AMC AMX III
AMC AMX/3
1970 AMC AMX/3
概要
メーカーAMC
生産1969～1970年
デザイナーディック・ティーグ
ボディとシャーシ
クラススポーツカー（S）
ボディスタイル2ドアクーペ
レイアウトリアミッドエンジン、リアドライブ
パワートレイン
エンジンガソリンエンジン: 390 cu in (6.4 L) 4-bbl V8 340 hp (254 kW; 345 PS)
寸法
ホイールベース2,675 mm（105.3インチ）
長さ4,460 mm（175.6インチ）
幅1,920 mm（75.6インチ）
身長1,105 mm（43.5インチ）
車両重量1,402 kg (3,090.9 ポンド)

AMC AMX/3（別名：AMX III）は、アメリカの自動車メーカー、アメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）が製造したミッドシップ・スポーツカーです。1970年3月にイタリアの報道陣に発表され、1971年からはドイツのカルマン社によって生産が開始されました。AMCは、フォードがアメリカで販売していた同様のデザインのデ・トマソ・パンテーラに対抗しようとしていました。車体と駆動系はAMCが独自に開発し、ディック・ティーグがデザインを担当しました。AMCはイタリアのサプライヤーと協議の上、シャーシとサスペンションの開発に協力しました。

このデザインはジョット・ビッザリーニによるものと誤って伝えられましたが、実際には特定の部品のみが対象でした。開発にはイタルデザインとアウトコストルツィオーニSDが関与していました。公式発表後、この車は量産には至りませんでした。6台が製造された後、AMCは理由を一切明らかにせずにプロジェクトを中止しました。

このデザインを復活させようとする試みはいくつかありましたが、AMCの関与なしにBizzarrini Sciabolaというブランドで限定生産するライセンス提案など、失敗に終わりました。その後、AMC AMX/3シャーシは、1972年のIso Varedoコンセプトカーの技術的基盤となりました。

背景

最初のAMXシリーズ（1968-1970）

AMX/3は、AMCのマーケティングおよび経営難に対抗する目的で開発された。アメリカの4大自動車会社の中で最も小規模だったAMCは、1960年代前半に大きな損失を被っていた。[ 1 ]これは、需要の少ないモデルラインナップが「堅苦しい」と認識されていたことが原因と説明された。[ 2 ] 1960年代末近く、AMCはAMCモデルのスポーティなバリエーションで若い購入者層に再び焦点を合わせた。1968年モデルとして導入されたポニーカーのジャベリンは、スポーツカーのカテゴリーを創始したフォード・マスタングの3年後であった。 [ 3 ] [ 4 ]ジャベリンから派生した2人乗りのAMXは、マッスルカーとして好評を博したが、販売台数は予想より少なかった。[ 5 ]当時、評判が確立していた2人乗り車はシボレー・コルベットのみであり、AMXのスタイルがジャベリンに近かったことが原因と考えられる。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [注 1 ]

経営陣は1968年以来、AMCブランドにスポーティなイメージを与えるために、モデル範囲にミッドエンジンの高性能スポーツカーを追加するという目標を追求してきた。 [ 9 ]これは、フォードが広告に使用したフォードGT40のモーターレースでの成功によって引き起こされた。 [ 2 ] [ 4 ] [ 10 ]マーケティングの機会はまた、ゼネラルモーターズが1968年シボレーXP-880、またはアストロIIコンセプトカーを開発するのを促した。[ 11 ] [ 12 ] 1968年春、AMCは最初にデ・トマソ・マングスタのスタイルに影響を受けたAMC AMX/2を公開したが、これは量産の見込みのないショーカーだった。[ 2 ] [ 13 ]このデザインは、既に量産段階に近づいていたAMX/3へとさらに発展した。

1968年秋、AMX/3の量産が決定された。主なライバルは当時まだ開発中だったデ・トマソ・パンテーラであった[ 5 ] [ 14 ] [ 15 ]。フォードが米国でパンテーラを自社のディーラー網を通じて販売することは既に明らかであった[ 16 ] [注2 ] 。

いくつかのプロトタイプが製作された後、AMCは1970年3月にローマのコロッセオの前でプロモーション写真を製作した。[ 17 ] AMCは1970年3月23日にローマでイタリアの報道陣に、1970年4月4日にニューヨークでアメリカのメディアにこの車を発表した。 [ 18 ]両方のイベントはデ・トマソ・パンテーラの現地発表の前日に行われた。1970年4月5日から、AMX/3はニューヨークオートショーに展示され、そこでパンテーラもデビューした。サポートとして、ジョット・ビッザリーニがミシガンスピードウェイで数周のデモ走行を行った。[ 19 ] [注 3 ]その少し後に、AMCはAMX/3を断念した。断念の理由は明らかにされなかった。その時までに、AMCはこのプロジェクトに約200万ドル、2023年の時点で15,691,517ドルに相当する金額を投資していた。[ 20 ] [ 9 ] [ 21 ]

モデル指定

通常のレタリング

AMXという略語は、American Motors Experimental（必要に応じて変更：アメリカン・モーターズ・カンパニーの実験モデル）の略である。[ 22 ] 1968年以降、AMCは量産型のフロントエンジン・スポーツカーにこの名称を使用した。開発段階の初めには、ミッドエンジン・クーペにAMX/3という名称が与えられた。これは、実現されなかった量産モデルの販売名称として意図されていた。3番目の実験車両を表す「3」は、タイポグラフィ上、ほとんどの場合、スラッシュで接続されていた。このレタリングはいくつかのプロトタイプに見られる。しかし、AMCはこれを変更し、あるプロトタイプにAMX IIIというスタイリングを使用した。[ 23 ]同時代のスケッチには、AMX/Kというレタリングが施された車両が描かれている。Kはボディメーカーのカルマンを表している。[ 24 ] [ 25 ]

