エア・アンド・カルダー航路
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エア・アンド・カルダー航路
航海に使用された600トンのバージ船の1つ
地図
エア・アンド・カルダー・ナビゲーションのインタラクティブマップ
仕様
長さ34マイル（55km）
最大船長200 フィート 0 インチ (60.96 メートル) (元々は 58 フィート 0 インチまたは 17.68 メートル)
最大船幅20フィート0インチ（6.10メートル）（元々は14フィート6インチまたは4.42メートル）
閘門16
状態開通
航行許可証運河河川トラスト
歴史
最初の所有者エア・アンド・カルダー航海会社
主任技師ジョン・ハドリー
制定日1699年
初使用日1704
地理
出発地点リーズ（エア）とウェイクフィールド（カルダー）
終点グール・ドック

エア川とカルダー川の水路は、イングランド、ウェスト・ヨークシャーにあるエア川とカルダー川の運河区間です。ノッティングリー上流の川の最初の改良は1704年に完了し、エア川はリーズまで、カルダー川はウェイクフィールドまで航行可能になりました。16の閘門が建設されました。閘門のサイズは何度か拡張され、水深も増加し、大型船が利用できるようにしました。ハドルシー下流のエア川は、 1778年のセルビー運河の開通により迂回されました。 1826年からは、ノッティングリーからグールの新しいドックと新しい町までの運河が、ウーズ川へのより短いルートを提供しました。 1905年には、当時シェフィールド・アンド・サウスヨークシャー運河の一部であったドン川水路と水路を結ぶニュー・ジャンクション運河が建設されました

1831年には蒸気タグボートが導入されました。1860年代には、後にトム・プディングスと呼ばれるコンパートメントボートが導入され、大型油圧ホイストによって石炭が船に積み降ろしされました。このシステムにより、運河は最盛期には年間150万トン以上の石炭を輸送することができ、1986年まで廃止されませんでした。コンパートメントボートの列を運ぶため、多くの閘門は450フィート（140メートル）まで延長されました。

上流域の大部分は現在レジャー航路として指定されているが、この航路では依然としてかなりの商業輸送が行われている。2007 年には 30 万トンが輸送されたが、輸送量の大部分は 150 年間航行の利益を生んできた石炭ではなく、石油と砂利である。

ルート

エア・アンド・カルダー航路のブループレート

エア・アンド・カルダー運河は、カルダー川がウェイクフィールドからキャッスルフォードまで運河化されたもので、そこでリーズからの支流と合流し、エア川に続いています。エア川は東に流れ続け、バンク・ドール・ジャンクションに至り、さらに北東方向にハドルジーに至り、そこから曲がりくねった道をたどってエアミンでウーズ川に合流します。ハドルジーより下流の区間は、廃墟となった水門によって下流へのアクセスが遮断されているため、現在は航行できません。代わりに、セルビー運河がハドルジーから北に流れ、セルビーでウーズ川に至っています。ドール・バンク・ジャンクションより下流では、ノッティングリー・アンド・グール運河が東に流れ、グールでウーズ川に合流しています。[ 1 ]ニューブリッジのすぐ手前から、現在のA614道路が水路を横切るこの支線は、ダッチ川と平行に走っています。ダッチ川は、1628年にコルネリウス・フェルマイデンがドン川を北に迂回させてエア川に流した際に発生した洪水を軽減するために1635年に建設された人工の水路です。 [ 2 ]

エア・アンド・カルダー運河は、リーズおよびウェークフィールドをヨークおよびハンバー川（そしてトレント川）と結ぶという当初の目的を今も果たしていますが、これを実現するルートは大きく変わりました。最近の運河の開通により、この運河はイングランドとウェールズを結ぶ内陸水路網の重要な接続点にもなっています。リーズの先では、リーズ・アンド・リバプール運河がペナイン山脈を越えて船を運んでいます。ウェークフィールドでこの運河に接続するカルダー・アンド・ヘブル運河からは、ハダースフィールド・ブロード運河、ナロウ運河、ロッチデール運河に行くことができます。セルビー運河はウーズ川に接続し、そこから船は上流のヨーク、ボローブリッジ、リポンへ、下流のダーウェント川へと進むことができます。グールの先はハンバー川、ひいてはハル、イミンガム、そして北海です。ニュージャンクション運河を経由してアクセスできるシェフィールド・アンド・サウスヨークシャー航路は、南西のドンカスター、ロザラム、シェフィールド、東のキードビーの潮汐のあるトレント川とつながっています。 [ 1 ]

