クライスラーの歴史

ノースダコタ州ファーゴ、ノース P. アベニュー 424 番地にある、クライスラー、デソート、ダッジ (トラック)、プリムス、モパーの部品 (1930 年頃 - 1945 年頃) を扱うディーラー。

クライスラーの歴史は、技術革新、巨額の資金、大きな損益変動、数々の合併・買収、そして多国籍化といった要素を孕んでいます。大手自動車メーカーであるクライスラーは1920年代に設立され、ステランティス・ノース・アメリカという社名で存続しています。

歴史

起源

クライスラーは1925年6月6日にウォルター・クライスラーによって設立されました。 [ 1 ]マクスウェル・モーター・カンパニー（1904年設立）がクライスラー・コーポレーションに再編されたときです。 [ 2 ]

ウォルター・クライスラーは1920年代初頭、経営難に陥っていたマクスウェル・チャーマーズ社に入社し、ウィリス自動車会社で同様の救済活動を行った直後に、経営難に陥っていた同社の経営を引き継いで立て直すために雇われた。[ 3 ]

1923年後半、チャルマーズ自動車の生産は終了した。[ 3 ]

そして1924年1月、ウォルター・クライスラーは社名を冠した自動車を発売しました。クライスラー70 [ 4 ]（B-70 [ 5 ]とも呼ばれる）は6気筒エンジン搭載車で、顧客の予想を上回る価格で、先進的で優れた技術を搭載した車を提供することを目指して設計されました。この車の要素は、クライスラーがウィリスに在籍していた当時、同社で開発中だったプロトタイプにまで遡ることができます。 [ 6 ]

エンジニアリングの革新

1924年型クライスラーには、キャブレター式エアフィルター、高圧縮エンジン、エンジン内部の完全圧力潤滑、オイルフィルターなどが搭載されていましたが、当時のほとんどの自動車にはこれらの機能が備わっていませんでした。[ 7 ]初期の革新技術の中には、初の実用的量産型四輪油圧ブレーキがありました。このシステムはクライスラーがほぼ完全に設計し、特許はロッキード社に譲渡されました。クライスラーは、振動を低減するゴム製エンジンマウント、オイライトベアリング、シャフト の超仕上げ技術の先駆者でした。

クライスラーはまた、空気圧が低下したタイヤがホイールから飛び出すのを防ぐため、リッジ付きのリムを備えたロードホイールも開発しました。この安全ホイールは、最終的に世界中の自動車業界で採用されました。[ 7 ]

クライスラーの導入後、1925年モデルを最後にマクスウェルのブランドは廃止されました。 1926年に導入された新しい低価格の4気筒クライスラーは、バッジエンジニアリングされたマクスウェルでした。[ 8 ] クライスラー社の自動車に投入された高度なエンジニアリングとテストにより、同社は1936年までに米国販売台数で第2位に躍進し、その地位は1949年まで維持されました。

初期モデル

車のブランド

1931年プリムス

1928年、クライスラー社は価格帯と機能によって車両を分割し始めた。プリムス・ブランドは、基本的に再びクライスラーの4気筒モデルを改良し再バッジすることで創出された低価格帯市場に導入された。 [ 8 ]同時に、デソート・ブランドが中価格帯に導入された。その後まもなく、クライスラーはダッジ・ブラザーズ自動車・トラック会社を買収し、ファーゴ・シリーズのトラックを発売した。1930年代後半までには、デソートとダッジ部門は企業階層内での地位を入れ替えることになる。クライスラー傘下のブランドがこのように急増したのは、ゼネラルモーターズが採用して成功した同様の戦略に触発されたのかもしれない。1955年以降、クライスラー・ブランドのトップモデルであったインペリアルは独立したブランドとなり、[ 9 ] 1960年には同様にヴァリアントが独立したブランドとして導入された。米国市場では、ヴァリアントはプリムス系列のモデルとなり、デソートは1961年に生産終了となった。年式と市場による例外はあるものの、1940年代から1970年代にかけてクライスラーの車種構成は、最低価格から最高価格の順に、ヴァリアント、プリムス、ダッジ、デソート、クライスラー、インペリアルであった。クライスラーは1987年にAMCを買収した後、AMCの販売条件の一つとして、 1988年にイーグル・ブランドを立ち上げ、既存のAMC-ジープ・ディーラーで販売することとした。[ 10 ]イーグル・ブランドは10年間存続し、1998年に生産終了となり、プリムスは3年後に終了した。[ 11 ]

2001年と2009年9月時点で、同社は世界中で3つのブランド、ダッジ、ジープ、クライスラーを展開していた。しかし、2009年10月、ダッジから独立してラムブランドが誕生し、第4のブランドが確立された。当初、この新ブランドはラム・フルサイズ・ピックアップ、ダコタ・コンパクト・ピックアップ、スプリンター・バンで構成されていた。[ 12 ] 11月5日にクライスラーが事業計画を発表した際、セルジオ・マルキオンネCEOは、スプリンターよりも小型のバンを含むフィアット製の車でラムブランドが拡大されることを示唆した。スプリンター自体はフィアットベースの車で置き換えられる予定であった。しかし、2011年にフィアット500が北米で導入され、フィアットはクライスラーの5番目のブランドとなった。

その他のブランド

モパー、オートパー
MoParオイルフィルター、1956～1962年デザイン
1980年代のAutoParブランドのガスケットシーラーの缶

モパー、クリコ、オートパー

1930 年代に、同社はMoParブランド ( Mo tor Partsを組み合わせた造語) で正式な自動車部品部門を設立しました。その結果、「Mopar」は現在でもクライスラー社が製造する自動車の俗称として使われています。

MoPar (後のMopar )ブランドはカナダでは使用されておらず、部品はChrycoおよびAutoParブランドで販売されていましたが、1970年代後半にMoparブランドがカナダ市場に段階的に導入されました。

1961 年にデソートの生産が終了した後も、 クライスラー社の多くの車両部品には、ダッジ、プリマス、クライスラー、デソートを表すDPCDモノグラムのバリエーションが付けられていました。

エアコン付きのクライスラー社の車の窓にAirtempのロゴ
1948年製のCanadian Chrycoヘッドライトバルブボックス。円形のDPCDロゴに注目。

気温

クライスラーの据置型および移動型の空調、冷蔵、温度調節装置であるエアテンプブランドは、1930年代にクライスラービルに初めて設置されました。[ 13 ]エアテンプコーポレーションは1934年に設立され、かつてのマクスウェル工場を活用しました。

PPG製の自動車用換気窓にSafeguardのブランドを表示

エアテンプは、容量調整器、密閉式ラジアルコンプレッサー、独立型空調システム、そして優れた高速ラジアルコンプレッサーを発明し、1941年までに500社以上の販売店に空調・暖房システムを販売していました。第二次世界大戦中には医療用冷蔵ユニットを供給し、1940年代には業界を席巻しましたが、徐々に後れを取っていきました。1970年代には赤字に陥り、1976年にフェダーズに売却されました。 [ 14 ] 2012年、エアテンプはノルダイン社の副産物として生まれ変わり、REミシェル社が独占販売するようになりました。

アクスター

1980年代、クライスラーは、ゼネラルモーターズがデルファイコーポレーションを設立し、フォードが後にビステオンを設立したのと同様に、他の自動車メーカーに部品を販売するとともに、クライスラー製車両に部品を供給するために、アクスターという子会社を設立しました。[ 15 ]

セーフガード

セーフガードはクライスラーの純正および交換用自動車ガラスのブランドであり、その多くは1958年から2000年代半ばまでクライスラーのマグロウガラス工場で製造され、一部は既存のガラス会社によってクライスラー向けに製造されました。[ 16 ]

1930年代

1936年式クライスラー・エアフローシリーズC-9

1934年、クライスラーは先進的な流線型ボディを特徴とするエアフローモデルを発表しました。これは、空気力学の原理に基づいて設計された最初のモデルの一つでした。クライスラーは、このモデルの開発のために業界初の風洞を建設しました。しかし、そのスタイリングは消費者に受け入れられず、より従来的なデザインのダッジとプリムスが、大恐慌時代を乗り切る上で大きな役割を果たしました。プリムスは、資金難に見舞われた1930年代に売上を伸ばした数少ないブランドの一つでした。

エアフローの失敗はクライスラーのデザインとマーケティングに冷や水を浴びせ、1940年代から1950年代にかけて、クライスラーは頑なに保守的な姿勢を貫きました。唯一の例外は、1942年式デソトのごく短期間の生産分に隠しヘッドライトを装着したことでした。エンジニアリングの進歩は続き、1951年には、長く有名なヘミV8シリーズの最初のモデルを発表しました。

1950年代

1955年1月のシカゴオートショーで展示された1955年型インペリアルカー
1955 年クライスラー - Philco製全トランジスタ カーラジオ - 「ニュース速報」ラジオ放送アナウンス。

