使用されたフランスではバルティックと呼ばれ、北米のほとんどの地域ではハドソンとして知られるようになりました。 [1]

概要

テンダー機関車

4-6-4テンダ機関車は1911 年に初めて導入され、1920 年代から 1940 年代にかけて、この車輪配置は北米で広く使用され、その他の地域でも程度は低かったものの世界中で使用されました。この形式は、4-6-2形式の基本的な設計原理に、改良されたボイラーと、機関車後部の追加支持を必要とする大型の火室を組み合わせたものです。一般に、利用可能な牽引力は4-6-2 形式とほとんど変わりませんでしたが、蒸気発生能力が向上したため、高速走行時の出力が向上しました。4-6-4 形式は、平坦な地形での高速走行に最適でした。この形式は動輪が担輪より少ないため、他の形式と比較して機関車の重量が牽引に寄与する割合が小さくなりました。 4-6-2 と同様に、高速旅客列車には適していましたが、駆動輪のペア数が多い方が有利な、重い貨物列車の発進や長い勾配での走行には適していませんでした。

世界初の4-6-4炭水車は、1911年にフランスの北鉄道向けにガストン・デュ・ブスケが設計した4気筒複合機関車であった。パリ-サンクトペテルブルク急行用に設計されたため、バルト海にちなんでバルティックと名付けられ、これは4-4-2と4-6-2から始まった命名規則の論理的発展であった。[2]

アメリカ合衆国初の4-6-4機関車であるニューヨーク・セントラル鉄道のJ-1a形5200号機は、1927年にアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）の設計に基づき、同社の設計に基づいて製造されました。この機関車はハドソン川にちなんで「ハドソン」と命名されました。旅客輸送においては、16～18両の客車を牽引するように設計されています。[3]

蒸気機関車の世界速度記録は、4-6-4編成の機関車によって少なくとも2度樹立された。1934年にはミルウォーキー鉄道のF6形6402号機が時速103.5マイル（時速166.6キロメートル）を記録し、1936年にはドイツの05.002号機が時速124.5マイル（時速200.4キロメートル）を記録した。この記録は、1938年7月3日にイギリスの4-6-2編成の4468号機マラードによって破られ、時速126マイル（時速203キロメートル）を記録した。この記録は、現在も蒸気機関車の世界速度記録として保持されている。[4]

タンク機関車

4-6-4Tは、旅客用タンク機関車では比較的一般的な車輪配置でした。つまり、これは本質的には4-6-0の炭水車機関車のタンク機関車版であり、水タンクと石炭庫は炭水車ではなく4つの従輪で支えられていました。ニュージーランドでは、4-6-4T機関車（Wab型）の一部が、4-6-2機関車（Ab型）のタンク版でした。

最初の4-6-4車輪配置のタンク機関車は、ナタール政府鉄道（NGR）のK&Sクラス 4-6-0Tを改造したもので、1896年に改造された。この改造は、当時転回設備のなかったナタール南海岸線で、どちらの方向でも同様に走行できるようにしたものである。この唯一の機関車は後に南アフリカ鉄道（SAR）のクラスC2となった。4-6-4T車輪配置で設計された最初の機関車クラスとして知られるNGRのクラスFタンク機関車は、この改造機関車をベースに、 1902年にニールソン・リード社で製造された。これらは1912年にSARのクラスEとなった。[5] [6]

1935 年にドイツ国鉄向けに流線型の 4-6-4T 車両1 両が製造されました。

使用

オーストラリア

テンダー機関車
ビクトリア鉄道Rクラス

オーストラリアで唯一の車軸配置4-6-4のR型テンダー機関車70両は、ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社によって製造され、1951年にビクトリア鉄道によって本線急行旅客輸送用に導入されました。しかし、1952年にB型電気式ディーゼル機関車が導入されると、R型はほぼ即座に旅客輸送と貨物輸送の二次用途に転用され、多くは州内の機関車庫に留置されました。一部は保存され、特別観光列車で運行を継続しました。[7]

ウェストコースト鉄道Rクラス711

1990年代半ば、ビクトリア州における地域旅客輸送の民営化に伴い、ウェストコースト鉄道は2両のR型機関車をメルボルンとウォーナンブール間の定期本線旅客列車に投入し、通常の営業運転に復帰させた。これらの機関車は、信頼性の高い高速運転を可能にするため、デュアルレンポア排気管、重油燃焼、そして複数ユニット運転用のディーゼル制御スタンドの追加など、数々の改造が施された。これらのR型機関車は、2004年に民間鉄道会社が解散した後、使用を中止した。[8] [9]

タンク機関車

4-6-4のタンク型機関車構成は、西オーストラリア州政府鉄道で人気のあった形式です。D型は1912年に郊外旅客サービス向けに導入されました。その後継機は、同じく4-6-4Tの車輪配置を持つ1945年のDm型（旧型の4-6-2テンダー型E型機関車を改造）と1946年のDd型です。

