自動車デザイン

1961 年に作業中のデザイナーたち。スケールモデルの左フロントフェンダーのそばに立っているのは、アメリカン モーターズ コーポレーション(AMC)の自動車デザイナー、ディック ティーグ氏です。

自動車デザインとは、自動車、オートバイ、トラック、バス、長距離バス、バンなどの自動車の外観（およびある程度は人間工学）を開発するプロセスです。

現代の自動車の機能設計と開発は、通常、自動車工学に含まれる多くの異なる分野からなる大規模なチームによって行われますが、設計の役割は、専門技術者や公認技術者の資格の要件とは関連付けられていません。この文脈における自動車デザインは、主に車両の視覚的な外観や美観の開発に焦点を当てていますが、製品コンセプトの作成にも関与します。専門職としての自動車デザイン[ 1 ]は、芸術のバックグラウンドを持ち、工業デザインまたは輸送機器デザインの学位を持つデザイナーによって実践されています。この分野で使用される用語については、自動車デザインの用語集を参照してください。

デザイン要素

ジュネーブモーターショーに展示された2003年型ベルトーネ・ビルサ・コンセプトカー。背景にはいくつかのコンセプトスケッチがあります
オスカーデザイン案の草稿
1967 年にポール・マーティンが描いたフェラーリ モデューロ512-S コンセプトカーの未来的なオリジナルスケッチ。最終製品にはすでに、低い車高、低抗力のために凹んだホイール、特徴的なエントリー システムなど、多くの特徴が盛り込まれています。

デザインチームの業務は通常、エクステリアデザイン、インテリアデザイン、そしてカラー＆トリムデザインの3つの主要な側面に分かれています。グラフィックデザインも自動車デザインの一側面であり、通常はリードデザイナーの判断に基づき、デザインチーム内で分担されます。デザインは、自動車部品の外観形状だけでなく、車両パッケージから始まるフォルムと機能の融合にも重点を置いています。

美的価値は、人間工学的な機能性や実用性にも合致する必要があります。特に、車載電子部品は、GPSナビゲーション、衛星ラジオ、HDラジオ、モバイルTV、MP3プレーヤー、ビデオ再生、スマートフォンインターフェースといったダッシュボード上のモバイルデバイスをはじめとする、新興の車載ガジェットに関する最新情報と知識を常に把握する必要があるため、自動車デザイナーにとって更なる課題となります。すべての新しい車載ガジェットがメーカー標準装備として指定されるわけではありませんが、特定の車両モデルの将来の方向性を決定づける上で不可欠なものとなる可能性があります。

外装デザイン

車両の外装を担当するデザインチームは、車両のプロポーション、形状、表面のディテールを開発します。外装デザインは、まず一連の手書きのスケッチとデジタル図面によって行われます。段階的に、より詳細な図面が作成され、適切な管理層によって承認され、その後、画像へのデジタルレンダリングが行われます。この時点で、ターゲット市場に合わせて車両のコンセプトを反復的に改良するために、消費者からのフィードバックが求められるのが一般的であり、これは残りの設計改良プロセスを通して継続されます。さらに段階的に改良が行われた後に、図面や画像から、工業用プラスチシンモデルやデジタルモデルが作成されます。これらのモデルのデータは、最終デザインの1/4スケール、そして最終的にはフルサイズのモックアップを作成するために使用されます。3軸および5軸CNCフライス盤では、粘土モデルは最初にコンピュータープログラムで設計され、次に機械と大量の粘土を使って「彫刻」されますフォトリアリスティックな（3次元）ソフトウェアやパワーウォール上の仮想モデルの時代においても、クレイモデルは依然として車両の外装デザインの最終評価に最も重要なツールであり、業界全体で使用されています。

インテリアデザイン

車両のインテリアを担当するデザイナーは、インストルメントパネル、シート、ドアトリムパネル、ヘッドライナー、ピラートリムなどのプロポーション、形状、配置、表面仕上げを開発します。ここでは、人間工学と乗員の快適性に重点が置かれます。ここでの手順は、エクステリアデザイン（スケッチ、デジタルモデル、クレイモデル）と同じです

