アストンマーティン DP215
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 生涯で2度の事故に遭い、修復された唯一のDP215 | |
| カテゴリ | ル・マン・レーサースポーツカーレース |
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| コンストラクタ | アストンマーティン・ラゴンダ株式会社 |
| デザイナー | テッド・カッティング |
| 技術仕様 | |
| シャーシ | 軽量鋼管フレーム、ドリルドスチールボックスセクション、合金製フロアパネル、マグネシウム/アルミ合金製ボディ、NACAダクト、プレキシガラス製サイド/リアウィンドウ（エアダクト付き）、DB4GTザガートと同じフロントスクリーン |
| サスペンション（フロント） | 完全に調整可能な不等ウィッシュボーンとコイルスプリング、後ろから前への下部ウィッシュボーン（DP214よりも短い） |
| サスペンション（リア） | 完全に独立したワイドベース不等長ウィッシュボーン、ダブルウィッシュボーンレイアウト |
| 長さ | 14フィート6インチ（442 cm） |
| 幅 | 5フィート6インチ（168 cm） |
| 身長 | 4フィート0インチ（122cm） |
| 車軸トラック | フロント4フィート7インチ（140 cm）リア4フィート7インチ（140 cm） |
| ホイールベース | 7フィート10インチ（239 cm） |
| エンジン | アストンマーティン3,996 cc 直列 6 気筒、ツインオーバーヘッドカム、アルミニウムヘッド、3ウェーバー50 DCO、6,000 rpm で 323 bhp (241 kW; 327 PS) (ただし、ジョン ワイヤーは 1963 年のルマンで 6000 rpm で 323 bhp (241 kW; 327 PS) を引用しています)、198.6 mph (319.6 km/h)、96 x 92 (B/S)、9:1圧縮比後に 4,164 cc エンジンに変更、98 x 92 (B/S)、10.5 FR レイアウト |
| 伝染 ; 感染 | デビッドブラウンCG537マグネシウム合金鋳造シンクロメッシュ5速マニュアル、9インチシングルクラッチデビッドブラウン8.25インチスパイラルベベル |
| 重さ | 乾燥重量2,219ポンド（1,007kg） |
| 競技歴 | |
| 注目の参加者 |  デビッド・ブラウン |
| 著名なドライバー |  フィル・ヒル、ルシアン・ビアンキ、ジョー・シュレッサー  |
| デビュー | 1963年ル・マン24時間レース |
アストンマーティン DP215は、1963年にアストンマーティンがグランドツーリングスタイルのレース用に製造したプロトタイプスポーツカーです。同型のDP214と並行して製造され、どちらも前身のDP212の後継車となりました。製造されたのはわずか1台のみで、現在も残っています。
DP215は再びDB4GTシャーシを採用し、スタイルはDP214に類似していましたが、わずかに軽量化されただけでなく、以前DP212に搭載されていた、より大型のタデック・マレック製4.0リッター直列6気筒エンジンを搭載できるという利点がありました。この車には、後にローラ・アストンT70 MkIIIに搭載されたタデック・マレック設計の5リッターV8エンジンも搭載される予定でした。それでも、この出力向上と軽量化により、DP215はDP214よりもル・マンのミュルザンヌに直結するのに適していると考えられました。
DP215はRMサザビーズの2018年モントレーオークションで落札手数料込みで21,455,000ドルで落札されました。[ 1 ]
競馬の歴史
初期の歴史
この車には「計画されていた」V8エンジンは搭載されず、実績のある6気筒エンジンのドライサンプ4リッター版とツインプラグヘッドで済ませた。さらに物議を醸したのは、旧型で低出力だったDBR1の弱点であるCG537 5速トランスアクスルも搭載されていたことだ。これは明らかに大きなミスであり、ジョン・ワイヤー自身も認めている。外観と寸法はDP214と同じだが、ドライサンプエンジンの採用によりボンネットラインは1.5インチ低くなっている。当初搭載されていたエンジンは400/215/1だった。
1963年ル・マン24時間レース
1963年のル・マン24時間レースでデビューした唯一のDP215は、ルシアン・ビアンキとフィル・ヒルによって運転され、2台のDP214と並んでスタートしました。練習走行では、DP215はヒルとともに3分57.2秒のタイムを記録しました。決勝では、DP215はDP214の「ウサギ」となることが意図され、フェラーリを破ろうとし、4分05秒のラップを記録しました。ヒルはスタートでリードしましたが、ミュルザンヌストレートでマセラティに追い抜かれました。6周目にヒルは5位でしたが、周回遅れになりそうだった車の事故による破片を避けられなくなりました。ヒルは、メカニックがアンダーキャリッジに損傷がないか確認するためピットインしましたが、損傷は見つからず、ヒルは再びコースに戻りました。