ニューサウスウェールズ州政府鉄道の 30 台のクラス4-6-4T 機関車は、1903 年から 1970 年代に蒸気機関車が運行を停止するまで、シドニーとニューキャッスルの近郊旅客列車で使用されていました。3046 号機はドリゴ蒸気鉄道博物館に保存されています。3013 号機は解体されてキャンベラ鉄道博物館に保管されています。3085 号機はゴールバーン ラウンドハウスで修復を待っています。3112 号機は長年ツアー列車を運行していましたが、現在キャンベラでは運行されていません。3137 号機は 1970 年代と 1980 年代にニューサウスウェールズ州鉄道博物館の運行車両の一部として定期的に使用されていましたが、現在は運行を停止しており、サールミアで静態展示されています。

カナダ

テンダー機関車
カナダ太平洋鉄道2816号線、アメリカ・バーモント州スチームタウンにて

北米で4-6-4型機関車を2番目に多く使用したのがカナダ太平洋鉄道で、1929年から1940年にかけてモントリオール機関車工場（MLW）で製造されたH1aからH1eクラスの機関車65両（2800番から2864番）を保有していた。これらの機関車は非常に成功を収め、カナダ太平洋鉄道の大陸横断路線の運行と所要時間の改善に貢献した。カナダ太平洋鉄道のハドソン機関車シリーズの第3バッチ以降、H1cからH1eクラスの機関車2820番から2864番はロイヤルハドソンと名付けられ、半流線型であった。1939年に2850号機が国王ジョージ6世を牽引して カナダを横断した後、これらの機関車に王冠と紋章を掲げることが国王から許可された。[3]

CPRハドソンは5両残存した。H1bクラス2816号エンプレスは、流線型でないCPRハドソンで唯一現存する機関車である。1998年にペンシルベニア州スクラントンのスチームタウンで静態展示されていたこの機関車はCPRに返還され、修復された後、CPRの遠足列車を牽引するために石油燃焼式に改造された。残るH1クラス機関車4両はすべてロイヤルハドソンである。2010年の時点で、4両のロイヤルハドソンは博物館に展示されており、2839号はカリフォルニア、2850号はケベック、2858号はオンタリオ、そして2860号（このクラスで最初の石油燃焼式ロイヤルハドソン）はブリティッシュコロンビアに展示されている 。2008年までに、CPRハドソンは北米で唯一稼働しているハドソンとなった。[10]

タンク機関車

グランド・トランク鉄道（GTR）は、1914年9月にMLW社によって製造され、郊外輸送用に取得されたK2型4-6-4T機関車6両を保有していました。GTRでは1540から1545の番号が付与されていましたが、1923年にカナダ国鉄（CN）に吸収された後、X-10-aに再分類され、45から50に再番号付けされました。このうち3両が保存されており、GT 1541（CN 46）はケベック州ヴァレ・ジャンクション、GT 1542 （CN 47）はペンシルベニア州スクラントンのスチームタウン国立史跡、GT 1544（CN 49）はケベック州デルソンのカナダ鉄道博物館に保管されています。（北米生産リストも参照）

フィンランド

フィンランド VR クラス PR2 no. 1800年、フィンランド、ケウルウのハーパマキにて

フィンランド国鉄Pr2型（愛称ヘンシェル）は、5フィート（1,524mm）ゲージの客車タンク機関車で、エストニア国鉄が1939年春にヘンシェル・アンド・サン社に発注し、1941年に完成した。第二次世界大戦の勃発によりエストニアへの納入は阻止されたが、1942年にはラトビアで数台が運行された。ドイツがバルト海沿岸の線路を4フィート 8インチに改造し始めたことで不要になった。+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌で、4両の機関車はフィンランド。1942年12月にフィンランドに到着した時点で、Pr2に分類され、1800から1803の番号が付与されました。[11]

Pr2型戦車は非常に先進的な機関車で、1928年にヘンシェル社がドイツ国鉄向けに設計したDRGクラス62型戦車エンジンをベースにしていた。初期の問題が解決されると、高速走行が実証され、動力源として理想的なものとなった。当初は石油燃料で製造され、石油価格が低かった1947年から1954年の間に再び石油燃料に戻された。1,830ミリメートル（72インチ）の連結輪を備え、非常に高速で、試験走行では時速144キロメートル（時速89マイル）を記録したこともある。最後に運用されたPr2型1803号機は1960年5月に退役した。現在も保存されているのは1800号機のみである。[12]

フランス

ガストン・デュ・ブスケがフランスの北鉄道向けに設計した4気筒4-6-4 複合機関車は、この輪配置を採用した世界初の炭水車であり、1911年に同社の工場で2台（3.1101と3.1102 ）が製造された。パリ-サンクトペテルブルク急行列車に搭載されることを想定していたためバルティックと名付けられたこの機関車の最大の特徴は、大口径に対応するため2つの低圧内部シリンダーを階段状に配置した点である。シリンダーの1つには水管式火室が採用された。これらの機関車は増備こそされなかったものの、後に大成功を収めた4-6-2北パシフィックおよびスーパーパシフィックの先駆けとなった。[2]フランス東部のミュルーズにあるシテ・デュ・トランに1台が現存しており、1937年のパリ万国博覧会で内部を展示するために一部が切り離されている。炭水車は保存されていない。[2] [13]