色とトリムのデザイン

カラー＆トリム（またはカラー＆マテリアル）デザイナーは、車両に使用されるすべての内外装の色と素材の調査、デザイン、開発を担当します。これらには、塗料、プラスチック、ファブリックデザイン、レザー、木目、カーペット、ヘッドライナー、木製トリムなどが含まれます。色、コントラスト、質感、パターンを慎重に組み合わせることで、車両に独自の車内空間体験を提供する必要があります。デザイナーは、エクステリアデザイナーおよびインテリアデザイナーと緊密に連携して作業を行います。

デザイナーは、工業デザイン、ファッション、家具、建築、そして時にはプロダクトデザインといった他のデザイン分野からインスピレーションを得ます。2～3年先のモデルに向けたプロジェクトをデザインするために、世界的なトレンドに関する具体的な調査が行われます。この調査に基づいてトレンドボードが作成され、自動車業界に関連するデザインの影響が記録されます。デザイナーはこの情報を用いてテーマやコンセプトを開発し、それらをさらに洗練させて車両モデルでテストします。

グラフィックデザイン

デザインチームは、バッジ、デカール、ダイヤル、スイッチ、キックストリップやトレッドストリップ、カラーリングなどのアイテムのグラフィックも開発します

コンピュータ支援設計とクラスA開発

スケッチとレンダリングは、初期段階で数学データを使用したリアルタイム評価のために 3D デジタル サーフェス モデリングおよびレンダリングに変換されます。開発プロセスの次の段階では、デザイナーの美的要件とすべてのエンジニアリングおよび製造要件を満たすように 3D モデルを完全に開発する必要があります。完全に開発された CAS デジタル モデルは、技術面と美的要件の両方を含むクラス A サーフェス標準を満たす製造用に再開発されます。製品エンジニアリング チームがこのデータをさらに開発します。これらのモデラーは通常、工業デザインのバックグラウンドを持っていますが、クラス A モデラーによってはツール エンジニアリングの経験がある場合もあります。Autodesk AliasとICEM Surf は、クラス A 開発で最も広く使用されている 2 つのソフトウェア ツールです。クラス A サーフェス標準を確保するには、均一なサーフェスの連続性が重要です。領域の連続性は品質グレード G0 から G3 の間であり、G3 ではパッチ間の遷移が最もきれいになります。

開発プロセス

フォード・デトロイト・スタイリング・スタジオに展示されている1986年型フォード・トーラスのクレイモデル
初期設計段階のオペル・モンツァ・コンセプト

設計開発サイクル

自動車の設計には、メーカーによって若干異なる開発サイクルがありますが、実際には以下のようになります

設計プロセスは、性能、製造、安全規制を満たすためのスタイリングデータを設計する他の製品エンジニアと同時進行します。中間段階から、デザイナーと製品エンジニアの間でのやり取りが積み重ねられ、製造準備が整った完成品へと至ります

これに加えて、エンジニアリングチームは以下の分野でも並行して作業を行っています。製品エンジニアリング（ボディインホワイトの板金設計とプラスチックエンジニアリング）、NVH開発チーム、プロトタイプ開発、パワートレインエンジニアリング、物理的な車両検証、ツールと金型の開発、製造プロセス設計。

開発チーム

特定のモデルのデザインチームは、チーフデザイナーとエクステリアデザイナー、インテリアデザイナーで構成されます。場合によっては、3つの役割すべてを1人のデザイナーが担当することもあります。開発プロセスには複数のジュニアデザイナーも関与し、チーフデザイナーの監督下で具体的な貢献をします。これに加えて、カラー＆トリムデザイナーは他のデザイナーと緊密に連携します。クレイモデルチームとデジタルモデルチームは、スタジオ内のスタイリングチームと緊密に連携します。さらに、スタジオヘッド、スタジオマネージャー、プロトタイプエンジニアがスタジオ内のすべてのチームで作業を行います。車1台を開発するチームは通常25人から40人で構成され、金型と生産の承認を得るまで開発期間は24か月以上続きます。その後、車両の発売まで小規模なチームが作業を行います