1955年、ヴァージル・エクスナーのヒット作「1億ドルルック」の発表で状況は明るくなり、1956年にはクライスラーが先駆的にトランジスタラジオを車に採用した。[ 17 ] 1955年4月28日、クライスラーとフィルコは世界初の全トランジスタ式カーラジオの開発と生産を発表した。[ 18 ]モパーモデル914HRはクライスラーとフィルコによって開発・生産され、1956年型インペリアル自動車モデルの150ドルの「オプション」となった。フィルコは、1955年秋からオハイオ州サンダスキー工場でクライスラー社向けに全トランジスタ式カーラジオモパーモデル914HRを製造していた会社である。[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] 1957年モデルのフォワードルック の発売と同時に、トーションエアサスペンションが導入されました。これはエアサスペンションではなく、間接的に作用するトーションスプリング式のフロントサスペンションシステムで、バネ下重量を大幅に軽減し、車の重心を下方かつ後方に移動させました。これにより、乗り心地が向上し、操縦性も大幅に向上しました。しかし、1957年モデルの生産を急いだため、ボディのフィット感や仕上げが不十分で、早期に錆が発生するなど、品質管理上の問題が発生しました。これに全国的な不況が重なり、会社は再び回復期に入りました。

1957年9月28日、クライスラーは1958年型の一部車種（クライスラー300D、ダッジD500、デソート・アドベンチャー、プリムス・ゴールデン・コマンドV-8）にオプションとして電子燃料噴射（EFI）を搭載すると発表し、合計約35台に搭載されました。[ 22 ] [ 23 ]クライスラーは、ベンディックス社製のトランジスタモジュレーター「エレクトロジェクター」燃料噴射システムを採用していましたが、信頼性に問題があったため、アメリカンモーターズ社は1957年型ランブラー・レベルに搭載するモデルの販売を中止しました。[ 24 ] [ 25 ] EFI搭載クライスラーのオーナーは不満を抱き、1台を除く全車にキャブレターを後付けしました。残りの1台は完全に修復され、EFIの電子的な問題は解消されました。[ 23 ]

第二次世界大戦における政府の計画

車両とシステム

外部ビデオ
クライスラー/ダッジの米国戦争製作映画
ビデオアイコンペリスコープ・アーカイブに保管されている、第二次世界大戦中のクライスラー／ダッジ社のストックフィルム。第二次世界大戦中にクライスラー／ダッジ社が制作したこのフィルムには、様々なトラック、指揮車、救急車、クライスラー社の鋳造所（4分30秒頃）、シャーマン戦車の大量生産、高精度のスペリー・ジャイロコンパス（8分頃）、対空砲、レーダーシステムなどが映し出されています。

第二次世界大戦中、クライスラーのほぼすべての施設は軍用車両およびシステムの製造に充てられました。クライスラーは、戦時生産契約額において米国企業の中で第8位にランクされました。[ 26 ]クライスラーは、マンハッタン計画のK-25ガス拡散装置用のコンバーターを、クライスラーめっき研究所のカール・ホイスナー博士がニッケルめっきの問題を解決した後、デトロイトのリンチロード工場で製造しました。[ 27 ]

レーダーアンテナ

クライスラーの戦争遂行における最も重要な貢献の一つは、車両分野ではなく、レーダーシステムの部品の設計・製造でした。 1941年にマイクロ波レーダーの開発を目的として設立されたMIT放射線研究所は、戦時中最も広く知られたレーダーシステムであるSCR-584を開発しました。このシステムには、直径6フィート（約1.8メートル）のパラボラアンテナが搭載されており、機械的に螺旋状（上下だけでなく回転も）に向けられました。

このアンテナとその非常に複雑な駆動機構の最終的な製造設計のために、陸軍通信部隊研究所はクライスラーの中央技術局に協力を求めた。そこでパラボラはアルミニウムから鋼鉄に変更され、標準的な自動車用プレス機による成形が可能になった。重量を抑えるため、アンテナ前面には6,000個の等間隔の穴が開けられた（放射パターンには影響しなかった）。駆動機構はクライスラーの自動車用ギアと差動装置の研究から得られた技術を用いて完全に再設計された。これらの変更により、性能が向上し、重量が軽減され、メンテナンスが容易になった。ダッジ工場の大部分は、SCR-584アンテナ1,500台と、システムに必要なバンの製造に使用された。[ 28 ] [ 29 ]

戦後の政府のプログラム

戦後、クライスラーは米国政府向けの特別プロジェクトを継続しました。これらはミサイルや宇宙ブースターといった航空宇宙分野におけるものでした。

ミサイル

1950年4月、アメリカ陸軍はアラバマ州ハンツビルに隣接するレッドストーン兵器廠に兵器誘導ミサイルセンター（OGMC）を設立した。OGMCの設立にあたり、テキサス州フォートブリスから約1,000人の民間人と軍人が移送された。その中には、ヴェルナー・フォン・ブラウン率いるドイツの科学者や技術者のグループも含まれていた。このグループはペーパークリップ計画でアメリカに連れてこられたものだった。OGMCは陸軍初の短距離弾道ミサイル、PGM-11レッドストーンを設計した。これは第二次世界大戦中のドイツのV-2ミサイルをベースにしたものである。クライスラーはレッドストーンの元請けとなるミサイル部門を設立し、ハンツビルにエンジニアリング業務部を設立、生産に関してはミシガン州ウォーレンのアメリカ海軍から大規模な工場の使用許可を得た。レッドストーンは1958年から1964年まで現役であった。また、これは1958年に南太平洋で初めて爆発した実弾核兵器を発射試験した最初のミサイルでもあった。 [ 30 ]

ミサイル部門とフォン・ブラウンのチームは協力してレッドストーンの能力を大幅に向上させ、中距離弾道ミサイルPGM -19ジュピターを開発しました。1959年5月、ジュピターミサイルはノーズコーンに搭載された2匹の小型ミサイルを宇宙に打ち上げました。これはアメリカ初の実弾宇宙ペイロードの飛行と回収の成功例でした。ジュピターミサイルの配備責任は陸軍から空軍に移管され、核弾頭を搭載したジュピターミサイルは1960年代初頭にイタリアとトルコに初めて配備されました。 [ 31 ]

1950年10月、クライスラー社の社長兼会長であるKTケラーは、トルーマン大統領によってミサイル計画の「意味づけ」のため、非常勤の誘導ミサイル担当部長に任命された。マンハッタン計画で共に働いたケネス・ニコルズが彼の助手を務めた。彼らは生産開始予定のミサイルを選定し、必要数を特定し、防空ミサイルに重点を置くことになっていた。この承認プロセスは「ケラー化」として知られるようになった。ある時、海軍がミサイルの必要数よりも低い数が指定されることに異議を唱えた際、ケラーは海軍からの書簡の受け取りを拒否した。彼は書簡を返送し、数について議論する意思はあるものの、書面での回答と「ペンタゴンのペーパーミル手続き」（終わりのない検討と書簡のやり取り）の「終わりのない検討と書簡のやり取り」は拒否した。彼は1953年9月に辞任した。[ 32 ]

宇宙ブースター

1959年7月、NASAはレッドストーンミサイルを、マーキュリー計画宇宙船の弾道試験飛行に使用するマーキュリー・レッドストーン打ち上げ機（MLRV）のベースとして選定しました。1960年11月から1961年3月にかけて、無人MLRVによる打ち上げが3回試みられ、そのうち2回は成功しました。MLRVは、1961年1月、5月、7月の3回の弾道飛行で、 チンパンジーのハムと宇宙飛行士のアラン・シェパード、ガス・グリソムを打ち上げました。

アメリカの有人宇宙飛行計画がより野心的になると、ヴェルナー・フォン・ブラウンのチームがサターン・ファミリーの打ち上げ機を設計した。クライスラーのハンツビル事業部が宇宙部門に指定され、クライスラーはマーシャル宇宙飛行センターのサターンIおよびサターンIBロケットの第1段（ブースター）の元請けになった。サターンIブースター段はSIと命名され、サターンIBではS-IBにアップグレードされた。クライスラーは、レッドストーン・タンクとジュピター・タンクのクラスターを基にして燃料タンクの設計を行い、中央のジュピターLOXタンクを囲むように、4つのレッドストーン・タンクにRP-1燃料を入れ、残りの4つのタンクに液体酸素（LOX）酸化剤を入れた。クライスラーは、世界最大級の製造工場の1つであるイースト・ニューオーリンズの ミショー組立施設で、アポロ計画のためにこれらを製造した。

1961年10月から1965年7月にかけて、NASAはダミーの上段を搭載したサターン1号ロケット4基を弾道試験飛行に打ち上げ、続いてサターン1号ロケット6基を無人軌道飛行に打ち上げた。これらのうち最後の5基は、アポロ宇宙船の模型 を試験したもので、最後の3基はペガサス型微小流星探知衛星も搭載していた。全ての飛行は成功した。

1966年2月から1975年7月の間に、NASAは9機のサターンIBを打ち上げ、2回の弾道飛行と7回の軌道飛行（うち5回は有人飛行）を行った。全ての飛行は成功した。[ 33 ]