シテ・デュ・トレインのSNCF 232.U.1クラス

フランスは、最後のバルチック機関車もいくつか生産しました。1938年、ノール鉄道最後の主任機械技師であったマルク・デ・カソは、8両のバルチック機関車の製作を主導し、すべて新設されたSNCFに納入されました。この8両のうち、3両は232.R型3気筒単膨張式（シンプレックス式）機関車で、回転カムポペット弁装置を備えていました。4両は232.S型4気筒複膨張式機関車で、当初はポペット弁装置も使用されていましたが、後にワルシャート弁装置による揺動カム駆動に置き換えられました。比較のために製作されたこれらの機関車では、複膨張式の方が単膨張式よりも性能が優れていることが判明しました。

このクラスの8番目、フランス製バルチック型最終形は、1949年に232.U.1型として完成しました。これもヴァルシャート式バルブ装置を備えた複式4気筒機関車で、非常に大型で軽量なピストンバルブを採用していましたが、4,000馬力（3,000キロワット）以上の出力を発揮しました。この機関車もミュルーズに保存されています。[14] [15]（オランダも参照）

ドイツ

テンダー機関車
ニュルンベルク交通博物館の05.001

1935年、アウグスト・ボルジッヒはドイツ国鉄（DRG）向けに4-6-4配置のテンダー機関車3両を製造した。05型と命名されたこれらの機関車は高速走行用に設計された。90口径の巨大な3気筒エンジンを搭載していた。+1 ⁄ 2インチ（2,299ミリメートル）の駆動輪とすべての車輪に強力なクランプブレーキが装備されています。 [4]

最初の2両は従来型の機関車でしたが、3両目はキャブ・フォワード方式で製造され、微粉炭を燃料としていました。3両とも流線型で、機関車はほぼレールの先端まで覆い隠されていました。1936年5月11日、05.002形は時速124.5マイル（時速200.4キロメートル）の世界速度記録を樹立しました。この記録は2年後の1938年7月3日、イギリスの4-6-2マラードによって更新されました。 [4] 05.003形は1944年に従来型のボイラー・フォワード方式に改造されました。

3両とも第二次世界大戦を生き延び、1950年にボイラーを新型に交換し、従来型の非流線型機関車として改造されました。この形態で運行されたのは1957年で、高速路線では電気機関車が活躍しました。最初の機関車である05.001は1961年に元の流線型に復元され、ニュルンベルク交通博物館に展示されました。[4]

タンク機関車

ドイツの4-6-4T機関車クラスは数多く製造されたが、最もよく知られているのは1912年のプロイセンT18クラスである。1912年から1927年の間に、シュテッティナー・マシーネンバウAG、ヴァルカン、ヘンシェル＆サンによって合計534両が製造された。このうち458両はプロイセン国鉄に納入され、その後ドイツ国鉄に移管され、DRGクラス78となった。[16] [17]

インド

インドには4-6-4のテンダー機関車が2つのクラスで存在し、どちらも車輪配置の歴史の初期に存在し、また異例なほど狭軌であった。インド西部の2フィート6インチ（762 mm）軌間バルシ軽便鉄道のGクラス機関車9両は、1928年と1930年にナスミス・ウィルソン社で、1939年にはWGバグナル社で製造された。グワリオールの2フィート（610 mm）軌間シンディア州鉄道のNDクラス機関車4両は、 1928年にカー・スチュアート社で製造された。[要出典]

インドネシア

SS1100またはDKA/PNKA C27

オランダ領東インドの国営鉄道であるジャワ鉄道は、急行列車の輸送量増加に対応するため、スイスのスイス機関車・機械工場 (SLM)、イギリスのアームストロング・ホイットワース、オランダのヴェルクスポールで製造された4-6-4T機関車39台を発注し、すぐにSSクラス1100 (SS 1101–1139) に分類され、1919年から1920年にかけて導入された。このクラスは、半径180メートル (590フィート) の曲線、 0.5% の勾配で時速50キロメートル (時速31マイル) の速度で400トンの列車を牽引するという要件を満たすように設計され、半径120メートル、時速80キロメートル (時速50マイル) の速度で曲がることができなければならなかった。これらのSS1100は当初、スラバヤとマランを結ぶ都市間急行列車の運行用に製造され、時速100キロメートル（時速62マイル）の速度に達することができました。SS1100は、1921年に、より高速で信頼性の高いSS1300に置き換えられました。代替案として、数両のSS1100が東ジャワ急行列車の運行用に製造され、2-8-0のSS900型（D50）と連携してスラバヤとバニュワンギ間を5時間かけて移動しました。[18] [19]日本の占領とインドネシアの独立後、C27型に番号が変更されました。[20]製造された39両のうち、2両がアンバラワ鉄道博物館とミニインドネシアインダの交通博物館に静態展示として保存されています。