しかし、29周を終えて3時間目（2時間12分）を過ぎた頃、DP215は9位を走行中にリタイアしました。トランスミッションが破損し、インプットベベルの歯が破損したのです。4リッターエンジンの高トルク化が原因と推測されましたが、DBRの車両ではこのような事態はこれまで一度もありませんでした。DP214の2台もトラブルに見舞われ、リタイアを余儀なくされました。しかし、DP214とDP215は、ミュルザンヌで時速300km（186マイル）を超えた最初の公式記録を残しました。しかし、DP215は全車の中で最速でした。フィル・ヒルは実際に時速319.6km（198.6マイル）を記録しており、アストンマーティンのデザイナーであるテッド・カッティングは、DP215が実際には時速200マイル（320km）を超えていたと確信している。これは、このタイムが記録されたのは車が最高速度、つまりブレーキング領域に達する前だったためである。この車は今でもアストンマーティン史上最速のフロントエンジン車であり、フィル・ヒルはストレートでこの速度でも軽快でコントロールしやすいと評している。[ 2 ] [ 3 ]
ル・マン24時間レース後
ル・マンに続き、DP215はランス12時間レース（フランスGPの併催レース）にジョー・シュレッサーのドライブで出場しました。強力なライバルがいなかったため、DP215は楽勝するはずでした。しかし、トップを走っていたシュレッサーは、修理されたCG537トランスミッションにさらなるトラブルを抱えることになりました。ギアチェンジに問題が生じ、ギアが抜けてエンジンがオーバーレブし、すべてのバルブが曲がってしまい、4周目にリタイアを余儀なくされました。
ブランズ・ハッチで開催されたガード・トロフィーでは、財政的および税制上の理由から、この車はビル・キンバリーによるデモンストレーションラップのみを走行しました。その後まもなく、DP215はより従来型のトランスミッションを搭載する形で改修され、DP212にも搭載されていたデイビッド・ブラウンS532 5速トランスミッションを搭載できるようになりました。しかし、 DP214の方が信頼性が高いことが判明したため、この車はすぐに工場での使用を終了しました。
1966年、 M1高速道路での走行/テスト中にDP215が事故に巻き込まれ、車両は大きな損傷を受けました（当時の登録番号は「ENP 246B」でした）。高速道路を時速約100マイル（160km/h）で走行中、より遅いドーモービルが外側の車線に逸脱し、アストンマーティンは衝突を避けられませんでした。両方の車両が大きな損傷を受けましたが、乗員は全員無傷でした。アストンマーティンは、事故で世間が注目することを望まなかったため、損傷したエンジンと車両の残骸をすぐに売却しました。エンジンのない車は、ワイト島のマルコム・カルバートがスクラップとして買い取り、レストアを開始しました。
1960年代
この車は工場から購入した予備のDP214 /DP215 ボディとダッシュボードを使用して再構築され、オリジナルのエンジンが当時DP214 (DB4GT/0194/R) に搭載されていたため、 DB6エンジンが搭載される予定でした。希少な S532 ギアボックスは紛失していたため (おそらくDP212のスペアとして戻された)、このときは、 V8 ロードカーに搭載されているものと同様のZFギアボックスを使用して車が走行できるようにしました。ただし、車は粗悪に作られており、シャーシは曲がったままで、ボディ シェルはこの曲がったシャーシに合わせて取り付けられていました。さらに不正確な点として、ヘッドライトの開口部が正しくなく、ドライ サンプ システムが間違った場所に取り付けられていました。最後に、車にはコブラのワイヤー ホイール (オリジナルのBorraniではない) が取り付けられ、 DB6エンジンが使用されていることは言うまでもありません。
修復期間
修理された車は、 1978年4月にドニントンパークで開催されたサザビーズのオークションでナイジェル・ドーズが購入しました。ドーズは数年間車をそのままにしていましたが、事故後に売却されたオリジナルのエンジンを手に入れたいと考えていましたが、これは結局DP214のスペアパーツとなり、ウェットサンプに改造されていました。ドーズはその後、オリジナルと同様の12プラグヘッドを購入し、幸運にもアメリカのインディアナポリス・クーパー・アストンから取り外した4.2リッターエンジン（エンジン番号1293/420/2）を手に入れました。その後、フォワードエンジニアリングがエンジンをレストアし、ドライサンプシステムをオリジナルに近い形に作り直しました。ルーベリー・オーウェンがオリジナルの図面に基づいてシャーシを修理しました。シャーシとエンジンの両方がチャップマン・スプーナーのアンディ・チャップマンに送られ、エンジンはかつての輝きを取り戻しました。エンジンは5,750rpmで345馬力（257kW、350PS）を発生し、3基の50DCOウェーバー製キャブレターが高額な費用をかけて調達・追加されました。また、 ZF製ギアボックスの代わりに、軽量版の5速ギアボックスが取り付けられました。ボディシェルは、ル・マン・シリーズのオリジナルデザイナーであるテッド・カッティングの協力を得て、ドーズ社によって修復されました。新しいロールケージが組み込まれ、オリジナルのコピーを模した新しい燃料タンクが製作されました。