開発の歴史

AMC AMX/3の開発履歴は詳細には明らかではない。それはボディ設計から始まり、シャーシとボディ構造は7ヶ月以内に段階的に構築され[ 9 ]、その後いくつかのプロトタイプによるテストプログラムが実行された。多数のヨーロッパのサービスプロバイダーがこのプロセスに関与し、そのうち3社は当時ビジネスで密接に関係していた。サルヴァトーレ・ディオマンテは自動車部品サプライヤーのCarbondioを経営し、Automobili Bizzarriniのマネージャーでもあった。Bizzarriniの倒産後、ディオマンテは倒産手続き中に同社の技術資料とBizzarriniの車の多数の設計図を引き継ぎ、これを基盤として自身の会社Autocostruzioni SDを設立したが、同社の利益によりCarbondioは1969年に解散した。ジョルジオ・ジウジアーロも1960年代後半にジョット・ビッザリーニの仲間に入っていた。2人は友人であった。ジウジアーロは、新たに設立したイタルデザインの最初のショーカーの技術的基盤を探していた際、中古のビッザリーニ・シャーシ（P 538）を選択しました。これが、1968年10月に発表され、同年夏にサルヴァトーレ・ディオマンテのカルボンディオ社で製作された、ワンオフモデル「ビッザリーニ・マンタ」となりました。AMX/3によって、ビッザリーニ、ディオマンテ、そしてジウジアーロの協力関係は継続されました。

AMCでの計画

AMX/3の開発と生産をヨーロッパの事業部に委託するという決定は、財政的な理由でなされた。経営陣はこうすることで生産と販売の価格を低く抑えたいと考えた。量産はドイツのコーチビルダーであるカルマンが引き受けることになっていた。 [ 19 ] [ 26 ]同社は、1968年からヨーロッパ向けのAMCジャベリンを分解パーツキットから組み立てていた。[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]設計図ではAMX/3の生産台数を、最初の24台生産の後、1,000台に増やすことになっていた。 [ 19 ] [ 20 ] [ 15 ]他の情報源によると、年間5,000台[ 9 ]にまで増やすことになっていた。それらは米国とヨーロッパで販売される。他の情報源によると、AMCは当初年間5,000台の生産を目標としていたが、後にこれを年間24台に減らしたとのことである。[ 21 ] [ 31 ] [ 32 ]予定価格は1万ドルから1万2000ドルで、FRレイアウトのベースモデルであるシボレー・コルベット（C3）の約2倍の価格となる。[ 33 ]より同等の2人乗り車、フェラーリ365 GTB/4「デイトナ」は1万9900ドルで販売された。[ 34 ]

AMCデザインセンター

AMX/3のボディデザインは1968年春に完成し、リチャード・「ディック」・ティーグ率いるAMCのデザインスタジオが担当したとされています。詳細な作業は、ヴィンス・ジェラシ、ジャック・ケニッツ、チャック・マシガン、ロバート・「ボブ」・ニクソンが担当しました。ティーグは後年、開発過程で「多くの作業」がデトロイトの専門会社クリエイティブ・インダストリーズに外注されたと示唆しましたが、具体的な事例については言及しませんでした。[ 35 ]粘土製のモックアップは、AMCがイースト・アウター・ドライブにある同社の施設で借り受けたデザインスタジオで製作されました。[ 36 ]

1968年秋、 AMCのデザイナーによる設計を基に、ガラス繊維強化プラスチック製の1/1スケールモデル「プッシュモービル」が作られた。この車は公道走行には適しておらず、エンジン、ステアリング、内装はなく、内部は金属フレームで固定されていた。 [ 26 ] [ 37 ] [注 4 ]完成後、デザインコンペでジョルジオ・ジウジアーロのスタジオ・イタルデザインによる代替案と対比された。この代替案は、ビザリーニ・マンタ・ショーカーと並行して時間的な制約の中で製作されたもので、「重厚で未熟」 [ 2 ]あるいは「未完成で愛情がない」[ 26 ]と評価された。最終的にAMCのデザインが勝利した。