アンバラワ鉄道博物館に保存されている煙偏向器付きのSS1300またはDKA/PNKA C28

1921年までに、3つのドイツの製造業者（ヘンシェル＆サン、ザクセン・マシーネンファブリーク、マシーネンファブリーク・エスリンゲン）から、ジャワ州間鉄道向けに58台の新型急行用4-6-4 T機関車が製造された。これらの機関車は、平坦な線で時速90キロメートル（時速56マイル）、上り坂で時速45キロメートル（時速28マイル）で一部の一連の列車を牽引できる仕様で、SSクラス1300（1301-1358）に分類された。[21] いくつかのテスト中に、出力は設計の900馬力から1,000馬力にまで跳ね上がった。 SS1300は、平坦な路線で時速100キロメートル（時速62マイル）、上り坂で時速55キロメートル（時速34マイル）の速度で容易に運転できた。運転士が機関車を時速110キロメートル（時速68マイル）まで加速させることができたため、3フィート6インチ（1,067 mm ）ゲージの世界最速の蒸気機関車と宣言され[20] 、バタビア（ウェルテブレデン）–スラバヤ線のEendaagscheやJava Nacht、バタビア（ウェルテブレデン）–バンドン線のVlugge Vier 、スラバヤ–マラン線のVlugge Vijfなどの急行列車を牽引していた。[20] [22]日本の占領後およびインドネシアの独立後、C28クラスに改番された。 C28はインドネシアで最も人気のある機関車の1つで、最高時速95キロメートル（59マイル）に達するほか、信頼性が高く保守も容易であった。C28クラス35番の1台は、セプ線[23]の炭水車（4-6-4）にも改造され、インドネシア共和国鉄道局（DKA）によって大統領列車用に実施された。この改造は実際には、SSが1930年代から実行していた計画の一部であり、廃棄されたブル・ムース・アルコ2-8-8-0 SSクラス1200 （DKA DD50）の炭水車を使用して4-6-4タンク機関車を炭水車に改造し、急行列車牽引時の運用範囲を拡大するというものだったが、大恐慌と第二次世界大戦のために中止された。しかし残念なことに、改造されたタンク炭水車もインドネシアの蒸気時代の終わりに廃棄された。

アイルランド

アイルランドで最初に製造され、最も長く使用されたバルト海鉄道は、 1904年にナスミス・ウィルソン社によって狭軌のドニゴール州鉄道向けに製造された2両の機関車でした。後に両車とも過熱化され、1両は1967年まで使用されましたが、現在は廃車となっています。[24]

日本

梅小路美術館での日本語クラスC61.2
国鉄C62形蒸気機関車 1971年3月

1947年から1961年にかけて、日本国有鉄道は、かなり先進的なアメリカ式の3フィート6インチ（1,067 mm）ゲージのハドソン・テンダー機関車を3クラス製造した。

  • 1947年から1949年にかけて、33両のC61形機関車が、旧D51形 ミカド貨物機関車（2-8-2）から改造されました。C61形は、4-6-4ハドソン軸配置を採用した最初の日本製機関車でした。[25]
  • 1948年と1949年には、 4-6-4の新型フレームと、 2-8-2のミカド機関車（D52形）のボイラーを搭載したC62形機関車49両が製造されました。これらは日本で運行された最大かつ最速の蒸気旅客機関車でした。[25]
  • 1953年から1961年にかけて、浜松工場と郡山工場で余剰となったC59型4-6-2太平洋機関車から47台のC60型機関車が改造された。
加藤精密鉄道模型製作所製の4-6-4 C62蒸気機関車のNスケールモデル

C60形とC61形は、日本の狭い積載限界に適合したC62形よりも小型の機関車でした。これらの機関車はボックスポック式の動輪を装備し、煙室扉は英国式であったものの、いくつかの機器は米国式を採用していました。

マレーシア

マレー州連邦鉄道（FMSR、マラヤ鉄道（MR）の前身、現在のメラヤ鉄道（KTM））は、4-6-4Tタイプの機関車をクラスCとして17両運用していました。このクラスは全部で4つのバッチで構成され、最初の5両のバッチ（クラスC 1）は1930年にナスミス・ウィルソンによって納入されました。[26] 6両のバッチがさらに3つ、さらに5両のバッチが1939年（クラスC 2）、1940年（クラスC 3 ）、1942年にノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー（NBL）に発注されましたが、最後の5両のバッチは、日本がすでにマラヤを占領していたため、戦争省（WD）で使用するために中東に送られました。[27]最終的に、最後のバッチはヨルダン・ヒジャズ鉄道（JHR）に行き着きました。[ 28

FMSRに以前から存在していたCクラス機関車は、1946年に401、402、403クラス機関車（以前はC 1、C 2、C 3クラス）に再分類されました[27]。[28] 401はFMSR Cクラス戦車の中で最初に運用を終了した車両でしたが、後期のバッチは1960年代頃までまだ運用されていました。[27]現在残っているものはなく、このクラスの機関車はすべて廃棄されました。[30]

オランダ

オランダ鉄道は1913年、ベイヤー・ピーコック社に4-6-4T旅客用機関車6両を発注した。その後、34両の機関車を発注したが、第一次世界大戦による輸送量の減少により、オランダ当局は残りの発注をキャンセルしたため、一部しか納入されなかった。発注された40両の機関車は当初1201から1240の番号が付与される予定だったが、納入された26両は後に6001から6026に改番された。

納入されなかった14両の機関車は、空気ブレーキ式旅客機関車が不足していた西部戦線で使用するため、イギリス陸軍省に売却された。これらの機関車は鉄道運行部（ROD）の1～12、14、15番に割り当てられ、イギリス軍占領地域で救急列車、兵員輸送列車、民間旅客列車に使用された。