歴史

自動車の黎明期には、メーカーは形状よりも機能性を重視し、シンプルで信頼性が高く、手頃な価格の車両の製造に注力していました。[ 2 ]一部の自動車メーカーは、スタイリングとエンジニアリングを組み合わせるためにアーティストを雇用し始めました。[ 3 ] 1930年代まで、視覚的な魅力は技術と安全性の進歩に次ぐものでしたが、財政難にもかかわらず、創造的なコーチビルディングの絶頂期を迎えた1930年代まで続きました。[ 4 ]第二次世界大戦により勢いは止まりましたが、1940年代後半に業界が再開されると、ジェット機時代の大きな影響を受けて進化しました

自動車のデザインは芸術的な形式です。[ 5 ]しかし、デザイナーが作成したアートワークや模型は、競合する自動車メーカーに見られないように定期的に破壊されます。[ 6 ]優れた自動車デザイナーは、スケッチや模型からアイデアを具体的な乗り物に変換できる先見の明のあるアーティストです。[ 7 ]彼らの作品は芸術性と工学の融合であり、創造的なコンセプトを現実のものにするために協力するエンジニアとのコラボレーションによって形作られます。[ 8 ]いくつかの自動車の形態は、後継のデザイナーの成功とキャリアに影響を与えました。[ 9 ]

デザインプロセスは新たなテクノロジーによって変革を遂げています。人工知能（AI）とジェネレーティブデザインソフトウェアは、スケッチや粘土模型といった反復的で時間のかかる作業を自動化しています。新たなテクノロジーは、人間のアーティストに取って代わるのではなく、彼らの創造的な作業を増幅させ、デザイナーがイノベーションと高度な概念化に集中できるようにします。

アメリカ合衆国

ハーレー・アールの初期の作品は、1938年型ビュイックYジョブに見られます
1956年型プリムス・フューリーに搭載された、フォワードルックデザインの初期の例とヴァージル・エクスナーによるテールフィン
ジープ・チェロキー（XJ）は、後に他の自動車メーカーが模倣したデザインである。

アメリカ合衆国では、1920年代に自動車市場が飽和状態に達し始めたことで、自動車デザインは転換期を迎えました。販売台数を維持するため、ゼネラルモーターズの社長であるアルフレッド・P・スローン・ジュニアは、自動車所有者に毎年新しい車を買う必要があると思わせるために、毎年モデルイヤーごとにデザインを変更することを提案しました。これは自転車業界から借用したアイデアでしたが（ただし、スローン自身に功績が認められたり、非難されたりすることが多いようです）。[ 10 ]批評家たちは彼の戦略を「計画的陳腐化」と呼びました。スローンは「動的陳腐化」という用語を好んで使用しました。この戦略は自動車業界、製品デザイン分野、そして最終的にはアメリカ経済に広範な影響を及ぼしました。

小規模な自動車メーカーは、毎年のスタイリング変更のペースと費用を維持できませんでした。ヘンリー・フォードは、エンジニアとしてのシンプルさ、規模の経済性、そしてデザインの完全性という概念に固執していたため、モデルイヤーの変更を好みませんでした。GMは1931年にフォードの販売台数を上回り、その後業界をリードする企業となりました。また、頻繁なデザイン変更により、多くのヨーロッパの自動車メーカーが採用していた軽量だが柔軟性に欠けるモノコック構造ではなく、フレームボディ構造を採用する必要が生じました。

1930年代、クライスラーは空気力学における革新により、1934年に当時の自動車とは一線を画す革新的なクライスラー・エアフローを発売しました。しかし、先進的な外観は消費者に十分に受け入れられず、エアフローの後継モデルは設計変更を余儀なくされました。このマーケティング経験により、業界全体が量産車に大幅な設計革新を取り入れることに伴う高いリスクを認識するようになりました。

アメリカの自動車のスタイリングとマーケティングに大きな影響を与えたのはハーレー・アール[ 11 ]で、彼はコンセプトカーというアイデアを発明したとされ、1948年型キャデラックのリアフェンダーに始まり、テールフィンやその他の航空機デザインの要素を自動車デザインに取り入れた。もう一人の著名なデザイナーはクライスラー・グループのデザイナー、ヴァージル・エクスナーで、彼は1950年代半ばにフォワードルックデザインを開発した。エクスナーは風洞実験を用いてテールフィンを組み込むことを正当化し、これによってクライスラーは箱型の外観から、第二次世界大戦後のロケットに影響を受けたより空力的で未来的なデザインへと移行したとされている。その他の影響力のある自動車デザイナーとしては、アヴァンティなど数々のスチュードベーカー車を設計したレイモンド・ローウィや、オーバーン851、コード 810、812を設計したゴードン・ビューリッグなどがいます。