ビッザリーニとイタルデザイン

AMCは1960年代のラインナップにフロントエンジン・リアホイールドライブの生産車しかなかったため、[ 1 ]ミッドエンジン車として設計されたAMX/3は既存の生産技術を活用できなかった。「自社にノウハウがなかったため」、AMCは主にコスト上の理由から、ヨーロッパのサービスプロバイダーを利用して外部の専門家に設計を依頼しようとした。[ 26 ]初期の計画段階では、AMCはAMX/3をBMWで完全に製造することを検討したが、BMWの生産能力不足によりこれは実現しなかった。[ 19 ] [ 38 ] [ 39 ]ピニンファリーナ[ 38 ] [ 40 ]やカルマン[ 39 ]について、AMCは1968年11月にアルファロメオ、フェラーリ[ 41 ] ATS [ 42 ]ランボルギーニ[ 43 ] Isoでレーシングカーやスポーツカーを製造していたエンジニアのジョット・ビッザリーニと提携しました。[ 44 ]彼は自身のブランドとイタリアで最高の自動車エンジニアの一人という評判を築き上げました。[ 45 ] 1ヶ月前に倒産してビジネスを失ったビッザリーニは、AMCでフリーランスのデザイナーとして働いていました。 彼は1968年12月に早くもシャシー部品の最初の図面を作成しました。[ 39 ] AMCはその後AMX/3をビッザリーニのデザインとして宣伝しました。しかし、ビッザリーニの貢献は車の個々の部品に限られています。ジョット・ビッザリーニは後にAMCから「シャーシとサスペンション」を依頼されたと述べています。[ 46 ]しかし、ビッザリーニの設計であることが証明されているのはサスペンションのみです。一方、フレームはジョルジオ・ジウジアーロの会社イタルデザインによって開発されました。 [ 39 ]イタルデザインは、自らをデザインスタジオ兼建設サービスプロバイダーと位置付けていました。[ 47 ] [ 48 ]イタルデザインが誰の主導で関与し、ビッザリーニとどのように分担されたかは不明です。イタルデザインの関与は1968年12月から1969年6月まで続きました。[ 9 ]しかし、AMCはこれを公表しませんでした。[ 49 ]

アウトコストルツィオーニ SD (ディオマンテ)

AMCは当初、トリノのコーチビルダーであるコッジョーラにプロトタイプの製造を依頼した。コッジョーラは1968年晩秋に最初のAMX/3の作業を開始したが、完成させなかった。[ 25 ]理由は不明であるが、プロトタイプの製造は1968年から69年初頭に、新しく設立された会社であるオートフィチーナ・サルヴァトーレ・ディオマンテに移管され、オートコストルツィオーニSDに改名された。この会社は一般的にディオマンテとしても知られている。[ 50 ]創設者のサルヴァトーレ・ディオマンテは1968年までアウトモビリ・ビザリーニの工場長を務めていた。 [ 51 ] [ 52 ]ディオマンテは当初、リボルノにあったビッザリーニの工場を拠点としていた。ここで、おそらくコッジョラの予備作業[ 25 ]に基づいて、AMX/3の最初の試作車が1969年春に製造されました。ディオマンテは後にトリノ近郊のモンカリエリに事業を移し、残りのAMX/3はすべてそこで製造されました。[ 25 ] [ 53 ]

BMW

テストドライブとシャーシの改訂は最終的にBMWに委託され、プロジェクトには開発コード E18 が与えられた。[ 21 ] [ 38 ] [ 54 ] [ 55 ] [ 56 ] BMW は 1969 年 6 月から最初のプロトタイプでテストドライブを実施し、重大な欠陥を発見した。[ 24 ]シャーシはあまりにも脆弱な設計であることが判明し、急加速と急減速で同じように変形した。さらに、直線走行は悪く、エンジンの冷却は不十分だった。ビッザリーニはシャーシを改訂し、冷却システムも変更された。おそらく 1969 年の夏の終わりに BMW に納品された 2 番目のプロトタイプは、テスターの意見では大幅に改善されていた。BMW の関与は、AMC がテストプログラムへの資金提供を停止したため、1970 年 1 月に終了した。[ 39 ]

イタルデザインの関与とは異なり、BMWのAMX/3開発への参加は、当時のイタリア語と英語の報道ですでに議論されていました。[ 15 ] [ 57 ]

技術的な説明

シャーシとサスペンション

AMX/3は、中央のセンタービームとボックスシルを備えたセミモノコックである。 [ 46 ] [ 58 ]この点が、多くのチューブフレームを採用していたジョット・ビザリーニの初期の設計と異なる点である。[ 59 ]すべての車輪にダブルウィッシュボーンの独立懸架が備わっている。後部下部ウィッシュボーンは台形であり、ホイールキャリア（スタブアクスルとハブプレート）はアルミニウムから鋳造されている。各車輪にはコイルスプリングと伸縮式ショックアブソーバーが備わっている。[ 60 ]後輪にはそれぞれデュアルコイルオーバーショックが備わっている。[ 58 ] [ 61 ]ショックアブソーバーはオランダのメーカーであるコニ社によって製造された。[ 39 ] 4つのディスクブレーキを備えたブレーキシステムはガールリング社製であった。これらは、1969年夏のBMWでの最初のテストの後、アルフレッド・テーベス（ATE）社のシステムに交換された。[ 19 ] [ 54 ]フロントタイヤは205/70 VR 15、リアタイヤは225/70 VR 15に指定されています。

体

AMX/3（5代目試作機）
短いリアオーバーハング、2ピースサイドウィンドウ：オリジナルのAMX/3デザイン

手作業で仕上げられた鋼板製のハッチバックボディは、フロアパンと接合され、自立型のユニボディを形成しています。全高は1.10メートルと非常にフラットですが、全幅は1.92メートル（6.3フィート）と非常に広くなっています。