戦後、これらの機関車はフランスの北鉄道（Chemins de fer du Nord）に売却され、3.871から3.884の番号が付与された。1938年には14両すべてがSNCF（フランス国鉄）に移管され、232.TB.1から232.TB.14に改番された。1946年に2両が退役したが、残りの機関車は1950年から1951年まで運用された。これらの機関車は、オランダの姉妹機関車よりも長生きし、1952年時点で20両が運用されていた。[31]（フランスも参照）

1929年にホーエンツォレルン・アンド・ヴェルクスポーア社で3700形4-6-0型をベースとした4気筒6100型機関車も10両製造された。最後の2両は1958年に廃止された。

フィリピン

1946年、カランバ砂糖農園のマニラ鉄道128号線。

ノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーは、 1910年にマニラ鉄道向けに製造されたオリジナルの120型の延長として、車軸配置4-6-4のタンク機関車を2両製造した。マニラ鉄道127号と128号の番号が付けられたこの2両は、タルラック市の操車場を拠点としていた。[32] 128号は1946年までマニラ鉄道のカンルーバン支線で使用され、1952年より前に廃車となった。

オリジナルのマニラ鉄道160クラスには、1914年にNBLで製造された7台の4-6-4Tタイプの注文も割り当てられました。しかし、第一次世界大戦により英国の機器のアジアへの移転が妨げられたため、4-6-4は代わりに南アフリカに譲渡されました。[6] 160クラスの番号は後に、マニラ鉄道160クラスとして知られる4台の2-6-0+0-6-2 キットソン マイヤー機関車に与えられました。

南アフリカ

南アフリカでは 4-6-4 テンダー機関車は運用されなかったが、 4-6-4T タンク機関車クラスが 6 台使用され、そのすべてが3フィート6 インチ( 1,067 mm )のケープゲージであった。

1896年、ナタール政府鉄道（NGR）は、 NGR機関車監督ジョージ・ウィリアム・リードの指示の下、K&S型4-6-0タンク機関車1両を4-6-4T構成に改造した。これはこの車輪配置が初めて使用された例であり、ナタール南海岸線（当時は転回設備がなかった）でのシャトル運行において、機関車がどちらの方向へも同じようにスムーズに走行できるようにするために行われた。1912年に南アフリカ鉄道（SAR）に統合された際、この機関車はC2型と命名された。[5] [6]

NGRクラスF、SARクラスE

1902年、G・W・リード設計のタンク機関車10両が、ニールソン・リード社によってNGR向けに製造された。これは、世界で初めて4-6-4バルティック型として設計・製造された機関車として知られる。NGRのクラスFに指定されるまではニールソン・リード機関車と呼ばれていたこれらの機関車は、1896年に改造されたクラスH機関車の大型版であり、主要な寸法の多くは同一であった。プレートフレーム、スティーブンソン弁装置、飽和蒸気機関車を備えていた。1912年にはSARのクラスEとなった。 [5] [6]

CSARクラスF番号260、SAR番号。 78

1904年、南アフリカ中央鉄道（CSAR）では8両のF型タンク機関車が運行を開始した。CSARの機関車主任監督であるP・A・ハイドが設計し、バルカン鋳造所で製造された。棒状フレーム、スティーブンソン弁装置、飽和蒸気を採用したこの機関車は、スプリングスとランドフォンテン間の郊外列車用に購入された。黒の塗装に二重の赤いライン、磨かれた銅蓋の煙突、真鍮製のドーム、そしてボイラーバンドから、「チョコレートボックス」という愛称が付けられた。これらの機関車は、SARにおいてF型に分類された。 [5] [6]

CSARラックタンク

1905年、CSAR向けにヴァルカン鋳造所で2両のラックタンク機関車が製造され、モザンビーク行きのウォーターヴァル・オンダーとウォーターヴァル・ボーベン間の急勾配のラック区間で使用されました。ハイドによって2気筒機関車として設計されましたが、製造者によって4気筒に変更され、内側のシリンダーでラック機器を駆動しましたが、ボイラー容量の増加は補償されませんでした。機関車はラックセクションで故障し、運用開始から1年以内にラック機器が取り外され、入換作業に再割り当てされました。1912年にSARによって時代遅れと見なされ分類されませんでしたが、1915年まで運用されました。[5] [6]

SARクラスK、1930年頃

1914年にノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーがフィリピン諸島のマニラ鉄道会社向けに製造したK級タンク機関車7両は、第一次世界大戦中にフィリピンへの納入が不可能になったため、1917年に南アフリカ共和国（SAR）に売却された。これらの機関車は過熱式で、ワルシャーツ式弁装置を備え、南アフリカで初めてデイヴィス＆メトカーフ式排気蒸気インジェクターを搭載した機関車であった。「マニラ」の愛称で呼ばれ、1938年まで運用された。[6] [33]

SARクラスJ

1915年、SARの主任機械技師D・A・ヘンドリーが設計し、ナスミス・ウィルソン社で製造された6両のタンク機関車がSARに導入されました。J級と指定されたこれらの機関車は、ヴァルシャーツ式弁装置とベルペア式火室を備え、飽和蒸気を使用しました。ナタール南海岸の交通量増加に対応するために導入されましたが、小型のため急増する貨物量に対応できず、ダーバン港、モッセル湾、ケープ・ミッドランズで入換機関車として使用され、1957年に退役しました。[6] [33]