1960年代

1960年4月28日、クライスラー社長のレスター・ラム・コルバートが会長に昇格し、ウィリアム・C・ニューバーグが社長に昇格した。[ 34 ]ニューバーグは就任2か月後に突然辞任した。[ 35 ] 1960年7月21日、取締役会はニューバーグが2つの部品供給業者の株式から得た45万ドルの利益について和解合意に達したと発表した。[ 36 ] 2人目の会社幹部、ジャック・W・マイナーは、自身が所有権を保有する2つの交通広告会社からクライスラーの契約で2万ドルの販売手数料を受け取っていたことが発覚し、プリムス・デソト・ヴァリアント部門のマーケティング部長の職を辞任せざるを得なくなった。 [ 37 ] 1961年1月27日、コルバートは妻がクライスラーの供給業者の株を444株所有していたことを明らかにした。[ 38 ] 1961年7月27日、コルバートは「会社の利益のために」会長と社長を辞任すると発表した。[ 39 ]後任としてジョージ・H・ラブが会長に、リン・A・タウンゼントが社長に就任した。[ 40 ]

1960年モデルから、クライスラーはすべての乗用車をユニボディ（ユニットボディまたはモノコック）構造で製造した。ただし、インペリアルは1967年までボディオンフレーム構造を維持した。こうしてクライスラーは、アメリカのビッグスリー自動車メーカー（ゼネラルモーターズ、フォードモーターカンパニー、クライスラー）の中で、製品ラインの大部分にユニボディ構造を採用した唯一の企業となった。この製造技術は現在では世界標準となっており、車両の剛性、操縦性、衝突安全性に利点があり、車両が古くなるにつれて発生するきしみ音やガタガタ音を軽減する。クライスラーのこの技術への貢献には、ユニットボディ車の設計にコンピュータを初めて使用したほか、構造強度のために外装の板金が不要となり、板金の交換が容易になった最初の方式などがある。[ 41 ]

クライスラーの新しいコンパクトライン、ヴァリアントは好調な滑り出しを見せ、10年以上にわたって市場シェアを伸ばし続けた。ヴァリアントは独自のブランドとして導入されたが、1961年に米国市場で販売するためプリムスブランドに組み込まれた。1960年のヴァリアントは、直流発電機ではなくオルタネーター（交流電流を発生し、ダイオードと組み合わせることで直流電流に整流する）を標準装備とした初の量産車だった。これは大きな進歩であったため、1961年にはクライスラーの全製品に採用された。デソートブランドは、ダッジブランドの幅広いラインナップと同部門に対する全般的な軽視により、1961年モデルの導入後に市場から撤退した。プリムスも、ダッジがプリムスの価格帯に滑り込んできた際に苦しんだのと同じ苦境に陥った。これが最終的に数十年後にプリムスの消滅につながった。 1962 年にフルサイズのダッジとプリマスのラインを軽率に縮小したことで、数年間にわたり売上と収益性が損なわれました。

1966年式プリムス・バラクーダ

1957年モデルの錆問題を補うため、また、ボディパネルの強度向上が求められる当時は錆がより大きな問題であったため、ユニボディ車の安全性を確保するため、クライスラーは1960年モデルにおいて静電気を利用して防錆剤の付着性を向上させるという画期的な技術を導入しました。また、クライスラーは7段階防錆槽システムを導入した最初の企業でもありましたが、防錆槽自体を導入したのは初めてではありませんでした。[ 41 ]

1964年4月、ヴァリアントのサブモデルであるプリムス・バラクーダが発売されました。巨大なガラス製リアウィンドウと傾斜したルーフは、賛否両論のスタイリングの特徴でした。バラクーダはフォードのマスタングより約2週間早く発売されたため、バラクーダは初のポニーカーとなりました。それでも、1964年4月から1965年8月にかけて、マスタングは10倍もの販売台数を記録しました。バラクーダはヴァリアントの単なるスキン変更版という認識は、フロントエンドの板金が共通だったことも影響しました。[ 42 ]

クライスラーのターゲット顧客は明らかに男性であり、女性顧客を引き付けることはそれほど優先事項ではなかったようで、1967年の販売パンフレットには「ついに奥様も理解できる仕様になりました」と書かれていた。[ 43 ]（これはおそらく1955年のダッジ・ラ・ファムのオプションより改良されたものだった。 [ 44 ]少なくとも女性でも仕様書は読めると認識していたのだ。）

タービン

クライスラーは長年にわたり、幅広い可燃性燃料で作動する自動車用のガスタービンエンジンを開発してきた。タービンは軍用車両では一般的であり、クライスラーは乗用車用のプロトタイプを多数製作した。 1960年代には、大量生産がほぼ整ったように見えた。特別に設計されたギアボディのクーペであるクライスラータービンカー50台が1962年に製作され、最終テストのために消費者の手に渡された。1970年代に制定されたEPA基準に適合する排出ガスを作るためのさらなる開発とテストの後、エンジンは1977年モデルのルバロンのオプションとして計画された。しかし、1970年代後半に会社が財政難に陥ると、米国政府の融資保証の前提条件として、クライスラーはタービンエンジンを断念せざるを得なかった。

ヨーロッパへの進出

1960年代、クライスラーはヨーロッパに進出し、1964年に英国のルーツ・グループ、フランスのシムカ、スペインのバレイロスの過半数の株式を取得し、クライスラー・ヨーロッパを設立した。ルーツ・グループにとって、この買収の1つの成果は、 1970年のヒルマン・アベンジャー（米国では短期間プリムス・クリケットとして販売された）の発売であり、これはリアエンジンのインプやハンターと並んで英国で販売された。1970年代、旧ルーツ・グループは深刻な財政難に陥った。シムカとバレイロス部門はより大きな成功を収めたが、最終的にはさまざまな問題が重なり、これらの事業からはほとんど利益を得ることができなかった。クライスラーは1978年にこれらの資産をPSAプジョー・シトロエンに売却し、次にPSAプジョー・シトロエンは英国とスペインのトラック生産ラインをフランスのルノーに売却した。

さらに成功を収めたのは、同時期に米国でマッスルカー市場の創出に貢献したことです。まずはヘミレーシングエンジンの市販版を製造し、その後、プリムスGTX、プリムス・ロードランナー、ダッジ・チャージャーといった、手頃な価格でありながら高性能な伝説的なモデルを次々と投入しました。これらのモデルのいくつかがNASCARサーキットで成功を収めたことで、同社のエンジニアリングにおける評判はさらに高まりました。

1970年代

1970年代はクライスラーにとって激動の時代だった。なぜなら、同時代の他のアメリカの自動車会社と同様、同社も安い石油が当たり前の市場に依存していたからである。クライスラーは、三菱ギャランの自社輸入で、クライスラーと三菱自動車の最初の共同事業であった1971年ダッジ・コルトで小型車市場に参入したが、競合のフォード・ピントやシボレー・ベガほど売れなかった。これは主にクライスラーが製造していない4気筒エンジンがあったためである。市場状況が変化しガソリン価格が上昇すると、クライスラーは適応が間に合わなかった。政府規制の批評家は、米国の反トラスト法が米国の自動車メーカーによる日本や欧州型の業界コンソーシアムの形成を禁じていると主張している（これはこれらの外国の競合企業のコスト削減に役立つ）。クライスラーはまた、徐々に強化される公害防止規制への適応が遅れた。しかし、クライスラーの欧州部門は既に燃費が良く、排出ガスの少ない車両を製造するための人材と知識を有していたため、クライスラー経営陣がすべきことは、既に保有していた欧州の技術を輸入することだけでした。したがって、クライスラーの米国における苦境は、主に経営の不手際によるものでした。

クライスラーの販売台数が低かったため、フォードやゼネラルモーターズと比較して、新規開発・導入コストが車両コストに占める割合が大きかった。価格高騰による市場からの撤退を避けるため、クライスラーは既存のエンジンを不用意にデチューンし、排出ガス規制に適合させた。その結果、燃料価格が高騰していた時期に燃費が悪化した。小型車のダッジ・ダートとプリムス・ヴァリアントの販売が殺到したが、1973年の石油危機により、アメリカ人がかつて大量に購入し、クライスラーの製品ラインの大部分を占めていた大型で燃費の悪い車の需要が急激に減少した。

1970年代半ば、同社は個人向け高級車市場に初めて参入したクライスラー・コルドバで目覚ましい成功を収めた。1976年に慌ただしく発売されたダッジ・アスペンとプリムス・ボラーレは、欠陥のある設計と粗雑な造りを修理するための莫大な保証費用を招き、ダートやヴァリアントの前身モデルで築き上げた長年の顧客ロイヤルティを破壊した。[ 45 ]当時、アスペンとボラーレの製品リコールは過去最大規模だったが、翌10年間でGMのXシリーズにその座を奪われた。 [ 46 ]クライスラー・ヨーロッパは1977年に事実上倒産し、翌年、新型プリムス・ホライゾンとダッジ・オムニの設計に携わった直後にプジョーに売却された。 1980年、現地開発のクライスラー・ヴァリアントと三菱ギャランをベースにしたクライスラー・シグマを生産していたクライスラー・オーストラリアは三菱自動車に売却され、社名を三菱自動車オーストラリア・リミテッドに変更した。[ 47 ]小型車のホライゾン/オムニの2車種は第二次ガソリン危機の襲来時に米国市場に投入され、初年度にそれぞれ30万台以上を売り上げるなど好調だったものの、クライスラーの大型車の販売は鈍化し、同社には頼れる強力な小型車ラインがなかった。

