ウルトラドライブ
ウルトラドライブ
概要
メーカークライスラー・コーポレーション（1988年～1998年）ダイムラークライスラー（1998年～2007年）クライスラーLLC（2007年～2009年）クライスラー・グループLLC（2009年～2014年）FCA US LLC（2014年～2021年）ステランティス（2021年～現在）
別名41TE/A604 42LE/A606 40TE 41AE 40TES/41TES 42RLE 62TE
生産1988年～現在
ボディとシャーシ
クラス4速または6速オートマチック
年表
前任者トルクフライト

ウルトラドライブは、1989 年モデルから クライスラーが製造しているオートマチック トランスミッションです。

当初は横置きエンジン搭載車に搭載される三菱（6G72）3.0リッターエンジンと組み合わせた4速マニュアルトランスミッションのみの生産であったが、1990年モデルのダッジ・キャラバン/グランドキャラバン、プリムス・ボイジャー/グランドボイジャー、クライスラー・タウン＆カントリー、ダッジ・ダイナスティ、クライスラー・ニューヨーカーに搭載されるクライスラー3.3リッターおよび3.8リッターV6エンジンにも搭載されるようになった。2007年モデルには6速マニュアルトランスミッション（62TE）が導入され、2019年現在も複数のモデルで生産が継続されている。[ 1 ]

ウルトラドライブおよび後継トランスミッションは、インディアナ州ココモにあるココモ・トランスミッション工場で生産されています。この工場では、クライスラーの他のオートマチックトランスミッションも製造されています。2020年現在、4速ウルトラドライブ（40TES）を搭載するモデルは、4気筒エンジン搭載のダッジ・ジャーニーのみとなっています。 2020年以降、ウルトラドライブトランスミッションを搭載するモデルは ラム・プロマスターのみとなります。

歴史

ウルトラドライブは、トランスミッション操作における重要な技術的進歩であり、最初の電子制御オートマチックの1つでした。アダプティブシフトなど、現在では一般的な多くの機能を先駆けて実現しました。アダプティブシフトでは、電子制御ユニットが運転者の運転スタイルに基づいてシフトを最適化する機能です。信頼性が低いという評判がありました。ウルトラドライブトランスミッションには多くの問題がありましたが、これは急いで生産されたことが原因であると報告されていますが、共通の問題は必ずしも設計上の欠陥ではなく、不適切なラベル表示によって引き起こされました。オーナーズマニュアルとトランスミッションフルードのディップスティックの両方で、必要なフルードが入手できない場合にデクスロントランスミッションフルードを使用するように推奨されていました。[ 2 ]トランスミッションは特殊なフルード（タイプ7176、ATF+3とも呼ばれ、現在はATF+4に置き換えられています）を使用するように設計されており、多くのオーナーがデクスロンの使用による故障や、適切なフルードを追加すると解決した一時的な問題を報告しました。[ 3 ]

「リンプホーム」機能による故障という誤った印象も生じた可能性があります。コンピューターがセンサーの読み取り値に異常があるなどの問題を感知すると、車両のコンピューターにコードが保存され、トランスミッションはコンピューター制御の下、デフォルトで2速のみに切り替わります。これにより、オーナーは診断や修理のためにサービス拠点まで運転することができました。これが故障の認識を引き起こし、早期の交換につながった可能性があります。[ 4 ] 「2速のみのリンプモード」の大きな欠点は、2速に不具合がある場合、車両が前進しないことでした。

トルクコンバーターは直径9.5インチ（24cm）で、フレキシブルドライブプレートによってフライホイールに取り付けられていました。トランスアクスルは、ラジエーターのコレクタータンク内の油水熱交換器、または標準的な油空熱交換器によって冷却されました。バンドや機械式保持装置は存在せず、5つの異なるクラッチパックによって変速比が制御されました。これにより、トランスミッションは軽量化され、置き換えた3速トランスミッションよりも可動部品が少なくて済みました。[ 5 ]

トルクフライトの直接的な代替となった41TEトランスミッションは、同様の設計で進化を遂げたと言えるでしょう。しかし、バルブボディ、ソレノイドパック、センサーなどの部品が異なり、信頼性が向上しました。このシリーズにはフラッシュプログラマブルTCMも搭載され、2006年には可変ライン圧油圧システムが段階的に導入され、性能と寿命が向上しました。[ 6 ]