ソビエト連邦

2-3-2K
2-3-2V

ハドソン機関車の試作型は、旧ソ連で1937年と1938年にわずか3両のみ製造された。いずれも流線型で、ソ連の蒸気機関車の中では唯一の流線型シリーズであった。ただし、戦後製造されたノーザン社製のP36形 4-8-4機関車は半流線型であった。3両とも1950年代に廃車となった。[要出典]

  • 1937年、コロムナ機関車工場で2両が製造されました。これらは2-3-2K機関車として知られ、レフ・レベジャンスキーによって設計され、出力は3,070馬力（2,290キロワット）でした。P12シリーズと命名されたこれらの機関車は、モスクワとレニングラード間のレッドアロー号の旅客列車を牽引するために使用されました。当初の計画では、モスクワとレニングラード間のすべての急行旅客列車を牽引するために、最大10両の2-3-2K機関車を製造していましたが、この計画は第二次世界大戦によって中断され、再開されることはありませんでした。[要出典]
  • もう1台は1938年にヴォロシロフグラードで製造され、2-3-2V実験用機関車6998号として知られている。この機関車は本線サービスには使用されなかった。[要出典]

イギリス

テンダー機関車
LNER クラス W1 10000 番

イギリスで唯一の4-6-4配置のテンダー機関車は、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER) の10000号機で、実験的な高圧水管ボイラーを搭載した実験的な高圧複合機関車として1930年に製造された。本車はW1クラスの唯一の機関車で、極秘裏に製造されたためハッシュハッシュ機関車と呼ばれた。従輪の配置は独特だった。1台の4輪従輪台車ではなく、最初の2台の車軸はカルタッツィ車軸で、剛性フレームに取り付けられていたが、LNERの太平洋型機関車での典型的な手法として、センタリング力に対して横方向のたわみが許容されていた。2台目の車軸は2輪従輪台車であった。

この実験は期待を大きく下回り、1936年に流線型のLNERクラスA4 4-6-2をベースとした改造が行われたが、4-6-4の車輪配置は維持された。改造後も、W1クラスは、ペガサスという名称が提案されていたにもかかわらず、公式名称が決定されなかったことから、追加の従輪を見なくても一目でA4と容易に区別できた。そのため、鉄道ファンの間では「無名ストリーク」または「ノーネーム・ストリーク」として知られるようになった。[34]

1938年、ウィリアム・スタニアーは4-6-4配置の急行旅客用機関車の設計[35]を検討し、関連する4-8-4配置の大型混載機関車も検討したが、第二次世界大戦中、イギリス政府は急行旅客用機関車の開発を禁止した。しかし、4-8-4配置の設計は継続され、1942年にはCME（最高機関士）代理のフェアバーンによって、戦後の高速貨物列車用機関車としての可能性が検討された。[36]国有化後、イギリス国鉄は急行旅客列車には4-6-2配置、後にディーゼル機関車のみを採用することになった。[要出典]

タンク機関車

4-6-4Tの機関車がイギリスのさまざまな鉄道会社向けに 多数製造されました。

最初の標準軌車両は、1912年にロバート・ホワイトレッグがロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道（LT&SR）向けに設計したものです。LT&SRがミッドランド鉄道に買収された後、2100形として納入されました。

1914年から1922年にかけて、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道（LB&SCR）は、ブライトン・バルティックとして知られるL級タンク機関車を7両製造しました。初期の機関車は不安定な運転に悩まされていましたが、ウェルタンクに改造されました。これらの高速タンク機関車は、 1933年にブライトン本線が電化されるまで、有名なブライトン・ベル号を牽引し、その後、N15X級4-6-0のテンダー機関車に改造されました。1957年まで運用されました。[37]

グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道や他の多くの鉄道会社も、この車輪配置のタンクの機関車クラスを保有していました。

L&YRヒューズドレッドノート戦車

アメリカ合衆国

ニューヨーク・セントラル J-1b ハドソン #5249 のビルダーの写真
ニューヨーク・セントラル・ハドソン線、20世紀リミテッド向けに流線型に改築

1910 年代に製造された グランド・トランク鉄道のK2 クラスタンク機関車を除き、アメリカの 4-6-4 機関車にはすべて炭水車が付いていました。

北米で最初のハドソン機関車は1927年、ニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）向けにアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）が同社の設計で製造した。この機関車は非常に成功し、ハドソン川にちなんでハドソン型と命名された。J-1e型1両とJ-3a型12両の合計13両が流線型に改造され、エンパイア・ステート・エクスプレスや20世紀リミテッドなどの愛称付き旅客列車に使用された。NYCとその子会社であるボストン・アンド・オールバニ鉄道（B&A）、クリーブランド・シンシナティ・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道（CCC&StL、またはビッグ・フォー） 、ミシガン・セントラル鉄道（MC）は、合計275両の様々なタイプの4-6-4機関車を取得し、北米最大のハドソン機関車群となった。[3]