1980年代

アイアコッカは、会社を立て直すために多額の資金を受け取らなければ倒産すると悟り、1979年9月7日に米国議会に15億ドルの融資保証を求めた。 [ 48 ]議会は、生活の糧を失うことを恐れる各選挙区のクライスラー従業員とディーラーの働きかけを受け、1979年12月20日に「1979年クライスラー融資保証法」Pub. L.  96–185を渋々可決した（1980年1月7日にジミー・カーター大統領が署名し、法律として発効）。その後、軍は数千台のダッジ・ピックアップ・トラックを購入し、これらは商用多目的貨物車M-880シリーズとして軍に配備された。こうした支援と数台の革新的な車のおかげで、クライスラーは倒産を回避し、ゆっくりと回復していくことになる。

この猶予期間を経て、クライスラーは1981年にKカーラインの最初のモデル、ダッジ・アリーズとプリムス・リライアントを発売した。後に登場したミニバンと同様に、これらのコンパクトカーは、アイアコッカ（とスパーリッヒ）のフォード在任中に却下された設計案に基づいていた。1980年から1982年にかけての大不況の真っ只中に発売されたため、小型で高効率、そして安価な前輪駆動車は急速に売れた。

小型車に加え、アイアコッカはフルサイズのインペリアルを同社のフラッグシップモデルとして復活させました。この新モデルは、当時の最新技術をすべて搭載しており、完全電子燃料噴射システム（米国初の搭載車）やオールデジタルダッシュボードなどが採用されていました。アイアコッカの友人であるフランク・シナトラのマーケティング支援（シナトラの名を冠した特別仕様車も含む）にもかかわらず、復活したインペリアルは売れ行きが振るわず、当初生産予定の2万5000台のうち、わずか1万2000台しか売れませんでした。インペリアルは1983年モデルを最後に生産が中止され、「マレーズ時代」の最後の自動車とされています。

1982年2月、クライスラーは利益を生む防衛子会社クライスラー・ディフェンスをジェネラル・ダイナミクスに3億4,850万ドルで売却すると発表した。売却は1982年3月に完了し、修正後の売却額は3億3,610万ドルとなった。[ 49 ]

クライスラーはまた、1983年秋にダッジ・キャラバンとプリムス・ボイジャーのミニバンを発売した。これらは、概してシュペルリッヒの「赤ちゃん」であり、25年間自動車業界の売上トップを飾った。[ 50 ]軽自動車とミニバン、そしてアイアコッカが実施した改革のおかげで、同社は急速に業績を立て直し、1983年までに政府保証の融資を予定より数年早く返済することができ、 [ 51 ]米国政府に3億5000万ドルの利益をもたらした。[ 52 ]

1987年、クライスラーがディーラーに出荷する前に、走行距離計を外した状態で試乗した車両を推定32,750台販売していたことが発覚した。中には500マイル（800km）も走行した車両もあった。サム・ナン上院議員が問題のクライスラー車を1台購入したことで、この論争は米国上院の介入によってさらに激化した。クライスラーは原告らと示談した。[ 53 ] [ 54 ]クライスラーのCEO、リー・アイアコッカは記者会見を開き、この行為を「愚か」で「許しがたい」と述べ、企業の社会的イメージへのダメージを最小限に抑えようとした。

1987年、ダイアモンドスターモーターズと呼ばれる三菱自動車との合弁事業により、小型車市場での同社の立場が強化され、イリノイ州ノーマルに新しい工場が建設され、1990年に発表された最初のDSM車を製造しました。同じ年、クライスラーはアメリカンモーターズコーポレーション（AMC）を15億ドル（2021年のドル換算で3,577,768,014ドル）で買収しました。クライスラーはAMCのディーラーネットワークとエンジニアリングの才能を手に入れましたが、買収の主な動機は、 AMCがすでにほとんどの作業を終えており、アイアコッカが切望していたジープグランドチェロキーを含む、収益性の高いジープブランドをクライスラー傘下に置くことでした。

もう一つの動機は、当時新設されたブランプトン組立工場でした。この工場は当時北米で最も先進的な自動車組立工場の一つであり、クライスラーの生産能力拡大を可能にしました。また、AMCのイーグル・プレミアは、後にブランプトンで生産されるクライスラーLHプラットフォーム・セダンのベースとなりました。これによりクライスラーの規模は拡大しましたが、アメリカン・モーターズ買収には9億ドルの負債が伴いました。[ 55 ]また、クライスラーは依然としてビッグスリーの中で最も弱い企業でした。

AMC買収後、クライスラーの関係者は、AMCがより大きな会社を内部から買収するのではないかと推測した。その理由の一つは、AMCのジープ・チェロキー製品ラインだけで、すぐにクライスラーの利益の3分の1以上を占めるようになったことだった。AMCの製品エンジニアリングおよび開発担当副社長、フランソワ・カスタンを含む、AMCの幹部数名がクライスラーでスターとなった。クライスラーは小型車とミニバンでの成功の後、5年間の製品不振に苦しみ、1980年代後半には、外観も乗り心地も似たような軽自動車の派生モデルを主に製造していた。クライスラーは、仕事が「絶え間ない変化」の中で行われていたAMCやルノーの文化を再現する必要に迫られていた。カスタンは、競合他社と戦うためのクライスラーの責任者に任命されただけでなく、様々な製品の設計にも携わるよう求められた。

クライスラーは、アイアコッカ氏の主導で2,500万ドルを投じたイタリアのスポーツカーメーカー、ランボルギーニを買収し、業界を驚かせました。クライスラーの幹部はランボルギーニの取締役に就任しましたが、主要メンバーのほとんどは留任しました。ランボルギーニは再生に向けて、新オーナーから5,000万ドルの資金注入を受け、売れ行きの低迷していたジャルパの生産を中止しました。ランボルギーニは収益性を高め、ゆるやかで組織化されていない個人ディーラーネットワークに代わり、フルサービスとスペアパーツサポートを備えた、より効率的なフランチャイズを確立しました。

クライスラーは「エクストラプレミアム」スポーツカー市場への参入に興味を持っていた。クライスラーは、この市場は世界中で年間約5,000台に達すると見積もっていた。クライスラーは1991年までにフェラーリ328に対抗できる車を生産することを目指し、またアメリカ市場向けのクライスラー車に使用できるエンジン（後にバイパーエンジンとなる）をイタリアで生産することを望んでいた。クライスラーはまた、ランボルギーニを初めてモータースポーツに迎え入れ、ランボルギーニ・ディアブロのデザインに関わったが、クライスラーのデザイナー、トム・ゲイルはマルチェロ・ガンディーニのオリジナルコンセプトをよりソフトな外観にリスタイリングしたが、これがガンディーニを遠ざけた。クライスラーはフランクフルトモーターショーでランボルギーニ・ポルトフィーノコンセプトもプレビューしたが、マスコミやランボルギーニ幹部からあまり好評ではなかった。

1991年には利益が100万ドルを超えたものの、この好景気は長くは続かなかった。1992年には1990年代初頭の不況の影響で売上が急落し、23万9000ドルのディアブロはアメリカの愛好家には手に負えない価格となってしまった。ランボルギーニの赤字が続く中、クライスラーはランボルギーニの生産台数がもはや投資に見合う水準に達していないと判断し、インドネシアの複合企業SEDTCO Pty.に4000万ドルで売却した。

1988年、クライスラーとアルファロメオの親会社であるフィアットは、クライスラーが北米におけるアルファロメオの独占販売代理店となり、クライスラーのディーラーがアルファロメオ製品を容易に販売できるようにする契約を締結した。この契約は、アルファロメオが1995年に米国から撤退するまで続いた。両社の最初の接触は、1990年にアイアコッカとフィアット会長ジョバンニ・アニェッリの間で、米国と欧州での合弁事業の設立、およびフィアットがクライスラーの株式を大量に取得する可能性について、高官レベルの協議につながった。しかし、協議は長引いて最終的に決裂した。皮肉なことに、フィアットは2009年の再編後にクライスラーの過半数株式を取得することになる。

アイアコッカは、クライスラーを倒産寸前の状態から立て直したことで大きな功績を認められ、CM出演によって一躍有名になり、1988年のアメリカ大統領候補として名を馳せることもあった。しかし、1988年以降の彼の在任期間後半は、それほど成功しなかった。ガルフストリーム・エアロスペース、エレクトロスペース・システムズ、その他企業の買収は、自動車業界の景気循環からクライスラーを守るためのものだったが、1980年代の好景気における技術革新の欠如と不注意な支出により、同社の運転資本は143億ドルからわずか17億ドルにまで減少した。当時アイアコッカの友人であるアレハンドロ・デ・トマソが所有していたマセラティとの取り組みの結果、クライスラー TC by マセラティが誕生した。これはクライスラー・ルバロンをベースにした高級コンバーチブルで、あまり評判は良くなかったが、ボブ・ラッツによればクライスラーは最終的に「6億ドル近く」の費用を負担したという。