AMX/3のデザインは「ドラマチック」と評される[ 5 ]。最も印象的なデザインディテールは、輪郭のはっきりしたフェンダーと後輪上のはっきりとした湾曲である。AMCのデザイナーたちは、イタリアのコーチビルダーであるネリ・エ・ボナチーニが1966年に設計し、1968年に初公開されたプロトタイプであるスタジオGTから基本的なアイデアを得た。 [ 62 ]また、彼は後方に向かって先細りするサイドウィンドウのモデルも提供した。車両のノーズは角度がついており、フロントフェンダーの延長部が突出し、フロントフェアリングの中央部分は矢印のように尖っている。[ 26 ]フェンダーには跳ね上げ式ヘッドライトが組み込まれている。ボンネットは明確に分割されており、ボディ同色に塗装されたバーの左右には、黒色のラジエーター用の開口部が設けられている。一部の車両では、その前に横向きのエアインテーク開口部が設けられている。これはAMCの設計者による当初の設計には含まれていなかった。[ 23 ]プロトタイプの一部には、後部にフィアット 850由来の丸型テールライトが取り付けられていた。リチャード・ティーグは後に、これを第2シリーズのポンティアック・ファイヤーバード（AMX/3 No. 5）から採用した細長い水平配置のテールライトに部分的に交換した。 [ 54 ]エンジンカバーとリアウィンドウを組み込んだ大型のテールゲートは、車両後部にヒンジで取り付けられており、2つのガスストラットによって開いたままになっている。[ 15 ]後部には格納式のウイングが設けられたが、[ 15 ]これはどのプロトタイプにも実現されなかった。ディオマンテはダミーを一部の車両に取り付けたが、すべてには取り付けなかった。しかし、少なくとも1台（No. 5）には、後に修復作業中に機能するリアウイングが取り付けられた。

1969年、AMCはAMX/3の設計をいくつかの点で見直しました。技術的な理由から、リアオーバーハングがわずかに延長されました。ボンネットは、停止時にワイパーを覆うように再設計されました。ドアのサイドウィンドウはワンピースになり、三角形のフロントクォーターガラスがなくなりました。ディオマンテはこれらの変更をAMC撤退後に生産された車両にのみ実施しましたが、その変更は一部の車両にのみ実施されました。これらの変更は4代目と6代目のAMX/3、そしてその後完成した7代目には実施されましたが、5代目のプロトタイプには実施されていませんでした。[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]

ドライブトレイン

エンジン

6.4リッター8気筒AMC「マシン」エンジン

AMX/3は、シートと後車軸の間のミッドエンジン位置に縦置きされたAMC V8エンジンを搭載しています。 [ 67 ]

エンジンブロックはねずみ鋳鉄製。鍛造クランクシャフトには5つのベアリングが付き、センターカムシャフトを備える。このエンジンはショートストローク（ボア × ストローク：105.79×90.77 mm）で、排気量は390 cu in（6.4 L）である。マシンバージョンには、カーター製の4バレルキャブレターが装着されている。圧縮比は10 : 1。SAE J245/J1995に従ってテストされたこのエンジンは、  5100 rpmで340 hp（254 kW）、3600 rpmで430 lb⋅ft（583 N⋅m）のトルクを発生した。[ 68 ]当時ヨーロッパで使用されていた標準DIN 70020で測定すると、このエンジン出力は約295 hp（217 kW）に相当する。[ 69 ] 2つの電動ファンが車体前部に搭載されたラジエーターを補助します。[ 32 ] Behr製のファンはテスト中に追加されました。[ 70 ]

390エンジンの量産は1970年に終了した。その後、AMCはわずかに拡大された401立方インチ（6,573cc、6.6L）のバージョンをマッスルカーに搭載し、SAE-J245/J1995テストによると総出力は330馬力（246kW）であった。[ 69 ]

最初の試作機は1969年秋にも試験運用され、当時開発中だったBMW製M09シリーズの8気筒エンジン[ 71 ]が搭載され、イタリアでテストが行​​われた。DIN 70020規格に基づくと約240馬力（179kW）のこの4.5リッターエンジンは、AMX/3の将来の欧州版の代替エンジンとして挙げられていた[ 20 ] 。

ギアボックス

AMX/3の大部分は、主に兵器部門で事業を展開するイタリア国営企業IRIの子会社であるオート・メラーラ社製のトランスミッションを搭載している。このトランスミッションは手動でシフトチェンジ可能な4速ギアを備え、デファレンシャルと一体化したハウジングに収められている。1台には、 ZF社製の5速マニュアルトランスミッションが搭載されている。[ 72 ]

走行性能

AMX/3の開発は、少なくとも最高速度160mph（260km/h）に達するという経営陣の目標に基づいていました。最初のプロトタイプはこの要件を満たしていませんでした。元の形では車に揚力がありすぎて、高速走行時に車体の前部が持ち上がってしまいました。[ 24 ]当初、最高速度は145mph（233km/h）しか達成できませんでしたが、エンジンはより高いパフォーマンスを発揮するのに十分なパワーがありました。[ 32 ] 3か月後、ジョット・ビッザリーニとレーシングドライバーのアントニオ・ニエリは、2番目のプロトタイプでのテストドライブで異なるフロントスポイラーを試しました。[ 73 ]スポイラーを付けた2番目のAMX/3は、アウトドローモ・ナツィオナーレ・モンツァで最高速度170mph（270km/h）に達しました。[ 9 ]ニエリのAMX/3での最も速いラップタイムは、モンツァで1分56秒でした。この車は数年前にビッザリーニGT5300が達成した値に匹敵した。[ 74 ] [ 75 ]