ミルウォーキー鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道よりも早く設計作業が済んでいたため、米国初の4-6-4編成を製造できたはずだったが、財政的制約により計画は遅れ、ミルウォーキーの機関車は1930年になってようやく登場した。ミルウォーキーはフランスで始まったヨーロッパの慣例に倣い、それらをバルティックと呼んだ。最初に発注された14両のF6型機関車に続き、1931年にはさらに8両のF6a型機関車が発注され、1938年には流線型のF7型ハドソン機関車とシュラウド付きの6両をミルウォーキーは取得した。これらはミルウォーキーの優秀なハイアワサ急行列車をA型 4-4-2編成のアトランティックから引き継ぎ、史上最速の蒸気機関車の一つとなった。これらの列車の多くは、時速100マイル（時速160キロメートル）での長距離走行を必要とした。[引用が必要]ミルウォーキー F7 と同様に、シカゴ & ノースウェスタン(CNW)クラス E-4は、84 インチ ドライバーを備えた流線型の 4-6-4 でした。

4-6-4方式を早期に採用したもう一つの企業は、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（サンタフェ鉄道）で、1927年にボールドウィン社に3450型4-6-4機関車を10両発注しました。3450型は、サンタフェ社の3400型パシフィック機関車と同じボイラーを搭載し、より大きな火格子とやや小型の73インチ駆動機を搭載していました。サンタフェ社は新型4-6-4機関車を「ヘビー・パシフィック」と名付けました。1937年、サンタフェ社は3450型を大幅に改良し、配管を縮小し、火室面積を拡大し、駆動機を79インチに拡大しました。同年、同社はボールドウィン社にヘビー・パシフィック4-6-4（3460型）を6両発注し、その中には流線型機関車（ブルー・グース、3460型）も含まれていました。 F7形やE4形と同様に、3460形は84インチ（2,134ミリメートル）の動力車を採用しました。1937年12月、3461号機は、8号列車「ファスト・メール・エクスプレス」を牽引し、カリフォルニア州ロサンゼルスからシカゴまで、途中5回の燃料補給停車を除き無整備で2,227マイル（3,584キロメートル）を走行し、蒸気機関車による単独走行世界最長記録を樹立しました。

1937年、CB&Qのアイオワ工場に展示されていた流線型のエオルス

1937年、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道（バーリントン路線）は、流線型のディーゼル機関車牽引ゼファー旅客列車用の予備機関車を必要としていました。そこで、アイオワ州の主要工場でボールドウィン社製の3002号機を流線型に改造することにしました。この機関車は4000に改番され、神話上の風の守護神にちなんで「エオルス」と名付けられました。この目的のために、2台目の流線型の4-6-4編成が製造され、4001号機と番号付けされました。 [3] [39]

4-6-4エンジンを搭載した、単発的かつ実験的な機関車もいくつかありました。また、パシフィック社の4-6-2エンジンを搭載した機関車、あるいは他の設計の機関車から 改造されたものもあります。

北米生産リスト

黄色の流線型の蒸気機関車。
メリーランド州ボルチモアのB&O鉄道博物館に展示されているチェサピーク・アンド・オハイオ490ハドソン蒸気機関車。この機関車は1926年に4-6-2パシフィック型として製造され、1946年に現在の配置に改造されました。

北米では合計21の鉄道会社が4-6-4機関車を所有していました。その多くはNYCハドソン機関車とコンセプトが似ており、動輪径は79～80インチ（2,007～2,032ミリメートル）でした。しかし、ミルウォーキー鉄道のF6およびF6aクラス、カナディアン・ナショナル鉄道のK-5-aクラス、カナディアン・パシフィック鉄道の機関車、バーリントン・ルートのS-4クラス、ニューヘイブン鉄道のI-5クラス、ラカワナ鉄道の1151クラスなど、そのほとんどはNYC機関車よりも少し大型でした。最も重量が大きかったのはC&OのL2a型で、443,000ポンドであった。 [41]軽量型には、ニッケル・プレート・ロードのL-1型、メイン・セントラルのD型、メキシコ国鉄（N de M）のNR-1型などがある。これらの機関車は、 4-6-2パシフィック型機関車と比較して軸重を軽減するために、追加の車軸が使用されていた。

4-6-4設計は実際には急行旅客列車にのみ最適であり、急行旅客列車は早期にディーゼル化されたため、ハドソン機関車は早期に退役およびスクラップの対象となった。ニューヨーク・セントラル鉄道の機関車は一両も現存せず、ミルウォーキー鉄道の機関車も同様であった。カナダ太平洋鉄道のハドソン機関車は 5 両現存しており、これにはロイヤル・ハドソン 4 両と流線型のないカナダ太平洋鉄道 2816が含まれる。バーリントン路線の機関車は 5 両現存しており、これにはアイオラスが含まれる。現存するその他の 4-6-4 機関車は、サンタフェ鉄道とカナディアン・ナショナル鉄道がそれぞれ 2 両ずつと、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道、N de M、ニッケル・プレート鉄道からそれぞれ 1 両ずつである。[出典が必要]ペンシルバニア鉄道もP5クラスの電気機関車を所有しており、これも4-6-4 の車輪配置であった。