歴史

エア・アンド・カルダー航路
リーズ・アンド・リバプール運河
リーズ
リーズ水門
カルダー・アンド・ヘブル航路
カルダー川とウェイクフィールド
クノストロップ洪水門
フォールイング閘門
エア川
クノストロップフォール閘門と堰
ブロードリーチ閘門
A1/M1連絡橋
スタンレーフェリー水路橋
フィッシュポンド閘門
バークウッド・ロック
ウッドレスフォード・ロック
A642 スウィリントン橋
キングスロード閘門
レモンロイド閘門 新旧（廃止・迂回）
M62 号線 ノーデンス橋
アルトフトス閘門（廃止され破壊された） - ウッドノック閘門
フェアリーズ・ヒル閘門
フリーツ閘門（廃止・破壊）
キパックス閘門（迂回）
A639 道路橋
キャッスルフォード・ジャンクション
キャッスルフォード洪水閘門
A656 道路橋
ブルホルム閘門
フェアバーン鉄道橋
A1(M) 橋
A162 道路橋
フェリーブリッジ洪水閘門と堰
バンク・ドール・ジャンクション、ノッティングリー
 A645 スキュー橋
バンク・ドール閘門
ビール閘門と堰
ハドルジー洪水閘門
ハドルジー旧閘門
（閉鎖）
 A19号 橋
M62号 高架橋
ウィットリー・ロック
ドンカスター・セルビー鉄道
セルビー運河
セルビー・ロック
ウーズ川航路
ポリントン閘門
ニュージャンクション運河
ダッチ川とドン川の旧流路
A614 ニューブリッジ
M18 橋
ロークリフ
エアミン、エア川
ウーズ川
ドンカスター・グール鉄道
グール港
オーシャン、ウーズ、ビクトリア閘門
ウーズ川

1600年代初頭、エア川はノッティングリーまで航行可能で、最大30トンを積載する船が、この地点まで潮汐の影響を受けるこの川で貿易を行っていました。リーズの商人たちは、毛織物の輸出を容易にするために、町との航行可能な接続を熱望していましたが、1621年と1625年に議会に提出された法案は失敗に終わりました。リーズ市長であったウィリアム・ピカリングは、 1679年に川の改良のための議会法の成立をさらに試みましたが、再び失敗しました。1600年代が終わりに近づくにつれて、他の河川に関する多くの法案が可決され、河川航行に対する一般的な支持が高まりました。1698年には、リーズの毛織物商人とウェイクフィールドの雑貨商人の支持を得て法案が作成されましたジョン・ハドリーはエア川、サミュエル・シェルトンはカルダー川の測量を行なった。この法案は多くの支持を得たものの、ヨーク市は計画によってウーズ川が損なわれることを懸念し、反対した。 [ 3 ]

1698年エア・アンド・カルダー航行法
議会法
イングランド議会
正式名称ヨーク州におけるエア川とカルダー川の航行を可能とし、維持するための法律
引用
領土の範囲 イングランドおよびウェールズ
日付
国王の裁可1699年5月4日
施行1698年12月6日[ c ]
その他の法律
改正
関連1698年トレント川航行法
現状：現行法
制定当時の法令

議会法案は激しい論争を巻き起こし、貴族院はトリニティ・ハウスに3つの川に関する報告書の作成を要請しました。この報告書は計画に有利に働き、1699年5月に1698年エア川・カルダー川航行法（10 Will. 3. c. 25） [ a ]が制定された。同法では18人の事業主が指名され、うち9人はリーズ市から、9人は「ウェイクフィールドの紳士」で、エア川（エアミンのウーズ川からキャッスルフォードをしてに至る）とカルダー川（キャッスルフォードからウェイクフィールド）の改良を監督することとなった。同法は彼らに、水門を備えた近道で迂回する堰の建設、曳舟道、工場や堰。ジョン・ハドリーが直ちに技師として雇用され、1704年までに当初の工事は完了し、ハッデスリーとリーズの間のエア川に12の閘門、カルダー川に4つの閘門が建設された。閘門の長さは58～60フィート（17.7～18.3メートル）、幅は14.5～15フィート（4.4～4.6メートル）、水門の土台上の深さは3.5フィート（1.1メートル）であった。 [ 3 ]