1960年代から、アメリカンモーターズコーポレーション（AMC）でキャリアの大半を過ごしたディック・ティーグは、 AMCキャバリエを皮切りに、同じスタンピングを使用して多種多様な車両を製造するために、交換可能なボディパネルを使用するという概念を生み出しました。[ 12 ]ティーグは、2人乗りのAMC AMXマッスルカー、小型車のグレムリン、ペイサー、マタドールクーペ、そして市場セグメントを創造したオリジナルのジープチェロキーなどの自動車デザインを担当しました。[ 13 ] [ 14 ]

さらに1960年代には、フォードの初代マスタングとサンダーバードがデトロイトから新たな市場セグメントへの進出という新たな時代を切り開きました。フォード・マスタングは生産初年度に記録的な売上を達成し、ポニーカーのセグメントを確立しました。

人身傷害訴訟は 20 世紀の自動車のデザインと外観に影響を与えました。

ヨーロッパ

初期の急進的なフランスのヴォワザン C26

第一次世界大戦までは、ほとんどの自動車メーカーは車の外観よりも機械的な信頼性を重視していました。その後、高級感と美観が需要となり、効果的なマーケティングツールにもなりました。各国はそれぞれ独自の強い文化的アイデンティティを持ち、そのデザインは外装と内装に反映されています。第二次世界大戦によって進歩は鈍化しましたが、1950年代初頭以降、イタリアのデザイナーがトレンドを生み出し、1980年代初頭まで牽引力を維持しました。[ 15 ]

フランス

シトロエン DS

フランスでは、ブガッティとアビオン・ヴォワザンのデザインが注目されました。量販車の中では、シトロエンが革新的なデザインとエンジニアリングを採用した車両を発売しました。これは、シトロエン DSに見られるように、フラミニオ・ベルトーニのスタイリングに支えられています。[ 16 ]第二次世界大戦後、コーチビルディング産業が衰退する中、[ 17 ]フランスの自動車メーカー（シトロエンを除く）は、財政的に安定するまで、イギリスなどの人気トレンドを追随しました。1980年代には、ルノーなどのメーカーは、パトリック・ル・ケマンなどのデザイナーと共に、独自の強いデザインアイデンティティを育みました。戦後初期からピニンファリーナに依存していたプジョーは、1980年代以降、独自のブランドアイデンティティを確立しました。もう一つの会社であるシトロエンは、今でもデザインにおいて独特のフランスの革新性を保持しています

イギリス

1981年型フォード・シエラは、「ゼリーモールド」または「エアロルック」（低CD）のスタイリングで、当時としては先進的でした

1960年代後半まで、イギリスはヨーロッパ最大の自動車生産国でした。当時、イギリスに拠点を置く自動車メーカーの数は、ヨーロッパの他の国々を合わせた数を上回っていました。イギリスの自動車産業は、コンパクトカー、エコカー、スポーツカー、ユーティリティカー、高級車など、あらゆるセグメントの自動車を扱っていました。イギリスの自動車デザインは、他のヨーロッパのデザインとは大きく異なっていました。これは主に、イギリスのデザイナーが他のヨーロッパの芸術やデザイン運動の影響を受けていなかったこと、そしてイギリスのクレイモデラーが独自のスイープセットを使用していたことが原因です。

第二次世界大戦まで、イギリス車はイギリス植民地のほとんどで販売されていました。車両のパッケージングとシャシーエンジニアリングの革新と、イギリスのデザインに対する世界的な認知度が相まって、当時のイギリス車は大衆の嗜好に受け入れられていました。また、モータースポーツ業界との関わりもあって、パネルビーター、金型加工技師、クレイモデラーといった熟練したイギリス人技術者も活用されていました。