ノースアメリカン4-6-4機関車（導入順）
鉄道 数量 クラス 道路番号 ビルダー 建設年数 注記
GT 6 K2 1540–1545 モントリオール 1914 タンク機関車。後期型CN45～50、X-10-a型
ニューヨーク 145 J-1 5200–5344 アルコ 1927–1931
50 J-3a 5405–5454 アルコ 1937–1938
MC（ニューヨーク） 10 J-1b 8200～8209 アルコ 1927 NYC 5345～5354に番号変更
5 J-1c 8210～8214 アルコ 1929 NYC 5355～5359に再番号付け
15 J-1d 8215–8229 アルコ 1930 NYC 5360～5374に再番号付け
ATSF 10 3450 3450–3459 ボールドウィン 1927 「ヘビーパシフィック」
6 3460 3460–3465 ボールドウィン 1937 流線型車両1両（No. 3460） - 「ヘビーパシフィック」
NKP 4 L-1a 170～173 アルコ 1927 170 保存されました。
4 L-1b 174～177 リマ 1929
B&A（ニューヨーク） 5 J-2a 600～604 アルコ 1928 NYC 5455～5459に番号変更
5 J-2b 605～609 アルコ 1930 NYC 5460～5464に番号変更
10 J-2c 610–619 リマ 1931 NYC 5465～5474に再番号付け
CCC&StL（ニューヨーク） 20 J-1d 6600～6619 アルコ 1929 NYC 5375～5394に番号変更
10 J-1e 6620～6629 アルコ 1931 NYC 5395–5404に再番号付け
CP 10 H1a 2800–2809 モントリオール 1929
10 H1b 2810–2819 モントリオール 1930 カナダ太平洋鉄道2816 号線は、H1b型4-6-4の唯一の現存例であり、北米で唯一運行されている4-6-4ハドソン型である。
30 H1c 2820–2849 モントリオール 1937 (流線型の) カナダ太平洋鉄道 2839 号は、クラス H1c 4-6-4 の唯一の現存例です。この列車は、米国のペンシルベニア、バージニア、テネシー、ノースカロライナ、サウスカロライナ、ジョージア、ルイジアナを通る数多くの観光旅行を行った 2 台のロイヤル ハドソンのうちの 1 台でした。
10 H1d 2850–2859 モントリオール 1938 （流線型）カナディアン・パシフィック2850と2858は、現存するH1d型ロイヤル・ハドソン機関車の2両のみである。カナディアン・パシフィック2850は、H1d型機関車の中で最も古いものとなる。「ロイヤル」の名称は、1939年のカナダ国王陛下のカナダ遠征の際に国王列車を牽引した際に国王ジョージ6世によって与えられたものである。
5 H1e 2860–2864 モントリオール 1940 (流線型、石油バーナー) カナダ太平洋鉄道 2860 は、クラス H1e 4-6-4 の唯一の現存例であり、2816 とともに北米で稼働している 2 台の 4-6-4 ハドソン タイプのうちの 1 台です。
CN 5 K-5-a 5700–5704 モントリオール 1930 5702 と 5703 は保存されています。
ミルワーク 14 F6 6400～6413 ボールドウィン 1930 125～138番に再番号付け
8 F6-a 6414～6421 ボールドウィン 1931 142～146、139～141に番号変更
6 F7 100～105 アルコ 1938 合理化された
メック 2 D 701～702 ボールドウィン 1930
CB&Q 12 S-4 3000～3011年 ボールドウィン 1930 3002はS-4Aクラス4000 エオルスとして改造されました
1 S-4 3012 CB&Q バーリントン 1935 新しい
1 S-4A 4001 CB&Q バーリントン 1938 新しく、合理化され、エオルスと名付けられた
B&O 1 V-1 5047 B&Oマウントクレア 1933 P-1クラスから再建
1 V-2 2 B&O マウントクレア 1935 新規; 5340に再番号付け
1 V-3 5350 B&O マウントクレア 1935 新しい
1 V-4 5360 B&O マウントクレア 1936 新しい
DL&W 5 1151 1151–1155 アルコ 1937
IC 1 – 1 IC 1937 2-8-4 No.7038 から再建
N de M 10 NR-1 2700–2709 アルコ 1937 2708 個保存されました。
NH 10 I-5 1400–1409 ボールドウィン 1937 半流線型
SLSF 10 1060 1060–1069 SLSF 1937–1941 1060クラスボールドウィン1917年製造4-6-2から再建
CNW 9 E-4 4000～4008年 アルコ 1938 合理化された
C&O 8 L-2 300～307 ボールドウィン 1941 廃車になりましたが、C&O クラスの K4 Kanawha は、2-8-4 のホイール配置が異なっていても、外観は同じです。
5 L-1 490～494 C&O 1946–1947 F19 型4-6-2を改造。4両の流線型
5 L-2a 310～314 ボールドウィン 1948 廃棄されましたが、C&O クラスの K-4 カナワは、ホイールの配置が異なっていても、外観は同じです。
ワブ 7 P-1 700～706年 WABディケーターショップ 1943–1947 2-8-2から再建

鉄道模型

ライオネル社はいくつかの機関車に4-6-4の配置を採用した。[42]

参考文献

ウィキメディア コモンズには、4-6-4 機関車に関連するメディアがあります。
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