オリジナル車両

1969年2月、ディオマンテ社はAMX/3車両の生産を開始しました。生産台数やオリジナル車両とみなされる車両については、未だに完全には解明されていません。

1971年、ジョット・ビザリーニはAMC撤退時に3台のAMX/3が完成し、他に2台の車がほぼ完成していたと語っている。彼は他の車両やシャーシについては言及していない。[ 57 ]これとは異なり、今日のほとんどの情報源は、オリジナルのAMX/3は5台ではなく6台で、これに詳細が一貫していない見積もりの​​新しい車が数台追加されたと想定している。これは、AMCが1970年春に撤退したとき、ディオマンテは3台の公道走行可能なプロトタイプを含む5台の車のトランシェをほぼ完成させており、さらに5台のシャーシの製造を開始していたという仮定に基づいている。2番目のトランシェでは、少なくともさらに1台の車がその後まもなく完成した。[ 25 ] [ 31 ] [ 74 ] [ 76 ] [ 77 ] [注 5 ]さらに、少なくとも他の3台の車がAMX/3と関連しており、オリジナルのシャーシに基づいていると言われている。これらの車両は、文献においてオリジナルのAMX/3として一貫して認識されているわけではありません。また、1970年以降も新型シャーシが生産されていたかどうかも疑問です。

以下の車両を区別できます。

オリジナル6点

No.1: 最初のプロトタイプ

最初のプロトタイプ AMX/3 は、元々ライト グリーンに塗装され、1969 年春に製造されました。この車にはシャシー番号がありません。[ 78 ]ディオマンテは 1969 年 3 月からリボルノで主要な部品を製造しましたが、ディオマンテのメカニックがそれを完成させたのは 1969 年 6 月のミュンヘンのBMWでした。[ 79 ]その後、1 台目と 2 台目ではなく、3 台目と 5 台目の車がテスト用に BMW に納品されました。BMW はこれで、1969 年 6 月から少なくとも 9 月までテスト プログラムを実行しました。1969 年末に車はディオマンテに戻り、そこで数年間、不完全な状態で保管されました (おそらく他の AMX/3 のパーツ提供として)。[ 80 ] 1973 年頃、AMC がギアボックスとエンジンのないシャシーを引き継ぎ、米国に輸入しました。そこで、この車は何人かのコレクターの手に渡りました。黄色に塗装されたこの車の修復は、2019年後半に所有者が変わった後に始まった。 [ 23 ] [ 25 ]現在はミシガン州在住者が所有しており、2019年にイリノイ州シカゴで開催されたマッスルカー＆コルベットナショナルショーに出展された（そこではいくつかの賞を受賞した）。[ 81 ] [ 82 ]

第2位：「赤いモンツァ車」

冷却空気用の開口部を追加した2番目のAMX/3プロトタイプ

2台目のプロトタイプは1969年の夏に製作され、シャシー番号はWTDO 363 2/55/55であった。[ 78 ]この車はAMC社内では「赤いモンツァ車」と呼ばれていた。[ 83 ]モンツァ車はスタイル的には最初のプロトタイプと基本的に同じだが、完全に同じではない。外装上の重要な特徴は、冷却効果を高めるためにリアホイールアーチ前の翼に埋め込まれた大型の通気口と、フロントフェイシアの水平方向のエアインテークである。また、フロントとリアの翼にサイドポジションライト（サイドマーカーライト）が新たに装備されたが、これは最初のプロトタイプにはオリジナルバージョンでは装備されていなかった。2台目のプロトタイプのシャシーを設計する際、ビッザリーニは最初の車でのテスト走行から得られた知見を取り入れ、BMWの推奨事項を実行した。

1969年後半（他の資料によると1970年初頭[ 70 ]）から、この車はBMWに送られ、更なるテストが行​​われた。BMWは、この車両のねじり強度が大幅に向上したことを認定した。1970年春、ビッザリーニはこのシャーシを用いて、アウトドローモ・ナツィオナーレ・モンツァで速度テストを実施した。これらのテストの結果、この車は「赤いモンツァ車」と命名された。1971年2月、イタリアの雑誌がトリノ地域でこの車を試乗した。

その後まもなく、ディアマンテはこの車をコレクターに6,000ドルで売却し、コレクターは1971年11月にこの車を米国に輸入した。ディアマンテが発行した販売書類には、製造年が1967年と誤って記載されている。[ 84 ]何度かの所有者変更の後、この車は1990年にカリフォルニアでレストアされた。それ以来、クラシックカーショーでは赤いカラーリングで初めて登場した。2015年のさらなる改良の後、この車は現代のAMCカラーである「ビタースイートオレンジ」をまとっている。[ 25 ] [ 32 ] [ 85 ] 2017年1月、この車はクラシックカーオークションで89万1,000ドルで落札された。[ 39 ]これはAMCブランドの車としては史上最高額だった。[ 74 ]

AMC AMX3 リア - フリック - コンコルソ イタリアーノ 2004

No.3: 展示

3代目AMX/3（シャシー番号A0M397X631524Y）は1970年初頭に完成しました。スタイル的には1969年の最初のプロトタイプと完全に一致しています。リアウィングのサイドエアインテークとフロントボンネットの水平エアインテークは存在しません。しかし、フェンダーのサイドマーカーライトは2代目のプロトタイプと一致しています。内装も後期シリーズの標準仕様に仕上げられた最初のモデルであり、初期のモデルは当初は暫定的な内装のみでした。

赤いカラーリングのこの車は、1970年3月にローマのコロッセオの前で宣伝用に撮影され[ 17 ]、その後ローマとニューヨークでの記者発表会、そして1970年4月のニューヨークオートショーでも公開された。AMCも1970年の年次報告書でこの車を紹介した。その後もAMCが所有していたが、1978年にティーグが買収し、現在も彼の家族が所有している。この車は米国の博物館に貸し出されている。[ 25 ] [ 86 ] [ 87 ] [ 88 ]