それでも、1960年代には、イギリスの自動車メーカーは、ジョバンニ・ミケロッティ、エルコレ・スパダ、ピニンファリーナなどのイタリアのデザイナーやスタジオに専門家の助けを求めました。自動車デザインにおけるイギリスの著名な貢献としては、アレック・イシゴニスによるモーリス・ミニ、サー・ウィリアム・ライオンズとマルコム・セイヤーによるジャガーの数台、 [ 18 ]アストンマーティンDBシリーズ、トライアンフとMGのいくつかの車があります。イギリスに拠点を置くヨーロッパフォードは、ウーヴェ・バーンセン、ロバート・ルッツ、パトリック・ル・ケマンの作品であるフォードシエラシリーズで有名です。他の著名なイギリス人デザイナーには、アストンマーティンのウィリアム・タウンズ、ランドローバーとレンジローバーのデビッド・バッチ、ジャガーのイアン・カラムがいます。

1980年代後半、ロイデン・アックス（元クライスラーUKデザインディレクター）とゴードン・スケッドはジェリー・マクガバンとともに、MGFとローバー800を最も有名に制作した。

1990年代以降、イギリスの自動車業界は複雑な変革期を迎え、多様なデザイナーが、一人のデザインディレクターと一つのスタジオのもと、残存するすべての主要ブランドに携わった。最も深く関わったディレクターはジェフ・ユーペックスで、彼のチームはリチャード・ウーリー、デイブ・サディントン、ジョージ・トムソン、アラン・モバリー、そしてマーティン・ピーチ（カラーとトリム担当）で構成されていた。彼らは共に、ローバー75、45、25（旧400と200）、L322レンジローバー、T5プラットフォームをベースとしたディスカバリーとレンジローバー・スポーツ、フリーランダー2、そしてBMWが売却される前にBMWから依頼されたミニを開発した。

ドイツ

1972年BMW 2002 、ジョヴァンニ・ミケロッティデザイン

ドイツは、ナチス政権により閉鎖される前のバウハウスデザイン学校の存在により、工業デザイン発祥の地とよく考えられています。フェルディナント・ポルシェとその家族は、ドイツデザインにおいて重要な役割を果たしました。メルセデス・ベンツの乗用車も高級車部門に属し、ドイツ車のデザインにおいて重要な役割を果たしました。1980年代以降、ドイツのデザインは、アウトバーンに適した高度に設計された車を補完するために、独特のドイツ風に進化しました。今日のドイツ初期のデザインのヒントは、ジョバンニ・ミケロッティ、エルコレ・スパダ、ブルーノ・サッコ、ジョルジェット・ジウジアーロなどのイタリア人デザイナーの影響を一部受けています。20世紀中期から後半にかけて、ドイツで最も影響力のあるコーチビルダー/デザイナーの1人がカルマンでした。

ドイツのデザインは1980年代以降、特にアウディの設立後に人気が出始めました。マルチェロ・ガンディーニ、ジョルジェット・ジウジアーロ、カルマンに依存していたフォルクスワーゲンは、後にアウディと共に現代的なデザイン言語を形成しました。BMWは、ジョバンニ・ミケロッティを起用したスポーティな日常使いのセダンで自動車デザインに参入しました。これらのモデルはその後、1980年代にはエルコレ・スパダ、1990年代半ばまではクラウス・ルーテによって改良されました。アメリカ生まれのデザイナー、クリス・バングルは、1990年代後半にBMWに雇われ、ブランドの再定義を行いました。バングルは、複合曲線のための新しいシングルプレス技術を組み込み、物議を醸すスタイリング要素をデザインに加えました。

ポルシェ家の貢献はポルシェ車の進化に大きく貢献し、一方でイタリア人デザイナーのブルーノ・サッコは1960 年代から 1990 年代にかけてさまざまなメルセデス モデルの開発に貢献しました。

