バス高速輸送システム

ジャカルタのトランスジャカルタは、世界最長のBRTシステム（264.6km）です。[ 1 ]
メルセデス・シターロ RATP、リーニュ TVM、クレテイユ・パリ
グアテマラシティのトランスメトロが運行する全長30メートルの連節バス（乗客300人用） [ 2 ]

バス高速輸送システム（BRT ）は、バスウェイまたはトランジットウェイとも呼ばれ、従来のバスシステムよりも高い容量、信頼性、およびその他の品質機能を備えるように設計されたトロリーバス、電気バス、またはバスサービスシステムです。[ 3 ]通常、BRTシステムにはバス専用の道路が含まれ、バスが他の交通と相互作用する可能性のある交差点でバスが優先されます。また、乗客のバスへの乗降や運賃の支払いによって引き起こされる遅延を減らす設計機能も備えています。BRTは、ライトレール輸送システム（LRT）または大量高速輸送システム（MRT）の容量と速度と、バスシステムの柔軟性、低コスト、およびシンプルさを組み合わせることを目的としています。

リマ[ 4 ] 、リエージュ、ランコーン[ 5 ]などの一部の都市では、一部のBRT機能を備えた分離されたバス専用道路システムを先駆的に導入しましたが、すべてのBRT機能を単一のシステムに完全に統合した最初の都市は、1974年にクリチバでRede Integrada de Transporteが導入されたことです。 [ 6 ] [ 7 ] 2018年3月現在、6大陸の合計166都市でBRTシステムが導入されており、BRTレーンは4,906 km（3,048 mi）に及びます[ 8 ]。毎日約3,220万人の乗客が利用しています。これらの大部分はラテンアメリカにあり、毎日約1,960万人の乗客が利用しています。BRTシステムを導入している都市が最も多く、54都市あります。その中でもブラジルの21都市がトップです。[ 8 ] 1日の乗客数が最も多いラテンアメリカの国は、ブラジル（1,070万人）、コロンビア（300万人）、メキシコ（250万人）です。その他の地域では、中国（430万人）とイラン（210万人）が目立っている。[ 8 ]現在、トランスジャカルタは世界最大のBRTネットワークであり、インドネシアの首都を結ぶ約264.6キロメートル（164.4マイル）の路線を保有している。[ 1 ]

用語

バス・ラピッド・トランジットは、大量高速輸送システム（MRT）[ 9 ]の一種であり、専用の通行権、短い運行間隔、プラットフォームレベルでの乗車、事前発券を備えた大容量の都市公共交通システムを指します。 [ 3 ]

「BRT」という表現は主にアメリカ大陸と中国で使われており、インドでは「BRTS」（BRTシステム）と呼ばれています。ヨーロッパでは「バスウェイ」または「BHLS」（高水準のサービスを備えたバス）と呼ばれることが多いです。[ 10 ]トランジットウェイという用語は、1981年にカナダのオンタリオ州オタワでOCトランスポ・トランジットウェイが開通したことに由来しています。

批評家は、「バス・ラピッド・トランジット（BRT）」という用語が、従来のバスサービスと区別する本質的な特徴のほとんど、あるいは全てを欠いているシステムに誤って適用されていることがあると非難している。「BRTクリープ（BRTの衰退）」という用語は、運輸開発政策研究所（ITDP）などの団体が推進するBRT基準をはるかに下回る、著しく劣化したバスサービスを指すために使われてきた。

使用理由

ライトレールトランジット（LRT）などの他の一般的な交通手段と比較して、バス高速輸送（BRT）サービスは、線路を敷設する必要がなく、バス運転手は通常、鉄道事業者よりも訓練と賃金が少なく、バスのメンテナンスは鉄道のメンテナンスよりも複雑ではないため、設置と運営にかかる費用がそれほど高くないため、交通当局にとって魅力的です

さらに、バスは鉄道車両よりも柔軟性が高く、バス路線は、需要の変化や道路状況の悪化に対応するために、比較的少ない資源投資で一時的または恒久的に変更することができます。[ 11 ]