この計画の資金は、ウェイクフィールド委員会とリーズ委員会によって別々に調達された。1721年の複雑な財政再編により、名目資本は26,700ポンドに確定した。1718年からは株主に7%の定期配当が支払われ、水路は様々な団体にリースされ、各団体は通行料の徴収と修理の責任を負うことになった。リース料は1704年の800ポンドから1729年には2,600ポンドに上昇し、それ以前の5年間の収入は平均6,016ポンドだった。初期の貿易は主にリーズ、ウェイクフィールド、ハリファックス、ブラッドフォードからの毛織物で、リンカンシャーとイースト・アングリアからの毛織物と穀物は反対方向に輸送されていた。1720年代までには大量の石炭も輸送されるようになった。[ 4 ]

発達

水路の若干の開発が行われた。1744 年に、事業主はエアミンに土地を購入し、ロークリフよりも水深が浅いことから、そこに倉庫と埠頭を開発した。1760 年代に、改良と保守に £13,000 が費やされ、水深を改善するために幾つかの堰が再建された。ノッティングリー製粉所の所有者であったアーサー・イングラムとの長期にわたる論争があった。この論争は 1731 年に始まり、最終的に 1776 年に会社がイングラムの製粉所の両方を買収するまで解決されなかった。これにもかかわらず、水路が全体的に収益性が高いため、事業主はその開発に満足していた。彼らは1771 年にジョン・スミートンに改良を提案するように依頼したが、その後の改良を認可する試みは現在の水路が全く不十分であるという理由で議会で議論になった。完成したばかりのカルダー・アンド・ヘブル運河は、ウェイクフィールドからダッチ川まで運河を建設する計画で、カルダー川を完全に迂回するものでした。また、リーズ・アンド・リバプール運河は、リーズからセルビーまでの運河を支援し、エア川を迂回する計画でした。1772年、彼らはスミートンにエア川下流を避けるルートの測量を依頼しましたが、実際には彼の助手ウィリアム・ジェソップが作業を行いました。彼は7+ハドルシー閘門からニューランドのウーズ川までの1/4マイル（11.7km）の運河。議会が決定に至らなかったため、彼らは計画を修正し、 5+ハドルシーからセルビーまでの1⁄4マイル（8.4 km）の運河。フェリーブリッジからビールまでの新しい掘割と、キャッスルフォード上流の改良を含む。1774年、リーズからセルビーまでの法案は議会で否決されたが、エア・アンド・カルダー法案はいくつかの修正を加えて1774年エア・アンド・カルダー航行法（ 14 Geo. 3 . c. 96）として可決された。 [ 5 ]

セルビー運河の建設は1775年に始まり、1778年4月29日に開通した。キャッスルフォードの新しい掘割は1775年春に開通し、ノストロップとハンスレットの掘割は1779年に完成した。メスリーの掘割は完成したが、ウッドレスフォードは会社が代わりにそこの製粉所を購入したため未完成であった。すべての閘門が交換され、総工費は6万ポンドを超え、そのうち約2万ポンドがセルビー運河の建設費であった。運河は利益を上げ続け、1775年には9,000ポンドの配当金を支払い、1791年には32,000ポンドに増加した。現在、ほとんどの交通はセルビールートを利用するようになり、エアミンの積替施設は1779年に閉鎖された。[ 6 ]

セルビーは当時、外洋船舶の航行限界地点であり、運河を利用する小型船舶にとって主要な積み替え港となりました。運河船の積載重量は約60トンに制限されていましたが、セルビーには最大200トンの船舶が入港できました。1800年までに、セルビーは約369,780トンの貨物を取り扱い、ロープ製造、帆造船、造船といった関連産業が拡大しました。[ 7 ]

ノッティングリーからグールへ

1817年、ノッティングリーとニューブリッジのダッチ川を結び、ドンカスターへの支線を持つエア・アンド・ドン運河と、バーンズリー運河のコールド・ハインドリーとドン川沿いのニューブリッジを結ぶウェント・アンド・ウェイクフィールド運河の提案がありました。1818年には通行料収入が82,092ポンドに達し、54,000ポンドの配当を支払うことができたため、会社は健全な状態にあり、ハドルジーからダッチ川までの独自のルートを提案しました。その後、目的地はグールに変更され、ジョン・レニーにルートの測量が依頼されました。計画に反対した人々は、エアミンまでのエアミン運河とセルビー運河が維持されることを保証する条項によってなだめられました1821年7月、レニーは川に水門を建設するのではなく、グールにドックを建設することを提案し、会社は水深7フィート（2.1メートル）を確保すべきだと提案した。レニーは1821年末に亡くなり、ジョージ・レザーが技師を引き継いだ。グールの建設は1822年9月28日に開始され、会社は最終的にドックだけでなく新市街の大部分も建設した。[ 8 ]