イタリア

ベルトーネ・スタジオ製、マルチェロ・ガンディーニによるデザインのランボルギーニ・ミウラ

イタリアでは、フィアットとアルファロメオが自動車デザインで大きな役割を果たしていました。多くのコーチビルダーがこの2大メーカーに依存していました。イタリアのメーカーはモータースポーツに大きな存在感を示し、フェラーリ、ランチア、ランボルギーニ、マセラティなど、いくつかのスポーツカーメーカーを生み出しました。1950年代後半には、当時の世界中のモダンなファッションや建築と重なり、イタリアの自動車デザインは世界的に人気を博しました。トリノの様々なデザイン学校や技術学校から、多くのデザイナーが輩出されました。1960年代後半までには、ほぼすべてのイタリアのコーチビルダーが、世界中の自動車メーカーに対応するデザインスタジオへと変貌しました。この傾向は1990年代まで続き、日本と韓国のメーカーがこれらのスタイリングスタジオからデザインを調達しました。一例として、ピニンファリーナがあります。

デザイン サービスが世界的に求められているイタリア人デザイナーには、アルド ブロバローネ、ジョバンニ ミケロッティ、エルコーレ スパーダ、ブルーノ サッコ、マルチェロ ガンディーニ、ジョルジェット ジウジアーロ、ウォルター デ シルバなどが含まれます。

スカンジナビア

Ursaabは、先進的なヘッドランプ処理を示す初期のサーブコンセプトです

スウェーデンにはボルボとサーブという国産自動車メーカーがありましたが、北に位置するため、車は北欧の気候条件に耐える必要がありました。スカンジナビアのデザイン要素は、ミニマリズムとシンプルさで知られています。初期のオリジナルスカンジナビアデザインの一つは、シクステン・サソンとグンナー・リュングストロームによるサーブ92001です。 1990年代に設立されたケーニグセグは、スウェーデン初の国産高級スポーツカーメーカーとなり、多くのモデルにスウェーデン人デザイナーによる自社デザインが採用されています。

チェコスロバキア

1934年 チェコスロバキアのタトラ77。ハンス・レドヴィンカとパウル・ジャライが設計した、空気力学的に設計された最初の量産自動車です

第二次世界大戦前、そして1990年代初頭まで、チェコスロバキアは自動車産業において強力な存在感を示し、シュコダ、ヤワ、タトラ、CZ、プラガ、ゼトールといったメーカーを擁していました。チェコの自動車は、機械的なシンプルさの中に独創性があることで知られ、タトラの車やヤワのオートバイに見られるように、デザインは極めてボヘミアン風でした。共産主義政権下では、デザインは後退し始め、最終的に国内自動車メーカーはEUに拠点を置く企業の子会社となりました。

関連項目

参考文献

  1. ^ブロック、アラン（1999年）『新フォンタナ現代思想辞典』ロンドン：ハーパーコリンズ、689ページ
  2. ^ 「クラシックカーデザイナー：自動車デザインの巨匠12人」 eclassicautos.com 2022年1月 2025年9月25日閲覧。
  3. ^ Feldinger, Ulrich Ernst; Kleemann, Sebastian; Vietor, Thomas (2017年8月21日～25日).自動車スタイリング：サーフェス中心の知識ベースエンジニアリングによるエンジニアリングとスタイリングの融合支援. DS 87-4 Proceedings of the 21st International Conference on Engineering Design (ICED 17). Vol. 4: Design Methods and Tools. Vancouver, Canada. pp.  139– 148. 2025年9月25日閲覧。
  4. ^グロス、ケン. 「スピードを形作る：アールデコ調の自動車のデザイン」 . artdeco.org . 2025年9月25日閲覧。
  5. ^バングル、クリス（2002年2月）「素晴らしい車は素晴らしい芸術だ」 ted.com 2025年9月25日閲覧。
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  8. ^ 「最も影響力のあるクラシックカーのデザイナーとエンジニア」 vintagecarcollector.com 2023年6月7日. 2025年9月25日閲覧。
  9. ^ Mathew, Viju (2024年3月17日). 「アルファロメオからポルシェまで：世界最高の自動車デザイナーに影響を与えた7台の象徴的な車」 robbreport.com . 2025年9月25日閲覧。
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さらに詳しい参考文献

  • ニコラオス・ギカス編（2013年）『自動車人間工学：運転者と車両の相互作用』ボカラトン、フロリダ州：CRCプレス、ISBN 9781439894255。
  • ラム、マイケル、ホリス、デイブ（1996年）『自動車スタイルの1世紀 ― アメリカ車デザインの100年』ストックトン、カリフォルニア州：ラム・モラダ社、ISBN 9780932128072。
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