さらに、アイアコッカは脚光を浴びることを好み、フォード・モーター・カンパニーから引き抜いた「フォード・ギャング」と呼ばれる経営陣たちから徐々に孤立していった。1992年までに、取締役会はアイアコッカに多額の退職金を提示しながらも、退職を迫った。[ 56 ]アイアコッカは後任としてジェラルド・グリーンウォルドを提案したが、取締役会の反対に遭った。アイアコッカは1992年末にクライスラーのCEO兼会長を退任し、GMヨーロッパ社長のロバート・イートンが後任となった。

ボブ・ラッツは社内でナンバー2の幹部でしたが、アイアコッカが推進していたフィアットとの合併に反対していました。両者の確執により、アイアコッカは取締役会を説得し、ラッツをクライスラーの会長職に就かせないようにしました。しかし、イートンとラッツはその後も強固な協力関係を築きました。[ 56 ]

リー・アイアコッカの影響

ダッジ・アリエス。この「Kカー」はクライスラーを破産から救ったと一般に評価されている。

1978年、フォードの幹部を解任されたばかりのリー・アイアコッカは、積極的に誘われCEOに就任した。 [ 57 ]当時、クライスラーは数百万ドルの損失を出していたが、その主な原因は同社のダッジ・アスペンとプリムス・ボラーレのリコールであり、アイアコッカは後にこれらの車はプロトタイプが完全にテストされるまで延期すべきだったと主張することになる。彼は会社全体を根本から立て直し、多くの従業員を解雇し、赤字のクライスラー・ヨーロッパ部門を名目1ドル（2021年現在で4.15ドル）でプジョーに売却し、元の会社から多くの元同僚を呼び戻した。また、フォードからアイアコッカはクライスラーに「ミニマックス」プロジェクトを持ち込み、これは1983年にダッジ・キャラバンとプリムス・ボイジャーの成功として実を結ぶことになる。ヘンリー・フォード2世は、トヨタがアジアとラテンアメリカで大量に販売していたミニバンの改良版であるミニマックスには一切関わりたくなかった。これがフォードでのプロジェクトを失敗に導いた。フォードでミニマックスの開発を牽引したハル・スパーリッヒは、アイアコッカより数か月前に解雇され、クライスラーで彼を待っていた。そこで二人は自動車の歴史を築くことになる。アイアコッカは有能な広報担当者であることを証明し、広告に登場して顧客に「もっと良い車を見つけたら、それを買え」と勧めた。彼はまた、日本叩きの拠点となり、アメリカ製品への誇りを植え付けた。彼の著書『トーキング・ストレート』は、盛田昭夫の『メイド・イン・ジャパン』への回答となった。

1990年代

1998–2004 LHプラットフォームベースのダッジイントレピッド

1990年代に入ると、クライスラーは再び財政難に直面しました。1987年のブラックマンデーによる株価暴落と貯蓄貸付組合危機を受け、米国経済は不況に陥りました。さらに、クライスラーのラインナップの大半は、実績はあるものの時代遅れとなった軽自動車のプラットフォームをベースとしており、批評家からは、日本企業やデトロイトのライバル企業と競争できる斬新なデザインを生み出すことができないと繰り返し批判されました。エンジニアリングチームは、アイアコッカの在任期間中はほとんど奨励されていなかった新しいデザインを模索できるようになりました。

当時クライスラーの車両エンジニアリング担当副社長に就任していたフランソワ・カスタンは、機能別チームを編成し、同時設計（サイマルエンジニアリング）を導入しました。このビジネスプロセスは現在、製品ライフサイクル管理（PLM ）として知られています。彼はまた、エンジニアチームが単一の車両プラットフォームに集中し、コンセプトから生産までシステムとして新モデルを開発するという、新たな開発アプローチを考案しました。PLM技術をいち早く導入したクライスラーは、自動車業界で最も低コストのメーカーとなり、1990年代半ばまでに開発コストを業界平均の半分にまで削減しました。

1992年、クライスラーはLHプラットフォームを導入し、Kプラットフォーム由来のクライスラー・ニューヨーカーとダッジ・ダイナスティに取って代わった。LHプラットフォームの前身であるイーグル・プレミアと同様に、LH車は縦置きV6エンジンと前輪駆動のドライブトレインを備えていた。これはほとんどの米国の前輪駆動車では珍しいが、ルノーの設計の特徴であった。LH車はカスタンのプラットフォーム手法を採用した最初の車で、50か月以上かかった他のクライスラー車と比較して、記録的な39か月で生産された。LH車は、フォード・トーラス、日本製の中型車、GMのHおよびWプラットフォーム車と直接競合した。

クライスラーの売上はこれらの人気ライバルの水準には達しませんでしたが、LHモデルはクライスラーのそれまで地味だったイメージを一新し、革新的なデザインを牽引するメーカーへと刷新することに成功しました。1995年には、ダッジ・シャドウとプリムス・サンダンスの後継として小型車「ネオン」を発売し、ダッジ・スピリットとプリムス・アクレイムの後継として中型車「JAプラットフォーム」を発売しました。1996年までに、Kプラットフォームとその派生モデルは段階的に生産終了となりました。

1992年型グランドチェロキーと1997年型ラングラーの導入によるジープの継続的な人気、そして1994年型ダッジ・ラム・ピックアップ、ダッジ・バイパー・スポーツカー、プリムス・プラウラー・ホットロッド、再設計されたLHセダン、新型ミニバンといった大胆な新モデルによって、同社は強力な立場を築いた。キャスタンのシステムの成功は、ダイムラー・ベンツがクライスラーの買収相手として魅力的だったことだけでなく、ゼネラルモーターズとトヨタが一時的な関心を寄せた以上のことで実証された。当時、ボブ・ラッツ、トーマス・スタールカンプ、ロバート・イートン、そしてキャスタンといったクライスラーの幹部たちは、「クライスラーをデトロイトの3大自動車メーカーの中で最も機敏な企業にした」。

1990年代初頭、クライスラーはオーストリアで自動車生産を開始し、15年の休止期間を経て1993年に英国市場に復帰し、右ハンドルのジープモデルの生産を開始しました。

1991年、クライスラーは1925年の創業地であるミシガン州ハイランドパークから近隣のオーバーンヒルズへの本社移転を開始し、1993年に完了しました。

1995年、元CEOのリー・アイアコッカは、億万長者のカーク・カーコリアンによるクライスラーの敵対的買収を支援しましたが、最終的には失敗に終わりました。翌年、カーコリアンとクライスラーは5年間の契約を締結し、アイアコッカがクライスラーについて公に発言することを禁じる箝口令を敷きました。[ 58 ]

クライスラーは、1997年にABCのコメディ番組「エレン」から「物議を醸す」とみなした広告を削除した後、同性愛者の権利団体からボイコットされた企業の一つであった。 [ 59 ]

ダイムラークライスラー 1998–2007

2005～2010年式クライスラー300

1998年、ダイムラー・ベンツとクライスラーは50対50のパートナーシップを結んだ。クライスラー・コーポレーションは法的にダイムラークライスラー・モーターズ・カンパニーLLCに改称され、全事業はクライスラー・グループとして運営されるようになった。当初は対等合併とされていたが、クライスラー会長兼CEOのボブ・イートンが退任すると、ダイムラーが過半数の株式を取得することが明らかになった。[ 60 ]かつてイートンの後継者と考えられていたトーマス・T・スタールカンプ社長やボブ・ラッツ副会長といった他の幹部もすぐに解任された。イートン、スタールカンプ、ラッツは1990年代後半のクライスラーの成功を担った「三頭政治」と称され、その功績の多くはラッツのプラットフォーム設計チームに帰せられた。[ 61 ]ダイムラー・ベンツは、その年に解散した イーグルブランドを除くクライスラーの残りを取得しました。

当時のダイムラー・ベンツCEO、ユルゲン・シュレンプは「天が定めた組み合わせと莫大な相乗効果を約束した」と語っていた。しかし、マーティン・H・ヴィガースが提唱したVWグループのようなプラットフォーム戦略は、少数のモデルにしか導入されず、開発と生産における相乗効果は低かった。[ 62 ]しかし、これはダイムラーにとって災難となり、数十億ドルもの資金をクライスラーに注ぎ込み、経営陣と経営資源を枯渇させ、高級車子会社であるメルセデス・ベンツの経営を何度も悪化させた。クライスラー社長のジェームズ・P・ホールデンは、全く新しい2001年型ミニバンの発売を誤った責任を負っており、その結果、2000年型モデルの過剰生産により、ホンダやトヨタなどのライバルにかなりの市場シェアを奪われた（クライスラーはミニバン市場を創設し、長い間独占していた）。また、驚くほど人気のあったPTクルーザー（当初はプリムス車として計画されていた）の需要を過小評価し、2000年第3四半期に5億1200万ドルの損失を出し、その年の後半に解雇された。[ 63 ] [ 64 ]