運河とドックは1826年7月20日に開通した。72.5×22フィート（22.1×6.7メートル）の艀用閘門と120×33.7フィート（36.6×10.3メートル）の船舶用閘門は、400トンまでの船舶が入港でき、広大なドックとウーズ川を結んでいた。新設区間は全長18.7マイル（30.1キロメートル）で、フェリーブリッジ、ウィットリー、ポリントン、グールに閘門があった。エア川とセルビー運河との接続はバンク・ドールの閘門で維持された。グールは1827年に独自の税関施設を獲得し、正式な港となった。この計画には361,484ポンドが費やされ、そのうち221,350ポンドは借入金、残りは会社の資金から賄われた。[ 9 ]

1828年エア・アンド・カルダー航行法
議会法
英国議会
正式名称ヨーク州ウェスト・ライディングのエア川およびカルダー川の航行事業者が、特定の掘割および運河を建設し、当該航行を改善することを可能にする法律
引用9 Geo. 4. c. xcviii
領土の範囲 イギリス
日付
国王の裁可1828年6月19日
施行1828年6月19日[ d ]
その他の法律
改正
改正
関連
状態：改正
制定当時の法令

ウェイクフィールドからフェリーブリッジまでの航路を迂回する新たな外部計画に直面し、会社はリーズとウェイクフィールドの両方に7フィート（2.1メートル）の水位を供給する改良を検討しました。トーマス・テルフォードが両ルートを調査し、それが議会法の基礎となりました1828 年エア・カルダー航行法(9 Geo. 4. c. xcviii) は 1828 年 6 月に可決されました。この法律には、セルビー運河の水深を 5 フィート (1.5 メートル) に維持することを保証する条項が含まれ、グール ドックへの延長が規定されていました。キャッスルフォードの新しい切通しとリーズへの路線の工事が開始されましたが、セルビー運河をめぐる訴訟により、1832 年と 1833 年に運河を深く、広くする必要がありました。リーズへの路線は 1835 年 4 月に完成しましたが、これはやがて導入される蒸気タグボートに対応するために堤防がより頑丈になったため、予想よりいくらか遅れました。キャッスルフォードより上流の 7 つの水門は、すべて 18 フィート (5.5 メートル) の幅でした。スタンレー・フェリーでカルダー川を渡る水路橋の基礎工事、そして水路橋の鋳物を現場まで輸送する作業など、多くの困難を伴い、より長い期間を要しました。改良費用は約51万ポンドに上りました。 [ 10 ]

近代化

エア・アンド・カルダー鉄道は、1840年代に鉄道が到着した際に輸送協定を結び、鉄道との連携を図りましたが、それでも貿易量は大幅に減少しました。1851年から1856年の間に収入は3分の1に減少しました。[ 11 ]主任技師のトーマス・ハモンド・バーソロミューは1813年から蒸気動力の実験を行っており、蒸気外輪タグボートは1831年からこのシステムで稼働していました。彼が1852年後半に亡くなった時点で、輸送量の3分の2は蒸気タグボートによって牽引されていました。彼の息子、ウィリアム・ハモンド・バーソロミューが後任となり、その後すぐにプロペラ付きのタグボートを導入しました。これらのタグボートは700トンを積載できる10個のキールを曳航できましたが、キールを1つずつ通過させなければならなかったため、閘門で足止めされましたこれを緩和するために、1860年から1867年の間に、グールからキャッスルフォードまでの閘門は206フィート×22フィート（62.8メートル×6.7メートル）に延長されました。[ 12 ]

1861年、バーソロミューは会長のウォード＝アルダムと会談し、6つの区画と船首・船尾からなるセクションボートのシステムを提案した。区画またはタブは、グールにある油圧ホイストで水から持ち上げられ、転覆して船に積み込まれる。ウォード＝アルダムは、このシステムで年間45,000トンの石炭を輸送できると考え、3隻の列車ボート、ホイスト、そしてホイストとドックへの閘門を制御する油圧機械に13,382ポンドを割り当てた。1864年後半には試作船が運用可能となり、船尾セクションはプッシャータグに置き換えられた。その後まもなく、タグボートと7つの区画が大型閘門に収まることが経験的に判明し、追加の区画が発注された。[ 13 ] 1874年、ウォード＝アルダムは「…人々は今ではそのよろめく歩き方から『トム・プディング』と呼んでいる」と記している。列車の長さは10～11個のタブにまで伸びたが、そのような列車は後方からの操縦が困難だったため、タグボートが前方に移動して列車を牽引するようになった。1880年には151,860トンを輸送し、[ 14 ] 1913年には18隻のタグボート、1,010個のコンパートメント、1,560,006トンを輸送した。これはウォード＝アルダムの当初の推定の33倍に相当した。[ 15 ]