内装はオリジナルと同様にレストアされましたが、今回はいくつか違いがありました。ギアボックスは断熱材が入り革張りになり、ドアにはポケットが組み込まれ、法規制上、スピードメーターと電動ファンが追加されました。また、ドーズはDP215からシートをもう1セット購入し、色あせたオリジナルの生地と合わせました。2つ目のシートセットがどこから来たのかは、彼には分かりませんでした。
1990年代
11年にわたる修復が1991年5月に完了し、この車は数多くの公開イベントに再び登場しましたが、レースには出場しませんでした。このとき、車は登録番号「XMO 88」を取得しました。その後すぐに、この車はエキュリー・エコッセ・ツアーに参加しました。その後、ロンドンのハーリンガム・クラブで開催されたルイ・ヴィトン・コンクールにドーズから出場し、クラス優勝、総合2位を獲得しました。6月にはル・マンに行き、ヒストリック・パレードに参加しました。その後、ロイ・サルバドーリとウィリー・グリーンによってグッドウッド・サーキットでパレードされました。その後、DP215はイタリアに行き、他の40台のエキゾチックカーとともにモータリング・ツアーに参加しました。その後、このプロジェクト車は、クラシック・カー・ショーの バーミンガムNECで行われたアストン・マーティン・オーナーズ・クラブ（AMOC）の展示に出展されました。
1995年、ドーズはDP215でグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードに参戦しましたが、これがナイジェル・ドーズがドライブしたこの車の最後の参戦となりました。1996年、この車はアンソニー（トニー）J.スミスが購入し、再びグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードに出場しました。1997年、スミスはカリフォルニアのペブルビーチ・コンクール・デレガンスに参戦しました。DP215は再びグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードに参戦し、今度はアランデル伯爵がハンドルを握り、24時間ヒーローズ・パート2で最速タイムを記録しました。その年の後半、DP215はシルバーストーン・コイズ・フェスティバルに出場しましたが、スミスのドライブで練習走行中にクラッシュしました。
2000年代
2000年のグッドウッドTTリバイバルでは、トニー・スミスとヨアヒム・フォルチのドライバーでRAC 1時間レースで15位に終わりました。2002年頃、このプロジェクトはニール・コーナーによって買収され、貴重なF1マシンとDP215の取引が行われました。コーナーはその後、 DP212のボックスをベースとして使用し、クロスウェイト＆ガードナーに多額の費用をかけて新しいS532ギアボックスをゼロから作らせました。オリジナルのS532はわずか6台しか製造されず、2台はDBR2に、2台はワークスレーシングのラゴンダに、1台はDP212に、そして行方不明の1台はM1でのクラッシュ後に奇跡的に消失しました。
コーナー氏はテッド・カッティング氏に全面的に相談し、同じくDP212も担当しているリチャード・ウィリアムズ氏の協力も得ました。ウィリアムズ氏は DP212 のオーナーからギアボックスのクローン作成の許可を得ましたが、ギアボックスには1000個を超える部品があったため、クロスウェイト氏とガードナー氏にとって容易な作業ではありませんでした。しかし、作業は迅速に完了し、車体に若干の改造を加えた上でギアボックスが取り付けられました。これはZF製ギアボックスに対応するために改造されていたためです。ギアボックスにはいくつか問題があり、シンクロメッシュが完璧ではなく、オーバーラン時に3速から抜け落ちることがあり、5速でロックすることもありました。しかし、これらの問題は深刻なものではなく、ギアボックスのクローン作成は成功しました。
2006年、DP215は、フィル・ヒルへのトリビュートの一環として、ナイジェル・コーナーが運転するフィル・ヒル記念デモンストレーションでグッドウッド・リバイバルに再登場しました。
注記
- ^ 「RMサザビーズ - 1963年式アストンマーティンDP215グランドツーリングコンペティションプロトタイプ | モントレー2018」 RMサザビーズ2018年8月26日. 2018年8月28日閲覧。
- ^ 「DP215の台頭」。モータースポーツマガジン。2018年8月7日。 2018年8月29日閲覧。
- ^ヒル、フィル、ダグ・ナイ著『インサイド・トラック：フェラーリのアメリカ人世界チャンピオン、フィル・ヒル：彼の物語、彼の写真』アルレスフォード、ハンプシャー。ISBN 9780995473911. OCLC 1028810364 .
外部リンク
- AstonMartins.com - DP215