「オートスティック」オプション

一部のアプリケーションでは、ドライバーはスティックの追加位置で特定のギアを選択できました。「オートスティック」として販売されているこの機能を有効にするには、ドライバーがセレクタースティックの安全ボタンを押す必要があり、これによりセレクターを「手動」位置に移動できました。この位置では、+アイコンと-アイコンに向かって左右に動かす（またはコラムマウントセレクターの+ボタンと-ボタンを押す）ことで、トランスミッションを4速すべてに順番に手動で接続することができました。コンピューターはギアセレクターをオーバーライドして、エンジンの最高回転数を制限したり、車速に対して低すぎるギアが選択されないようにしたりできました。このオプションは、滑りやすい路面や山岳地帯の運転など、特定の運転状況で有利でした。

技術情報

現在、ユニットには4つの種類があります。クライスラーは1990年代に新しいコード命名規則を導入しました。この新しい規格は、ギア数（4～6）とトルク定格（0～9）を表す2つの数字と、ユニットを表す2～3つの文字で始まります。[ 7 ]

TE: 横置き電子制御 LE: 縦置き電子制御 AE: 横置き電子制御全輪駆動

ベルハウジングとボルトパターンは年式やプラットフォームによって違いが見られます（例：2013年グランドキャラバンRTプラットフォーム62TEは2013年プロマスターVFプラットフォーム62TEとボルトの互換性がありません）。[ 8 ]

A604/41TE

41TEは、1989年式のダッジ/プリムス車（3.0L 6G72 V6エンジン搭載）に搭載された4速トランスミッションです。ダッジ・キャラバン/グランド・キャラバン、プリムス・ボイジャー/グランド・ボイジャー、ダッジ・シャドウ、クライスラー・ルバロン、クライスラー・セブリング（1995～1997年）など、様々な車種に搭載されています。

用途:

41AE

41AEは、もともとミニバンの全輪駆動モデルに使用されていた 41TE の派生型であり、2004 年モデルの導入から 2008 年にモデルが廃止されるまでクライスラー パシフィカにも使用されていました。

用途:

40TE

2003 年 (2004 年モデル) 以降、直列 4 気筒エンジンまたは自然吸気エンジンを搭載した車では、41TE トランスミッションは、類似しているがより安価で軽量な 40TE トランスミッションに置き換えられました。

用途:

A606/42LE

42LEは、41TEを縦置きエンジン用に改造したアップグレード版です。1993年にLH車でデビューしました。改良されたファイナルドライブユニット、バレル型アクスルシャフト、そして改良されたクラッチパックによって強化されています。前輪駆動を維持しながら縦置き駆動方式へと大きく改良されたのは、トランスミッションケースにデファレンシャルを追加することでした。デファレンシャルは、トランスミッションケース後部のロー/リバースクラッチアセンブリの出力軸から伝達チェーンを介して駆動されました。

用途:

42RLE

42LEは2003年に42RLEとして改良され、当初は当時の新型ジープ・リバティ向けに開発された。これは42LEトランスアクスルを後輪駆動車向けに改造したもので、一体型差動装置とトランスファーチェーンを取り除いたものである。動力はトランスミッション後部から排出される。ケースも改造されている。設計上、車両のトランスミッション制御モジュール（TCM）によって制御される運転者の運転習慣を学習する適応型メモリを備えた完全電子シフト制御を備えている。オートマチックのトルクコンバーター内には、急激なシフトチェンジに対するショックアブソーバーとして機能するように設計された電子変調コンバータークラッチ（EMCC）が組み込まれている。42RLEの生産は2012年初頭に終了した。[ 9 ]

42RLEのギア比:

  • 1位：2.80
  • 2位：1.55
  • 3位：1.00
  • 4位：0.69

用途:

40TES/41TES

40TESと41TESは、2007年クライスラーセブリングで初めて導入された41TEのアップグレード交換バージョンです。40TESは2.4L GEMA I4エンジンで使用され、41TESは2.7L EER V6で使用されます。TESとTEの違いは、TESの方がベルハウジングが浅く、トルクコンバーターがよりコンパクトであることです。これは、2007年セブリングのエンジンルームのパッケージングを改訂するために行われました。40TESと41TESはVLP（可変ライン圧力）トランスミッションとも呼ばれ、ケースの外側にボルトで固定するソレノイドパックに加えて、圧力センサーとライン圧力ソレノイドがバルブボディに追加されました。これにより、マニュアルリンケージの近くのケースから追​​加のハーネスコネクタが出るようになりました。

用途:

62TE

62TEは41TEの6速派生型で、2007年モデルのクライスラー・セブリング（3.5L EGJ V6搭載車）に初めて搭載されました。パシフィカ・クロスオーバー（4.0L）、RTプラットフォーム・ミニバン（3.8Lおよび4.0L V6、欧州向け2.8Lディーゼルも搭載）、ダッジ・ジャーニー（3.5Lおよび3.6L）にも搭載されています。

用途:

問題

クライスラーのオートマチックトランスミッションに発生する多くの問題は、オートマチックトランスミッションフルード（ATF）をDEXRONやMERCONといった一般的な標準フルードに交換または補充した際に発生します。クライスラーのトランスミッションには、クライスラー独自のATF+4合成タイプ9602フルードを使用する必要があります。他のフルードや添加剤を加えたフルードは使用できません。他のタイプのフルードをトランスミッションに少しでも追加した場合は、フルードを完全に排出し、洗浄し、適切なATF+4に交換する必要があります。

クライスラー・ウルトラドライブ・トランスミッションで最も頻繁に発生する問題（シフト固着、リンプモード、ブロッキング問題）は、シフト操作の不具合と、トランスミッション・コンピューターがセンサーデータに問題を検出することによって引き起こされる、2速への突然のロック（「リンプホーム」モード）です。クラッチの不具合を修正するために9件の設計変更が行われ、坂道での過度なシフト操作に対処するために4件の設計変更が行われました。[ 10 ]

米国自動車安全センター[ 11 ]や消費者レポートなどからの圧力を受け、クライスラーLLCは保証における100ドルの免責額の免除、代車の提供、そして修理不能なウルトラドライブ搭載車（米国内車両のみ）の買い戻しを約束した。クライスラーは、ウルトラドライブ搭載車の米国内所有者全員に連絡を取り、問題の発見と修理を行うキャンペーンを展開した。[ 12 ]

参照

参考文献

  1. ^ 「ココモ・トランスミッション工場」（プレスリリース）。米国ミシガン州オーバーンヒルズ：FCA北米。2019年1月。2019年6月30日閲覧。
  2. ^ 「クライスラー、プリマス、ダッジの乗用車/ミニバン用4速オートマチックトランスミッション」 Allpar 、 2010年5月10日。
  3. ^ 「クライスラー、プリマス、ダッジの乗用車/ミニバン用4速オートマチックトランスミッション」 Allpar 、 2010年5月10日。
  4. ^ 「クライスラー、プリマス、ダッジの乗用車/ミニバン用4速オートマチックトランスミッション」 Allpar 、 2010年5月10日。
  5. ^ 「クライスラーの4速オートマチックトランスミッション」 2010年5月10日。
  6. ^ 「クライスラー、ダッジ、プリマス、ジープ、デソートのトランスミッション」 Allpar 、 2010年5月10日。
  7. ^ 「41/42シリーズ オートマチックトランスミッション修理」(PDF) 。2020年9月15日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。
  8. ^ 「Mopar ® 卸売製品ガイド - あらゆる部品の単一ソース」(PDF) 。 2019年7月16日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2019年7月16日閲覧。
  9. ^ 「ココモ・トランスミッション工場」（プレスリリース）。米国ミシガン州オーバーンヒルズ：FCA北米。2019年1月。2019年6月30日閲覧。
  10. ^ 「クライスラー ウルトラドライブ」。
  11. ^ 「クライスラー、ウルトラドライブトランスミッションのリコールと永久保証を要求」（PDF） 。 2015年9月23日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2014年5月26日閲覧。
  12. ^ 「ディットロウ氏への手紙」（PDF） 。 2015年9月23日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2014年5月26日閲覧。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Ultradrive&oldid=1296203596#62TE」から取得