1864年頃、エア・アンド・カルダー鉄道はバーンズリー運河からシルクストーン・ワゴンウェイを購入し、自社鉄道の所有に手を染めました。しかし、これは投資として失敗に終わりました。1866年には、ワゴンウェイの石炭輸送量はわずか3,246トンにとどまり、ピーク時の1851年には32,000トン以上を輸送していました。1870年には石炭輸送は全く行われませんでした。1872年8月には、「レールは撤去され、売却された」という報道がありました。[ 16 ]

大きな水門の一つ

第一次世界大戦後、閘門の改良計画が再度実行され、閘門は457フィート（139メートル）まで延長され、19コンパートメントの列車が定期的に運行できるようになった。38タブの長さの列車で実験が行われたが、列車を分割して閘門を通過するのが困難だったため、通常は19が最大であった。コンパートメントは1960年代後半まで約50万トンの石炭を輸送し続け、その後ほとんどのイギリスの運河が商業輸送に使用されなくなったが、石炭産業の衰退により1986年にコンパートメント輸送は停止した。[ 17 ]

20世紀には、2つの主要な改良段階がありました。1905年、ニュージャンクション運河がエアー・アンド・カルダー運河とシェフィールド・アンド・サウスヨークシャー航路をステインフォース近郊で結びました。この運河の資金はエアー・アンド・カルダー運河が負担し、ドン運河が最終的に費用の半分を負担しました。[ 18 ] 1960年代には、航路の近代化計画が再度実施され、グールからリーズまでの閘門が改修・拡張され、600トンのユーロバージ規格に適合した船舶が入港できるようになりました。[ 19 ]閘門の大きさにはばらつきがあり、最小のものはノストロップのもので、縦203フィート×横22フィート（61.9メートル×6.7メートル）、閘門敷居上の水深は8.4フィート（2.6メートル）です。[ 20 ]ユーロバージは縦横20フィート（61.0 m×6.1 m）で、600トンの貨物を満載した状態で喫水は8.2フィート（2.5 m）となる。[ 21 ]ウェイクフィールド区間の水門は縦横195フィート×横17.6フィート（59.4 m×5.4 m）、喫水7.5フィート（2.3 m）の船舶を収容できるが、固定式船舶はウェイクフィールドで方向転換できるよう141フィートまでに制限されている[ 22 ]一方、キャッスルフォード下流の水門には3組のゲートがあり[ 23 ] 、コンパートメントボートに必要な全長457フィート（139 m）ではなく、200フィート（61 m）の区間を使用できる。[ 24 ]

ウェイクフィールド支線の改修における主な問題は、スタンレー・フェリーのカルダー川に架かるジョージ・レザー設計の鋳鉄製水路橋の寸法でした。構造解析の結果、鉄骨の一部に過負荷がかかっていることが判明したため、1981年にジョン・レイン建設株式会社によって、少し上流の場所で新しいコンクリート製水路橋が鋳造されました。その後、6日間の作業で油圧ジャッキで完成した水路橋が所定の位置に押し込まれ、その後、航行は水路橋上を迂回することになりましたが、古い水路橋はそのまま残され、現在も使用可能です。[ 25 ]

石炭採掘は航行の成功の主な理由の一つであったが、地盤沈下による問題ももたらした。1988年3月、レモンロイド閘門付近の堤防が崩落し、セント・エイダンの露天掘り鉱山が浸水した。[ 26 ]大きな要因は、露天掘りの採掘場の下に、以前より下層の石炭層が採掘されていた場所に掘削跡があったことである。この崩落により、川岸や運河を含む約78万立方ヤード（60万立方メートル）の土砂が採掘場に流入し、水深230フィート（70メートル）まで浸水し、250エーカー（100ヘクタール）を覆う湖ができた。[ 27 ]議会法（1992年エア・カルダー航行法（1992.c.iv）が成立し、1.9マイル（3.1km）の新しい水路が建設されました。キパックスとレモンロイドの元々の水門は、レモンロイドに1つの水門が設置されたことで置き換えられました。 [ 26 ] 10年後、採掘場から石炭が汲み上げられた後、露天掘りが再開されましたが、 [ 27 ]石炭の埋蔵量は枯渇しており、この場所は740エーカー（300ヘクタール）の湿地、葦原、そして開水域を有する自然保護区となっています。 [ 28 ]