2000年、ディーター・ツェッチェがクライスラー・グループのCEOに任命された。プリムス・ブランドは2001年に解消され、プラットフォームと部品の共有によるコスト削減の計画が始まった。ダイムラーがフレイトライナー、後にダッジのバッジを付けてメルセデス・ベンツ・スプリンターを米国に輸入し始めた後、メルセデス・ベンツSLK (R170)ベースのクライスラー・クロスファイア・クーペ/ロードスターとクライスラー・パシフィカ3列クロスオーバーが、合併による共同開発の第一号車として2004年に導入された。クロスファイアは失敗に終わり、パシフィカは信頼性と品質の問題を抱えた。フルサイズ車の新ラインでは後輪駆動に戻ることが発表され、その先頭に立ったのはクライスラー・300、ダッジ・チャージャー、ダッジ・マグナムで、メルセデス・ベンツW211の部品を一部使用し、高性能オプションとして新型HEMI V8エンジンを提供した。マグナムは市場で冷ややかな反応しか得られなかったが、300とチャージャーは大きな注目を集め、好調な売れ行きを見せた。[ 65 ]ダイムラークライスラーが三菱自動車の株式を売却したことで、三菱自動車との提携は解消された。財務状況は改善し、2004年から2005年にかけて、もう一つの子会社であるメルセデス・ベンツがリストラ費用を負担する中、クライスラーはダイムラークライスラーの利益の大部分を占めるようになった。2005年までに、クライスラーはデトロイト・スリーの中で最も健全な自動車メーカーと言われていた（ゼネラルモーターズとフォード・モーターとの比較）。[ 63 ] [ 66 ]

ツェッチェがクライスラーの立て直しに成功したように見えたため、親会社ダイムラークライスラーのCEOであるユルゲン・シュレンプは早期退任を迫られた。ツェッチェは2006年1月1日にダイムラークライスラーのCEOに昇格し、トーマス・W・ラソーダがクライスラーグループの社長兼CEOに就任した。しかし、2006年にDCXの他の子会社であるメルセデス・ベンツが黒字を計上したのに対し、クライスラーは赤字に転落し、アナリストは2004年から2005年の黒字が将来的に回復する可能性は低いと考えた。そのため、メルセデス（2006年のダイムラーの収益2000億ドルの約33％を占めていた）はクライスラーから競争力の向上を得られなかったため、8年間の合併は終了するとの見方が出てきており、米国部門がない方がダイムラーはより強力で収益性の高いグループになるとの見方もあった。ツェッチェ氏はクライスラーが大きな利点を提供していないことを認めたが、当初はスピンオフは検討されていないと主張し、経営陣の最優先事項は生産を削減し、競争力を高める努力を倍増させることでクライスラーの問題を解決することだと述べた。[ 63 ] [ 66 ]

ツェッチェの在任期間は功罪両論だったという意見もある。クライスラーは依然として燃費の悪いSUVやトラックに大きく依存しており、メルセデス由来の技術を採用しているにもかかわらず、製品ラインナップの大部分は失敗に終わった。アナリストたちは、抜本的なリストラとモデルの改良にもかかわらず、米国自動車市場の低迷とクライスラーの長年の人件費および医療費負担により、クライスラーの堅実な回復は期待しにくいと指摘した。2006年、ツェッチェはテレビCMやウェブサイトで、自動車業界の全てを知り尽くしたドイツ語訛りの魔術師として描かれた「Dr. Z」広告キャンペーンに出演した。この戦略は、クライスラーが、メルセデス・ベンツを長年世界有数のブランドの一つに押し上げたのと同じ、ドイツ的なノウハウと規律に支えられていることを伝えることだった。しかし、このキャンペーンは2007年に中止されました。合併から8年が経過した現在、クライスラーがメルセデス・ベンツの高級車を製造する同じ会社によって所有されていることをほとんどの顧客は知りませんでした。アンケート調査では、ツェッチェ氏の演技は画面上で非常に滑らかで、サッカーボールをワンテイクで完璧にヘッドバットするシーンさえ見られたため、実際のCEOではなく俳優ではないかと考える人もいました。[ 63 ] [ 66 ]

クライスラーのサーベラスへの売却 2007–2009

2代目クライスラー・セブリング・セダン

2007年4月号の『デア・シュピーゲル』によると、CEOのディーター・ツェッチェはクライスラーを解体し、過半数株式を売却すると同時に、売却後もクライスラーをメルセデス・ベンツに「依存」させたい意向を表明した。2007年4月4日、ツェッチェはクライスラー売却交渉中であると述べたが、この件は発表の数週間前から噂されていた。翌日、投資家のカーク・カーコリアンはクライスラーに対し45億ドルの買収提案を行った。4月12日、マグナ・インターナショナル・オブ・カナダはクライスラー買収提案のパートナーを探していると発表した。マグナの提案は後に他社に上回られた。

ダイムラークライスラーAGは2007年5月14日、クライスラーグループの株式の80.1%をサーベラス・キャピタル・マネジメントに74億ドルで売却すると発表した。[ 67 ]クライスラーグループ（ダイムラークライスラーコーポレーション）は正式にクライスラーホールディングLLC （売却完了後にクライスラーLLCに変更）となり、クライスラー/ダッジ/ジープ車を生産するクライスラーモーターズLLC （ダイムラークライスラーモーターズカンパニーの新名称）と、クライスラーファイナンシャルの運営を引き継いだクライスラーファイナンシャルサービスLLC （ダイムラークライスラーファイナンシャルサービスアメリカズLLCの新名称）の2つの子会社を持つことになる。ダイムラークライスラーAGは社名をダイムラーAGに変更した。[ 68 ]

クライスラーLLCは、以前使用されていたペンタスターのロゴを改良した新しい会社ロゴを発表し、2007年8月6日に新しいウェブサイトを立ち上げた。ロバート・ナルデッリが会長兼CEOに就任した。[ 69 ]この経営陣の交代で、ラソーダはクライスラーLLCの社長兼副会長というナンバー2の地位に降格し、[ 70 ]元トヨタ自動車販売USA社の社長であるジム・プレスが共同社長兼副会長に任命された。[ 71 ]クライスラーLLCでのラソーダの役職名は公式には製造、調達・供給、従業員関係、グローバル事業開発および提携を担当することになっていたが、実際の役割は主にクライスラーの新しいパートナーまたは買い手を見つけることだった。サーベラス・キャピタルは、自動車メーカーの再建を長期投資として行うことにはそれほど関心がなく、むしろレバレッジド・バイアウトによる短期的な利益の獲得に重点を置いていたと言われている。[ 72 ]

新会社は2007年10月10日に最初の労働争議を経験しました。全米自動車労働組合（UAW）の組合指導部は、 GMとの協定を模範とした新たな協約の交渉が成立するまで、午前11時にストライキの期限を設定していました。交渉が期限を過ぎると、クライスラーの組合員の大半がストライキを行いました。長期ストライキの影響についてメディアが憶測を飛び交う中、同日午後5時過ぎに、暫定合意に達したとの即席の発表があり、わずか6時間強でストライキは終了しました。[ 73 ]

クライスラーはインドのタタ・モーターズと提携した。タタの完全電気自動車「エース」ミニトラックは、クライスラーのグローバル・エレクトリック・モーターカーズ部門（GEM）を通じて販売される。クライスラーは2008年2月、製品ラインを30モデルから15モデルに削減すると発表した。[ 74 ]クライスラーは2008年8月、フィアット と交渉中であると報じられた。[ 75 ]

2008年の金融危機

2008年10月、サーベラスとゼネラルモーターズは、GMが保有するGMACの株式49%をクライスラーに交換し、デトロイトの「ビッグスリー」自動車メーカー2社を合併させる可能性について話し合った。[ 76 ]この協議は実現せず、翌月中止された。[ 77 ] 2008年10月24日、クライスラーは2008年11月に正社員と契約社員の25%（5,000人）削減を発表した。[ 78 ]ミシガン州のジェニファー・グランホルム知事は、他の5人の知事とともに、ヘンリー・ポールソン財務長官とベン・バーナンキ連邦準備制度理事会議長に書簡を送り、デトロイトのビッグスリー自動車メーカーへの緊急資金援助を要請したと発表した。同日、ゼネラルモーターズは、自社と将来の兄弟会社となる可能性のあるクライスラーの両社を再編し、一つの巨大企業とするため、米国財務省に100億ドルの援助を要請した。

2008年10月23日、ダイムラーはクライスラー株の帳簿価額が減損処理と費用処理後の時点でゼロドルになったと発表した。[ 79 ]

2008年11月5日、クライスラーの米国市場での売上がわずか12か月で34.9%減少したことが公表された。[ 80 ] 1週間後、クライスラーのCEOであるロバート・ナルデッリは、アーンスト・アンド・ヤングの会議でのスピーチで、同社は、国内外の他の自動車メーカーと提携し、株式の形で政府支援を受けることによってのみ存続できると述べた。 [ 81 ]数日後、クライスラーは、自動車産業の危機による状況の悪化に直面し、フォードとゼネラルモーターズとともに、ワシントンDCでの議会公聴会で財政援助を求めた。3社とも失敗に終わり、業界の持続可能性のための新しい行動計画を起草するよう求められた。[ 82 ]