歴史

ランコーン・バスウェイ高架バスウェイ

背景

保護されたバス専用道路が初めて使用されたのは、ロードアイランド州プロビデンスのイーストサイド・トロリー・トンネルである。1948年にトロリーからバスに転換された。[ 12 ] [ 13 ]高速輸送機能を備えた別の初期のバスシステムは、イギリスのランコーンにあるランコーン・バスウェイである。[ 14 ] [ 15 ] 1966年のランコーン・ニュータウン・マスタープランで最初に構想され、1971年10月に開通、1980年までに全22キロメートル（14マイル）が運用された。[ 15 ]中央駅はランコーン・ショッピング・シティにあり、バスは専用の高架バス専用道路を通って2つの屋内駅に到着する。[ 16 ]ランコーン開発公社のマスタープランナーであるアーサー・リングは、封筒の裏にスケッチをしていたときにこのコンセプトを思いついたと語った。[ 17 ]町は交通システムを中心に設計されており、ほとんどの住民はバスウェイから徒歩5分以内、または500ヤード（460メートル）以内に住んでいます。[ 18 ]

クリチバのRITは1974 年にオープンしました。RIT はペルーの国立都市交通会社からヒントを得て設立されました。

ブラジル

世界初のBRTシステムは、 1974年にブラジルのクリチバで導入されたRede Integrada de Transporte（RIT、統合交通ネットワーク）である。Rede Integrada de Transporteは、ペルー国立都市交通会社（スペイン語： ENATRU ）の以前の交通システムからヒントを得たもので、リマのダウンタウンに素早くアクセスできるものであったが、それ自体はBRTとはみなされなかった。[ 8 ] BRTに関連付けられている要素の多くは、クリチバ市長ハイメ・レルナーのチーム内のカルロス・セネヴィーバによって最初に提案されたイノベーションであった。[ 19 ] [ 20 ]当初は主要幹線道路の中央にバス専用レーンがあっただけだったが、1980年にクリチバのシステムはフィーダーバスネットワークとゾーン間接続を追加し、1992年に車外運賃収集、密閉された駅、プラットフォームレベルでの乗車を導入した。他のシステムでは、ポルトアレグレでのプラトゥーニング（3台のバスが同時にバス停や信号に出入りする）やサンパウロでの追い越し車線や急行サービスなど、さらなる革新が行われました。[ 21 ]

その他の初期の例

アメリカ合衆国におけるBRTの初期のプロトタイプは、 1973年に開通したエルモンテ・バスウェイでした。全長11マイル（18km）のこのプロジェクトでは、サンバーナーディーノ・フリーウェイの真ん中にある未使用の鉄道用地を占有し、専用バスレーンを追加しました。これにより、通勤者は片道20～30分の時間を節約できましたが、バスレーンは1976年にハイオクパニー車両に開放されました。エルモンテ駅のターミナルは「世界初のバス高速輸送駅」と呼ばれました。[ 22 ] BRTのもう一つの先駆者は、4.3マイル（6.9km）の専用レーンで運行するピッツバーグ・サウス・バスウェイ[ 23 ]でした。その成功は、1983年のマーティン・ルーサー・キング・ジュニア・イースト・バスウェイにつながりました。これは、9.1マイル（14.6km）の専用バスウェイ、交通信号の優先使用、ピーク時の運行間隔2分という短い運行間隔を含む、より完全なBRT展開でした2000年に全長5.1マイル（8.2km）の ウェスト・バスウェイが開通して以来、ピッツバーグのバスウェイ・システムは現在18.5マイルを超える長さとなっている。

カナダのオタワにあるOCトランスポBRTシステムは1983年に導入されました。[ 24 ] BRTシステムの最初の要素は、市内中心部を通る専用バスレーンとプラットフォーム付き停留所でした。専用の独立したバスウェイ（「トランジットウェイ」と呼ばれる）は1983年に導入されました。1996年までに、当初構想されていた31kmのトランジットウェイシステム全体が運用を開始し、2009年、2011年、2014年にはさらに拡張工事が行われました。2019年現在、トランジットウェイの中心部は、ダウンタウン区間が設計容量を超えて運行されているため、ライトレール交通に転換されています。 [ 25 ]

エクアドル、キトのトロリーバス

1995年、エクアドルの首都キト市は、連節トロリーバスを使用した最初のBRTトロリーバスであるメトロバスQをキトで運行開始した。[ 26 ]