交通

20世紀に改良されたコンパートメントボートシステムは、石炭火力フェリーブリッジ「C」発電所への石炭供給に使用されました。1967年から、カウッズ・ハーグリーブスは、3つのタブまたは石炭パンを連結した列を使用していました。これらはしっかりと接続され、積載時にはタグボートで押されました。列は炭鉱の運河沿いのシュートを使用して石炭で満たされ、発電所まで押されました。そこでホイストが各パンを運河から持ち上げ、ひっくり返して内容物をベルトコンベアに落としました。9台のタグボートと35個のパンが使用され、各パンは約170トンを保持していました。2002年12月に最後の積荷がアストリー炭鉱を出発するまでに、この方法で4300万トンがフェリーブリッジに輸送されました。[ 29 ] 4つのパンを連結した列で実験が行われ、銅管を石炭の上に載せてグールに輸送できるようになりましたが、これは長くは続きませんでした[ 30 ] 2003年にセント・エイダンの露天掘り鉱山が枯渇し、ケリングリー炭鉱の石炭に許容限度を超える硫黄含有量があることが判明したため、石炭輸送は突然停止した。[ 31 ] 2008年には、ドン川で3本の列車が使用され、ケイドビーの採石場からヘックスソープまで25万トンの石灰岩を輸送した。[ 32 ]

ブリティッシュ・ウォーターウェイズは1974年9月に同様のシステムを導入した。BACAT（Barges Aboard Catamaran）と呼ばれるこのシステムは、タグボートで押されるバージ列で構成され、特注の配送船の双胴船の間にバージを積み込む。船は積み荷を積み替えることなく、北海を横断して大陸水路まで輸送する。[ 33 ]この構想は18ヶ月後に失敗に終わった。ハル港の港湾労働者が、このシステムによって雇用が脅かされると考え、ブリティッシュ・ウォーターウェイズの全船をブラックリストに載せたためである。[ 34 ]現在、この航路を利用する商業輸送の大部分は、石油タンカーと砂利運搬船である。[ 31 ]

レジャーボート

エア・アンド・カルダー川は商業貨物用に建設されましたが、特にフェリーブリッジ発電所への運河による石炭輸送が停止して以来、輸送量は大幅に減少しましたが、2000年の164万トンから2007年には30万トンの貨物を輸送しました。[ 35 ]リーズからキャッスルフォードまでの区間とウェイクフィールド支線の大部分は現在、主にレジャー航路として使用されていますが、キャッスルフォードより下流では水路の産業的な性質がより顕著であり、プレジャーボートは商業船に道を譲らなければなりません。閘門を最大限に活用するように設計された600トンの船舶は、かなりの波を発生させ、ナローボートほど操縦性が高くありません。[ 22 ]

かつて工業地帯だった西側の大部分は、現在では木々に囲まれた緩やかな曲がりくねった川の様相を呈しています。東側はノッティングリー・アンド・グール運河とも呼ばれ、かなり様相が異なります。長い直線区間もありますが、主に農業地帯として栄えてきた平地を流れています。[ 36 ]ウェイクフィールドとリーズの間、キャッスルフォードを経由して、この運河はリーズ・アンド・リバプール運河とハダースフィールド運河またはロッチデール運河によって形成される環状の巡航路、つまり「リング」の一部となっています。アウター・ペナイン・リングはハダースフィールド運河を利用し、ノース・ペナイン・リングはペナイン山脈の南側横断にロッチデール運河を利用しています。[ 37 ]キャッスルフォードの先では、セルビー、ヨーク、グール、シェフィールド、キードビーへと船で移動できます。バーンズリー運河とディアーン・アンド・ダブ運河が復元されれば、ウェイクフィールドとニュー・ジャンクション運河の間の区間は新たな「ヨークシャー・リング」の一部となるかもしれない。

事件

2021年5月10日、M62号線から橋が転落し、連結式トラックが道路に突っ込んだ。牽引車は土手に着地し、運転手は軽傷を負ったが、トレーラーは流された。[ 38 ]

興味のある場所

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注釈

  1. ^ a bこれは『王国法典』からの引用です
  2. ^これはThe Statutes at Largeの引用です。
  3. ^セッションの開始。
  4. ^ 1793年議会法（施行）.

参考文献

参考文献

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ウィキメディア・コモンズにある エア・アンド・カルダー航法に関連するメディア

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