2008年12月初旬、2008年自動車危機の最中、クライスラーは現金が危険なほど少なく、2009年以降は存続できない可能性があると発表した。上院で自動車救済法案が否決された後、クライスラーは破産を申請し、すべての事業を永久に停止する可能性が高いと述べた。2008年12月17日、クライスラーは2009年1月19日まで全30製造工場の生産を停止する計画を発表した。さらに、クライスラー・ファイナンシャルは、360日以上売れない新車およびトラックの在庫を抱えるディーラーに手数料を課し、6か月後に売れない中古車在庫の残高全額を即時支払いを求めると発表した。[ 83 ] 12月19日、ジョージ・W・ブッシュ大統領はクライスラーを含むアメリカの自動車メーカー向けに134億ドルの救済融資を発表した。

クライスラーの2008年の業績は、米国の自動車メーカービッグスリーの中で大きな打撃を受け、[ 84 ]年間で398,119台の自動車と1,055,003台のトラックが販売されました。

2009年3月13日、ラソーダ氏はカナダ下院財政委員会に対し、GMとCAWの当初の合意は不十分であり、クライスラーは時給20ドルの削減を要求すると述べ、 GMが確立したカナダ自動車労働組合（CAW）の交渉パターンを覆すものとなった。また、CAWからより大幅なコスト削減を達成できない場合、クライスラーはカナダから撤退する可能性があると示唆した。カナダ育ちのフィアットCEO、セルジオ・マルキオンネ氏も、CAWが「トランスプラント」（外国自動車メーカーの米国およびカナダ工場）の賃金に見合うだけの譲歩をしない場合、合併の可能性（そして最終的な合併）を放棄すると警告していた。組合は最終的に福利厚生を削減することでこれに同意した。一方、クライスラーLLCはその後破産を申請したが、フィアットは戦略的提携を継続する見込みである。[ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]

2009年3月7日、クライスラーのジム・プレス副会長は、現在の販売台数は会社存続に十分であり、今後数ヶ月で売上が増加すると予想していると述べた。また、クライスラーは利益率の低いフリート販売の削減を継続しているものの、2月の小売売上高はフォードを上回ったと指摘した。さらに、2009年の予測販売台数は、連邦政府向けの事業継続計画を策定する際にクライスラーが想定していた範囲内であると述べた。[ 88 ]

2009年3月30日、ホワイトハウスは、クライスラーが4月末までにフィアットとの提携を完了することを条件に、同社に60億ドルの追加支援を提供すると発表した。 [ 89 ]ワシントンD.C.の米国財務省での協議と公聴会は翌月中ずっと続いた。

米国政府による保証の裏付け

2009年3月30日、バラク・オバマ大統領はクライスラーの保証債務に対する米国政府の保証を発行し、クライスラーが倒産した場合でも米国政府が同社車の保証を支援することを公式に表明した。[ 90 ]

第11章の再編

2009年1月20日、フィアットSpAとクライスラーLLCは、世界的な提携に向けた拘束力のない契約条件を締結したと発表した。この合意案では、フィアットはクライスラーの株式35%を取得し、北米のディーラーネットワークへのアクセスを獲得する代わりに、クライスラーに米国でより小型で燃費の良い車両を製造するためのプラットフォームを提供し、フィアットの世界的な販売網への相互アクセスを獲得する。[ 91 ]

4月中旬、政府が定めた4月30日までに両社が合意に達するための協議が激化する中、フィアットの当初の株式保有率は20%と報じられ、同社の経営陣の構成に一定の影響を与えた。 [ 92 ] しかし、フィアットはクライスラーがUAWおよびカナダ自動車労働組合と合意に達しない場合は合併は実現しないと警告している。2009年4月26日、クライスラーは連邦政府の要件を満たす労働組合との合意に達したと報じられたが、詳細は明らかにされていない。クライスラーは、この労働組合との合意は「製造業の競争力を確保するために必要な枠組みを提供し、米国財務省が定めたガイドラインを満たすのに役立つ」と述べた。[ 93 ] クライスラーは2009年4月30日にマンハッタンのニューヨーク南部地区連邦破産裁判所に連邦破産法第11章の適用を申請し、フィアットとの提携を発表した。[ 94 ] [ 95 ]

ホワイトハウスとクライスラーは共に、30日から60日間の「外科的」破産手続きによって同社の負債が軽減され、破産後の財務状況が改善することを期待していた。提出された裁判所文書によると、再建計画は120日後の2009年8月28日に裁判所に提出される予定だった。ホワイトハウス当局者は、政府が30億ドルから35億ドルの債務者保有融資（DIP）を提供し、クライスラーの破産手続きと裁判手続きが完了した後、同社は事業再開のために最大45億ドルの融資を受けられる資格を得ると述べ、合計80億ドルの政府支援となる。破産申請に先立ち、クライスラーは2008年12月、議会が連邦政府による融資を行うための法案を承認しなかったことを受け、ジョージ・W・ブッシュ政権の計画に基づき、米国政府から45億ドルの融資を受けていた。クライスラーは破産申請当日、再建中のため2009年5月4日にほとんどの製造業務を停止し、「取引が完了したら、30日から60日以内に」生産を再開すると発表した。[ 95 ] [ 96 ]

2009年5月1日、クライスラーLLCは破産を申請し、フィアットが留任を促したにもかかわらず、ラソーダは社長と副会長を辞任して引退した。[ 72 ]

2009年5月14日、クライスラーは破産裁判所に789の販売店、つまり約25%の販売店との契約を解除する申請を行った。[ 97 ]

2009年6月1日、米国破産裁判所は、クライスラーの新会社を「クライスラー・グループLLC」と名付ける計画を承認した。[ 98 ] [ 99 ]クライスラーの退職者医療を提供するために全米自動車労働組合（UAW）が設立したVEBAが55 %を保有する。少数株はフィアット（20%）、米国政府（8%）、カナダ政府（2%）が保有する。フィアットは、クライスラーが特定の目標を達成した場合、保有株を35%に増やす計画を表明している。[ 100 ]

2009年6月8日、第2巡回区控訴裁判所の緊急動議を担当する最高裁判所判事ルース・ベイダー・ギンズバーグは、一文の命令で、ギンズバーグ判事または最高裁判所によるさらなる命令が出るまで、売却を許可する破産判事の命令を一時停止した。[ 101 ]

2009年6月9日、最高裁判所はインディアナ州の3つのファンドによる売却差し止め申請を却下し、「ニュークライスラー」への資産売却を許可した。[ 102 ] [ 103 ] 2ページの判決文と命令書によると、インディアナ州のファンドは最高裁判所の介入が必要であることを証明する「責任を負っていない」という。[ 102 ]米国財務省は声明を発表し、「最高裁判所を含め、この問題を審査した裁判所のいずれも、クライスラーまたは米国政府のいずれによる本件の処理にもいかなる欠陥も認めなかったことを嬉しく思う」と述べた。[ 102 ]資産売却案は、政府から資金が送金される2009年6月10日水曜日に完了する予定である。フィアットは、クライスラーの新車ラインのベースとなる自動車プラットフォームの提供を通じて、ニュークライスラーの株式を取得する。[ 102 ]

2009年6月10日、破産申請から41日後、クライスラーの資産の大部分が「ニュークライスラー」（旧クライスラー・グループLLC）に売却されました。連邦政府は66億ドルの融資を行い、旧クライスラー（旧カルコLLC）に支払いました。[ 104 ] この譲渡には、8つの製造拠点、多数の不動産、設備リースは含まれていません。また、契約が破棄される789の米国自動車販売店との契約も譲渡されていません。[ 105 ]

フィアットは、このフィアット・ヌオーヴァ500のような自社モデルを米国でクライスラーを通じて販売する。

フィアットは当初、クライスラー・グループLLCの少数株20%を保有していましたが、一定の事業目標および資本目標が達成された場合、最大35%まで追加出資するオプションを有していました。全米自動車労働組合（UAW）の退職者医療信託基金（ボランティア従業員給付協会）は、フィアットが目標の35%の保有率に達した時点で、55%の株式を保有し、過半数の株主となりました。米国政府とカナダ政府は当初、新生クライスラーの少数株をそれぞれ8%と2%保有していました。[ 105 ]

2011年5月24日、フィアットは米国とカナダ政府からの76億ドルの融資を返済した。[ 106 ] 7月21日、フィアットは米国財務省が保有するクライスラーの株式を買収した。この買収により、クライスラーは再び外国資本の企業となり、今度はイタリアの自動車メーカーであるフィアットがクライスラーの過半数の所有権と支配権を獲得した。[ 107 ]クライスラーの破産への米国政府の関与により、米国納税者は13億ドルの損失を被った。[ 107 ]