2000年に開通したコロンビアのボゴタにあるトランスミレニオは、クリチバのBRTの優れた要素と他のBRTの進歩を組み合わせた最初のBRTシステムであり、世界最高の容量と最高速度のBRTシステムを実現しました。[ 27 ]

2004年1月、東南アジア初のBRTであるトランスジャカルタがインドネシアのジャカルタで開通しました。2015年現在、全長210キロメートル（130マイル）で世界最長のBRTシステムとなっています。[ 28 ]

オーストラリアのアデレードのOバーンを走行するスカニアK280UB

アフリカ初のBRTシステムは、 2008年3月にナイジェリアのラゴスで開通したが、多くの人からは軽量BRTシステムと考えられている。[ 29 ] 南アフリカのヨハネスブルグで2009年8月に開通したBRT Rea Vayaは、アフリカ初の真のBRTであり、1日あたり16,000人の乗客を運んだ。[ 30 ] Rea VayaとMIO （コロンビアのカリで2009年に開通したBRT ）は、完全なBRTと混合交通でも運行される一部のサービスを組み合わせた最初の2つのシステムであり、その後、BRT幹線インフラに加わった。[ 31 ]

2017年、モロッコのマラケシュで、初のBRTマラケシュ・トロリーバス・システム（BHNS De Marrakesh）が開通した。トロリーバス路線は全長8km（5.0マイル）で、そのうち3km（1.9マイル）はトロリーバスとして運行するための架空線である。[ 32 ]

主な特徴

BRTシステムには通常、以下の特徴のほとんどが含まれます。

専用レーンと路線

EDSA カルーセルバスは混雑した道路を避けるために専用レーンを使用します。
厦門の高架BRTシステム
カナダのトロントの北、ヨーク地域の Viva バスは、精巧な駅、快適な急行バス、ユニークなブランド、路線番号ではなく色分けされた「路線」など、BRT の多くの特徴を示しています。

バス専用レーンは移動速度を速め、混合交通渋滞によるバスの遅延を防ぎます。中央分離帯のバス専用レーンは、車やトラックが駐車、停止、旋回する路肩の混雑を避け、バスを安全な場所に誘導します。厦門BRTのように、完全に高架化された専用通行権が利用される場合もあります。また、市内中心部には トランジットモールや「バス通り」が整備される場合もあります。

車外運賃徴収

バス車内ではなく駅で運賃を前払いすることで、乗客が車内で支払うことによる遅延を解消できます。駅の運賃自動支払機では、複数回乗車可能なプリペイドカードを購入でき、複数の支払い方法を利用できます。また、前払いにより、乗客はすべてのドアから乗車できるため、停車時間がさらに短縮されます。[ 33 ]

バス優先、旋回および立位制限

バスレーンを横切る交通の右左折を禁止することで、バスの遅延を大幅に削減できます。信号交差点では、バス優先が設けられることが多く、通常よりも青信号の時間を延長したり、赤信号の時間を短縮したりすることで、遅延を軽減します。右左折を禁止することは、バスが交差点を通過する上で最も重要な対策と言えるでしょう。

プラットフォームレベルでの乗車

オーストラリア、ブリスベンのカルチャーセンター・バスウェイ駅

BRT システムの駅プラットフォームはバスの床面と同じ高さに設置し、迅速かつ容易に乗車できるようにして、車椅子、障害のある乗客、ベビーカーでも遅延を最小限に抑えて完全にアクセスできるようにします。

高床バス用の高床プラットフォームでは、専用プラットフォーム外への停留所の設置や、高床プラットフォームへの従来型バスの停留所の設置が困難となるため、これらのBRT停留所は地上のバス停とは異なります。鉄道車両と同様に、バスとプラットフォームの間に危険な隙間が生じるリスクがあり、バス運行の特性上、そのリスクはさらに大きくなります。カッセルの縁石やその他の方法を用いることで、BRT車両をプラットフォームに迅速かつ安全に整列させることができます。

一般的な妥協案としては、ドアのステップが低い低床バスが挙げられます。これにより、他のバスと互換性のある低いプラットフォームの停留所でも容易に乗車できます。この中間的な設計は、一部の低容量または中容量のBRTシステムで採用される可能性があります。