第4位：「トリノカー」

4台目のAMX/3（シャシ番号WTDO 363 4/55/55）は、AMC社内では「トリノ車」と呼ばれていました。[ 83 ] 1969年秋から1970年6月下旬にかけて行われたスタイリング変更（一体型サイドウィンドウ、延長されたリア、そして高く上がったカウリング）を特徴とする最初のAMX/3でした。ディオマンテは1970年後半にAMCがプロジェクト資金を撤回した後、この車を完成させました。しかし、この車は1969年から1970年の冬に既に製作されていた部品から組み立てられました。1970年10月、AMCはトリノモーターショーに4号車を出展しました。AMCの展示会後、モデル名として「ビッザリーニ・シアボラ」という名称が検討されました。 [ 57 ] 1971年、この車はコレクターによって購入され、アメリカ合衆国に輸入されました。[ 63 ] [ 25 ]

5位：AMCへ直接

AMX/3、シャーシNo.5

5号車（車台番号A0M397X680492）は、4号車とほぼ同時期、つまりAMCがプロジェクト資金を撤回した1970年7月から9月にかけて完成しました。この車はAMCの初期のオリジナル設計に則っており、ドアの側面に三角形の窓があり、後部が短くなっています。2号車、3号車、4号車とは異なり、5号車には車体側面マーカーライトが装備されていません。

この車は1970年半ばから後半には完成しており、まだイタリアにあった。イタリアの雑誌Quattroruoteの1971年1月号に掲載された。アメリカンモーターズは1973年に最初の車と28個のトランスアクスルと共に5台目の車を米国に輸入した。1978年にティーグはこの車を購入し、テールライトのスタイルを変更し、ダッシュボードのゲージをヨーロッパ製からアメリカ製に交換し始めたが、ゲージは未完成のまま残した。とりわけ、彼は2代目ポンティアック・ファイヤーバードのブラックアウトしたテールライトを逆さまに設置しており、これは2019年時点でも車に付いていた。2006年に車はレストアされ、その過程で黒く塗装されたフロントスポイラーが取り付けられた。5台目の車にも、2、3、4号車と同様の格納式リアウイングが付いていた。2006年以来、黄色に塗装された車は米国とヨーロッパで不定期に展示されている。[ 25 ] [ 64 ] [ 89 ]

第6位：シアボラ

6台目の車は1970年末には走行可能だったが、完全に完成したのは1971年初頭だった。この車も1970年に製造された部品がベースになっていると推測されているため、オリジナルのAMX/3とされている。6台目のAMX/3のボディには、1969年の変更点であるリアウィンドウとサイドウィンドウが施されている。[ 90 ]しかし、最初のプロトタイプと3台目のプロトタイプと同様に、フロントフェアリングの水平方向のエアインテークが欠落している。初期の車とは異なり、6台目の車には内装にAMCのアクセサリーがほとんど付いていない。代わりにフィアットとベルトーネ製の部品が多く使われている。スイッチ類、計器類、丸型テールライト2個（フィアット850）などである。6台目のAMX/3は現在もサルヴァトーレ・ディオマンテが所有している。1976年のトリノモーターショーではビッザリーニ・シアボラとして展示され[ 25 ] [ 65 ]、シアボラのパンフレット用に写真が撮影された。[ 91 ]これはOTO-Melaraトランスミッションを搭載した唯一の車です。1981年、リチャード・ティーグは6代目AMX/3がシリーズ全体の中で最高の車であり、「真の逸品」であると評しました。[ 92 ]

オリジナルシャーシのレプリカ

No. 7: 落伍者

7台目のシャーシは1970年に製造されたものの、使用されず放置されていました。サルヴァトーレ・ディオマンテは1971年に未完成のこの車を、イタリアのクラシックスポーツカーのレストア業を営むジョルジオ・ジョルダネンゴに売却しました。ジョルダネンゴは1980年代後半にこの車を完成させました。ボディのスタイルは6台目の車に相当します。ディオマンテは1992年頃、7番車をベルギーの実業家ローランド・ディエテレン（当時ブリュッセル・ディエテレン・グループのマネージング・ディレクター）に売却しました。この車はその後レストアされ、1998年頃に完成しました。[ 90 ]

第8位：イソ・ヴァレード

8代目のシャシーにはAMX/3のボディは搭載されなかった。1971年後半、ジョット・ビッザリーニはISOリボルタ向けにヴァレードのショーカーを製作した。このシャシーはランボルギーニ・カウンタックをベースとしたプラスチック製のボディを採用し、エルコレ・スパダがデザインした。AMX/3モデルとは異なり、ヴァレードはフォード・クリーブランドV8エンジンを搭載しており、ISOリボルタの生産車に近いものとなっている。[ 25 ] [ 93 ]ヴァレードは1972年のトリノモーターショーでデビューした。このワンオフモデルはISOの元オーナー、ピエロ・リボルタが所有しており、フロリダ州サラソタ・クラシックカー博物館に展示されている。[ 94 ] [ 95 ]