クライスラーグループ

ランチア・デルタは米国ではクライスラー・デルタとして販売される予定

2009年初頭、ミシガン州オーバーンヒルズに本社を置くクライスラーグループは、全米自動車労働組合の任意従業員受益者協会トラストの過半数の株式を取得しました。2009年6月、フィアットはクライスラーの再編計画の一環としてクライスラーグループの所有権を取得し、最終的に同社の株式の58%を取得した。[ 108 ]フィアットは、クライスラーブランドとランチアが製品を共同開発し、一部の車両を共有する計画を発表しました。ランチアのCEOであるオリヴィエ・フランソワは、2009年10月にクライスラー部門のCEOに就任しました。フィアットは、市場に応じて、一部のクライスラー車がランチアとして販売され、その逆もあると発表しました。フランソワは、80年代のKカー時代、特にプリムスブランドが廃止されて以来、やや曖昧になっていたクライスラーブランドを高級ブランドとして再建することを計画した。[ 109 ] 2010年のデトロイトオートショーでは、クライスラーバッジをつけたランチアデルタが展示された。これはクライスラーとして販売される最初のランチアであり、クライスラーPTクルーザーの後継車であった可能性がある。[ 110 ]ダッジ、ジープ、クライスラーは、すべての車とトラックをリフレッシュ、再設計、または交換し、エンジンを交換し、人々が望む車両を作成することでイメージチェンジを図っている。[ 111 ] [ 112 ]

2014年12月16日、クライスラーグループLLCはFCA US LLCへの社名変更を発表した。[ 113 ]

クライスラーの年表

ロゴ

（左）1925年に発表され1955年まで使用された同社の最初のロゴ。（右）1955年から1962年まで使用された「前向きな姿勢」のロゴ。

1925年の創業以来、クライスラーのロゴは、大文字のブロック体で「CHRYSLER」の文字が刻まれたリボンが付いた円形のメダルでした。このロゴは、政府の博覧会で賞状として使用されていた印章に似ていました。最初のシンボルは1954年に使用されなくなり、数十年の間忘れ去られていましたが、会社は原点回帰を決意しました。このロゴは、創業者であるウォルター・クライスラーの依頼を受け、クライスラーのエンジニアの一人であるオリバー・クラークによってデザインされました。[ 114 ]

紋章は1955年に廃止されたが、1993年に復活し、1997年には翼のある紋章の中央に配置された。[ 114 ]

将来展望

ヴァージル・エクスナーによるクライスラー社の1955年モデルの革新的な「フォワード・ルック」再設計は、同社が同名のロゴを採用したことで強調されました。フォワード・ルックのロゴは、2つのブーメランが重なり合った形で、宇宙時代のロケット推進の動きを想起させます。

ペンタスター

フォワードルックのデザインサイクルが終焉を迎える中、クライスラー社長のリン・タウンゼントは、世界中のクライスラー全部門と子会社（自動車関連事業部と非自動車関連事業部を含む）で、パッケージ、文房具、看板、広告などに使用できる新しいロゴを模索していました。彼は、どんな文化圏でも、誰が見てもクライスラーのシンボルだとすぐにわかるようなロゴを求めていました。

ペンタスターのロゴは1962年に導入されました

1962年9月、クライスラーは「ペンタスター」というロゴを採用しました。これは、5つの三角形を底辺が五角形の辺となるように配置し、三角形の間の隙間が五角形の中央に星を形成しています。ペンタスターはシンプルで、回転看板などでも容易に認識でき、以前のフォワードルックのロゴのように特定の自動車のデザイン要素と結びついていませんでした。このシンボルには文字が含まれていなかったため、クライスラーの国際市場への進出を容易にしました。ペンタスターは、クライスラー製品だけでなく、ディーラーの看板、広告、販促パンフレットなどにも広く使用されました。[ 115 ]

ペンタスターのフィギュアは、本社だけでなく、ボートおよびプリマス部門、そして英国の子会社ルーツグループでも使用されました（左から右へ）

クライスラー・プリマスの資料、広告、販売店の看板には青いペンタスターか青の背景に白いペンタスターが使われ、ダッジは赤いペンタスターか赤の背景に白いペンタスターが使われていた。ダッジのフラッツォグのような部門ロゴは徐々に廃止され、1981年までにはクライスラーのすべての部門でペンタスターだけが使われるようになった。すべての車両ブランドとクライスラーのその他の部門やサービス (空調システム、暖房、産業用エンジン、船舶用エンジン、船外機、ボート、トランスミッション、四輪駆動システム、粉末金属製品、接着剤、化学製品、プラスチック、電子機器、戦車、ミサイル、リース、金融、自動車部品) は、ペンタスターで識別された。1987年にクライスラーがアメリカンモーターズを買収し、その後クライスラーのジープ・イーグル部門としてブランド変更した際には、部門ロゴにはペンタスターが組み込まれていたものの、前のAMCロゴの赤と青の色合いがそのまま使われた。従来のクライスラーブランドとは異なり、ジープとイーグルはペンタスターをメインロゴとして採用することはありませんでした。

ペンタスターのロゴは、1963年から1972年モデルまで、米国以外のブランドを含むすべてのクライスラー製品の助手席側フェンダー下部に配置されていました。通行人の目に入るように助手席側フェンダーに配置されていたため、このシンボルは人々の記憶に深く刻み込まれました。ネームプレートは読まなければなりませんが、シンボルは読まなくてもすぐに認識できます。そのため、左ハンドル車ではペンタスターが右側のフェンダーに、右ハンドル車では左側のフェンダーに配置されていました。1980年代以降、クライスラーブランドの車のボンネットオーナメントには、ブランドの高級感を表すために、宝石のようなペンタスターが使用されました。

ペンタスターのバッジが最後に採用されたのは、1996年型プリムス・ボイジャーの希少モデルでした。2000年まで、ボイジャーをはじめとするクライスラーNSミニバンのステアリングホイール、キー、フェンダーにも採用されていました。

ペンタスターは1998年のダイムラーとの合併で廃止されるまで、クライスラーの象徴であり続けた。このモチーフの痕跡が残る数少ない例としては、ミシガン州オーバーンヒルズにあるダイムラークライスラーのアメリカ本社の大きな星型の窓と、かつてダイムラークライスラーの子会社でフォード家による買収後に元の名称に戻ったペンタスター・アビエーションが挙げられる。多くのディーラーには今でもペンタスターの看板やその他の痕跡が残っており、5つのペンタスターのロゴは「ファイブスターディーラー」のサービスランクのロゴとして使用されている。[ 116 ]

ダイムラー傘下で正式に引退したにもかかわらず、ペンタスターはクライスラーグループの部品の識別商標またはロゴとして使用され続け、窓ガラス、個々の部品、成型プラスチックアセンブリ、そして（伝えられるところによると）エンジンブロックなどの大型部品に使用されていました。

ペンタスターは2007年に正式に再導入されましたが、[ 117 ] 2014年にフィアットクライスラーオートモービルズの様式化された文字「FCA」に置き換えられました。[ 118 ]クライスラーは2021年にFCAとフランスの自動車メーカーPSAグループの合併によって設立されたステランティスの一部となりましたが、ペンタスターのロゴは本社ビルにまだ残っています。

ちなみに、ペンタスターはアメリカ陸軍第5軍団の記章としても使用されており、同様のシンボルが1939年に国際連盟の準公式紋章として使用されました。

部門ロゴの復活

1990年代、クライスラーはダッジ部門のエンブレムとして雄羊の頭をデザインした。

1990年代初頭、全社的に採用されていたペンタスターは、部門ロゴに置き換えられ始めました。ダッジ部門は、1993年モデルのイントレピッドとスピリットから段階的にラムズヘッドロゴを導入しました。クライスラーブランドは、1995年モデルのシーラス、コンコルド、セブリングから、オリジナルロゴをベースとしたメダリオンの使用を開始しました。このロゴは1996年までにすべてのクライスラーに適用されました。同年、プリムスは新しい帆船ロゴを採用しました。これは、ペンタスター以前のメイフラワー号のロゴを簡略化したものでした。

1997年に導入された翼のあるロゴ。中央に1993年のクライスラーのエンブレムが描かれている。

ここに示されているデザインは、クライスラーが1925年の創業当時に自動車に使用していたオリジナルのメダリオンロゴをアレンジしたものです。このロゴは1997年にクライスラー部門のために復活し、銀色の翼で囲まれることが多いです。クライスラーはサーベラスに売却された後、ペンタスター（上記参照）をコーポレートロゴとして再び採用しましたが、翼のあるロゴは今でも自動車に使用されています。[ 114 ]

ペンタスターの復活

ペンタスターのロゴは2009年に復活した。

2007年5月17日、クライスラーはダイムラーからの分離後、ペンタスターのロゴを更新して復活させる予定であると社内メールで伝えられた。[ 119 ]新しい立体的なペンタスターは、2007年8月にクライスラーLLCが民間企業として事業を開始したときに正式に導入された。クライスラー車は翼のあるロゴの修正版を維持した。

2014年～現在

FCAロゴ（2014～2021年使用）
クライスラーグループを含むすべての子会社に採用されたステランティスのロゴ

2014年にフィアット・クライスラー・オートモービルズが設立されると、公式ロゴはペンタスターに代わり、様式化された「FCA」の文字に変更されました。この変更は多くのクライスラーファンの怒りを買い、Facebookページが開設され、ロゴ保存を求める署名運動が起こりました。[ 118 ]

2021年にFCAとPSAグループが合併してステランティスが設立された際、クライスラーLLCグループ（名称は「ステランティス・ノース・アメリカ」、正式名称は「FCA US」）[ 120 ] [ 121 ]は世界中で使用されているステランティスブランドを採用した。

参照

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