第9位：AMXスパイダー

AMX/3は、 2002年にブリュッセルで開催されたビッザリーニ万博に登場したスパイダーに関連していると言われています。車の資料には「AMXスパイダー」と記載されており、ブリュッセル万博では「ビッザリーニP538」とラベル付けされ、万博のカタログでは「AMXスパイダー」と記載されています[ 96 ]。この車は、AMX/3シリーズの9番目で最後のオリジナルシャーシに基づいており、1971年以降にビッザリーニから7号車の所有者であるジョルジオジョルダネンゴに売却されました。ジョルダネンゴは、ビッザリーニが最初に始めたスパイダーのボディを完成させましたが、これはAMX/3との関連はなく、初期のビッザリーニP538に似ています。通常のAMX/3車両とは異なり、スパイダーは当初、P538と同じスタイルのシボレー5.4 L V8エンジンを搭載していました。 1992年にローランド・ディーテレンが購入し、1995年までにレストアされ、AMC 390 cu in (6.4 L) V8エンジンを搭載して完成しました。ZF製5速マニュアルギアボックスを搭載しています。[ 25 ] [ 97 ]しかし、スパイダーとAMX/3の関連性については異論もあります。これは、スパイダーのホイールベースとトレッドがAMX/3の仕様と一致しているためです。しかし、専門家はこの主張を証明しておらず、オリジナルのAMX/3シャーシであると見なすこともできません。[ 96 ]

AMC撤退後の復活：ビザリーニ・シアボラ

1970年7月にAMCがプロジェクトから撤退した後、AMX/3をBizzarrini AMX/3またはBizzarrini Sciabolaとして復活させようとする試みが何度かありました。

1970年: AMCなしのビザリーニ30台

1970年の夏、AMCはビッザリーニに30台のAMX/3の製造を許可する準備を整え、そのうち20台はビッザリーニブランドでヨーロッパで販売され、残りの10台はAMCに供給されることになっていた。[ 98 ] [ 58 ]その後、ビッザリーニは1970年10月のトリノモーターショーでAMX/3を出展した。[注 6 ]これは4代目のAMX/3と呼ばれるトリノカーであった。[ 63 ]ビッザリーニはこの時点ではシアボラ（英語：Sabre）というモデル名を使用していた。[ 99 ]

ジョット・ビッザリーニは、AMX/3を自らの責任で製造するというAMCの申し出を受け入れなかった理由について、「勇気がなかった」か、あるいはアウトモビリ・ビッザリーニの倒産の記憶が頭から離れなかったためだと説明した。[ 74 ] 1971年初頭、AMCは理由も示さずに約束されていた車両の技術部品の納入を拒否し、すべてのAMX/3モデルの廃棄を要求した。ディオマンテは1970年夏以降に製造された9台を破壊したが、1970年までに製造したオリジナルのプロトタイプは破壊しなかった。[ 58 ] [ 100 ]

1976: ビッツァリーニとオト・メララ: シャボラ

1976年[ 25 ] [注 7 ]にジョット・ビッザリーニはトリノモーターショーでシアボラと呼ばれるスポーツカーを出展し、販売パンフレットを出版した。[ 25 ] [ 65 ]出展された車はAMX/3の6番目のシャーシであり、ディオマンテが1971年初頭に完成させて以来ずっとトリノに保管されていた。[ 65 ]オリジナルのAMX/3バージョンからそれ以上の発展は見られなかった。シアボラの出展は主にオート・メラーラの資金で賄われ、この車をオート・メラーラのギアボックスの宣伝媒体として紹介することが目的だった。ジョット・ビッザリーニはイタリアの報道機関に対し、シアボラは23,800ドルで受注生産されると発表した。[ 65 ]しかし、生産は実現しなかった。シャーシ番号6はサルヴァトーレ・ディオマンテが所有している。[ 90 ]

AMX/3が後のAMCモデルに与えた影響

AMC マタドール クーペ

AMX/3のラインは、AMCの後期生産モデルのデザインに影響を与えました。特に、リアウィングの特徴的なヒップスイープが顕著です。

1973年モデルとして、AMCはホーネットコンパクトモデルの3ドアハッチバックバージョンを初めて導入した。そのリアウィングはAMX/3のヒップスイープを控えめな形で引用していた。リアサイドウィンドウは先細りになっている。1973年秋、マタドールクーペの第2版がデビューした。リチャード・ティーグの指揮下で設計されたこのハッチバッククーペは、リアウィングにAMX/3風のラインがあり、[ 10 ]ホーネットよりも広く露出している。また、リアサイドウィンドウも類似しており、元のデザインでは先細りだったが、後年、いくつかのバージョンではビニールカバーで覆われた。[ 101 ] AMX/3の外観の要素は、完全に再設計された1974年マタドールクーペにも取り入れられた。[ 102 ]アメリカの雑誌『カー・アンド・ドライバー』は1973年11月号の表紙にマタドール・クーペを掲載し、「1974年のベスト・スタイル・カー」に選出した。[ 103 ] [ 104 ]

受付

AMX/3は量産段階には至らなかったが、「失敗作」とはみなされていない。[ 9 ]リチャード・ティーグ自身[ 10 ]を含め、多くの人がAMX/3をティーグがAMCで実現した最高のデザインだと考えている。[ 22 ]一方、ジョット・ビッザリーニもAMX/3が自身の最高のデザインだと考えている。[ 10 ]一部では、AMX/3の量産によってAMCは多くの新規顧客を獲得し、会社を救うことができたかもしれないと示唆されている。[ 10 ] [ 74 ] 2017年、SportsCarMarketのトーマス・グラッチは次のように書いている。

「この車は画期的なものでした。1960年代後半から1970年代にかけて自動車業界で最も優秀な人材を集めたユニークなプロジェクトから生まれました。」[ 21 ]

インスピレーションと復活

カリフォルニア州に登記されたSciabola社は、2007年からAMX/3のレプリカの開発に取り組んできました。同社は1969年に発表されたAMX/3のプラスチックモデルから直接派生したボディシェルをいくつか製造しました。しかし、技術開発にはさらなる資金が必要でした。新型AMX/3ボディの販売記録は残っていません。[ 10 ] [ 105 ]

リチャード・ティーグの息子ジェフもまた工業デザイナーであり、フォードなどでも活躍した経歴を持つ。彼は​​AMX/4コンセプトカー[ 106 ]を、そして2010年にはAMX/5をデザインした。両車ともAMX/3へのオマージュとして、そのデザインコンセプトの進化形とされている。プラモデルは製作されたものの、量産は予定されていなかった[ 20 ] 。

技術データ

AMC AMX/3
エンジン：  8気筒ガソリンエンジン、V型配置
エンジン容量:  6392 cm 3
ボア×ストローク:  105.79 × 90.77 mm
SAE J245/J1995に準拠した総出力：  340 bhp (250 kW) 5100 min -1
SAE J245/J1995準拠の最大トルク：  430 lb f -ft (583 Nm)、3600 min -1
DIN 70020に準拠した定格電力：  295馬力（220kW）
圧縮比:  10.0 : 1
混合物の調製：  1つのクワッドキャブレター
バルブタイミング:  中央カムシャフト、タペット、プッシュロッド、ロッカーアーム
冷却：  水冷
伝染 ; 感染：  5速マニュアルトランスミッション（ZF）4速マニュアルトランスミッション（Oto Melara）
フロントサスペンション：  不等長ダブルウィッシュボーン、コイルスプリング、テレスコピックショックアブソーバー、アンチロールバー
リアサスペンション：  ダブルウィッシュボーン、上部シングルウィッシュボーン、下部台形ウィッシュボーン、ホイールごとに2つのコイルスプリングとテレスコピックショックアブソーバーを個別に装備
ブレーキ：  前後内部通気式ディスクブレーキ
シャーシ:  セミモノコック
ボディワーク:  鋼板、自立型
ホイールベース:  2675 mm（105.3インチ）
寸法

（長さ×幅×高さ）： 

4460 × 1902 × 1105 mm（175.6 × 75.6 × 43.5インチ）
空車重量:  1402 kg (3,091 ポンド)
最高速度:  約270 km/h (168 mph)

さらに読む

  • マーク・クランズウィック：『アメリカン・モーターズの自動車：図解歴史』マクファーランド、2011年、ISBN 978-0-7864-8570-3
  • ウィンストン・グッドフェロー:ジョット・マイスターシュテュック。 Octane Magazin、Magazine Mai 2017、P. 64 以降。
  • ラリー・G・ミッチェル著『AMCマッスルカー：マッスルカーのカラーヒストリー』MotorBooks International、ISBN 978-1-61060-801-5
  • フィリップ・オルチク：ビッザリーニとディオマンテ。正式な歴史。 3. 2017 年巻、ISBN 978-84-697-6659-0
  • アレッサンドロ・サンニア: Enciclopedia dei carrozzieri italiani。ソシエタ・エディトリス・イル・カメロ、2017、ISBN 978-88-96796-41-2

注記

  1. ^ 1968年秋から1970年にかけて、2人乗りAMXの生産台数は合計10,866台でした。1971年から1974年モデル以降、AMXは4人乗りジャベリンの最高性能モデルとなりました。AMXのモデル名は、ホーネット（1977年）、コンコード（1978年）、スピリット（1979年と1980年）にも引き継がれました。
  2. ^フォードブランドのディーラーに加え、フォードグループは上位ブランドであるリンカーンとマーキュリーの独立したディーラーネットワークを維持していた。1971年から1973年にかけて、厳選されたリンカーン・マーキュリーディーラーがデ・トマソ・パンテーラをフォードの保証付きで販売していた。参照： ポッツィ、ダニエレ（2015年）『デ・トマソ：ブエノスアイレスからモデナへ、自動車の先見者の歴史』ダルトン、146ページ。ISBN 9781854432780。
  3. ^時期は、4 月末か 1970 年の夏か、使用する情報源によって異なります。
  4. ^このプッシュモバイルは実在します。2007 年頃からカリフォルニアにありました。
  5. ^ブランドの伝記作家フィリップ・オルチック（ Bizzarrini & Diomante. The Official History、第3版2017年、 ISBN 978-84-697-6659-0）もまた、オリジナルのシャーシは6台あったと結論付けているものの、325ページ以降ではそれらをすべて1971年製としている。これは他の資料とは矛盾する。この帰属によって、オルチクは同書123ページ以降の記述とも間接的に矛盾している。
  6. ^ Blaube、49ページでは、Bizzarrini Sciabolaの発表が1971年に移されています。これは、入手可能な他の情報源と一致しておらず、偶然にも、同じ記事の他の箇所にあるBlaubeの説明とも矛盾しています。その記事では、Sciabolaプロジェクトは1971年9月、つまり1971年トリノモーターショーの2か月前にすでに失敗していたと明確に述べています。
  7. ^フィリップ・オルチク著（ビザリーニ＆ディオマンテ著『公式歴史』、第3版2017年、 ISBN 978-84-697-6659-0、p. 124 で 1975 年と述べているのは正しくない可能性があります。1975 年にはトリノ モーター ショーは開催されていませんでした。1972 年から 1984 年までは、サロンは偶数年に 2 年ごとに開催されていました。

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