コロンビアのサンティアゴ・デ・カリにあるMIOシステムは、2009年にデュアルバスの導入を世界に先駆けて実現しました。このデュアルバスは、バスの左側のドアが高層プラットフォームの高さ、右側のドアが縁石の高さに設置されています。これらのバスは、専用レーンと道路中央に位置する高層プラットフォームを備えた本線を走行し、乗客の乗降は左側で行います。また、本線を出て他の車両と共用する通常レーンを走行し、道路右側の歩道に設置された通常の停留所に停車することもできます。

追加機能

アメリカ合衆国ニューメキシコ州アルバカーキにある、両側にガイドウェイと専用信号を備えた公道の中央に位置するART平面乗降駅

基準のグループはBRT規格2016を構成し、BRT規格の技術委員会によって更新されます。[ 34 ]

大型車両

メキシコシティの130人乗り2階建てバス
トランスミレニオの車両は最大270人を乗せることができます。

連節バスや二連節バスなどの大容量車両も使用できます。これらの車両は通常、複数のドアを備えており、乗降がスムーズです。二階建てバスやガイド付きバスも使用できます。高度なパワートレイン制御により、よりスムーズな乗り心地が実現できます。

質の高い駅

ボゴタのトランスミレニオ駅入口の改札口

ボトルネック BRT 駅では通常、ディスプレイとスピーカーを介して調整された複数のドアからバスの同時乗降のための乗降エリアが設けられています。

高品質な駅の例としては、 2000年12月からボゴタのトランスミレニオで使用されている駅、 [ 35 ] 、2008年11月からカリのMIOで使用されている駅、 [ 36 ] 、 2009年12月からブカラマンガのメトロリネアで使用されている駅、 [ 37 ]、 2009年5月からペレイラのメガブスで使用されている駅などがあります。 [ 38 ]この設計はヨハネスブルグのレア・ヴァヤでも使用されています。[ 39 ]

「ステーション」という用語は北米ではより柔軟に適用されており、囲まれた待合所（オタワ、クリーブランド）から側面が開いた大きなシェルター（ロサンゼルス、サンバーナーディーノ）までの範囲にわたります。

著名なブランドまたはアイデンティティ

ユニークで際立ったアイデンティティは、車の代替手段としてのBRTの魅力を高めることに貢献します。[ 40 ]（Viva、Max、TransMilenio、Metropolitano、Metronit、Selectなど）は、バスだけでなく停留所や駅にも表示されます。[ 41 ]

大都市ではバス網が整備されていることが多いため、すべてのバス路線を示す地図は分かりにくく、必要な時間に運行していない可能性のある低頻度のバスを待つことにもつながります。高頻度に運行する主要バス路線を専用のブランドで識別し、専用の地図を作成することで、バス網全体を把握しやすくなります。

公共交通アプリは、旅行計画、リアルタイムの到着・出発時刻、最新の路線スケジュール、地元の駅構内図、サービスアラート、現在の旅行に影響する可能性のあるアドバイスなどの機能を備えており、静的な地図よりも便利です。TransitやMoovitは、世界中の多くの都市で利用できるアプリの例です。バス高速輸送システム（BRT）の運営者の中には、Transmilenioのように独自のアプリを開発しているところもあります。[ 42 ]これらのアプリには、ボゴタのSITP（Sistema Integrado de Transporte Público、公共交通統合システム）などのBRTに接続するバスのスケジュール、リアルタイムの到着時刻と駅がすべて含まれています。

トンネルや地下構造物内

シアトルダウンタウン交通トンネルは1990年から2004年まで、地下電力で運行するデュアルモードバスを使用していました。
マサチューセッツ州ボストンの裁判所駅に到着したシルバーライン行きバス

地下鉄交通網におけるバスの利用には、特別な問題が生じます。バス専用道路の需要が高まる地域は、歴史的、物流的、あるいは環境的理由から地上構造物を設置することが困難な密集した都心部であることが多いため、トンネル内でのBRT（バス路線交通システム）の利用は避けられない可能性があります。

バスは通常、内燃機関で駆動されるため、バスメトロは自動車トンネルと同様の換気問題を抱えています。強力なファンが通常、換気シャフトを通して地上に空気を送り出します。換気シャフトは通常、騒音や集中的な汚染の影響を最小限に抑えるため、人や物がいる場所から可能な限り離れた場所に設置されます。

大気質問題を軽減する最も簡単な方法は、排出量の少ない内燃機関を使用することです。2008年の欧州排出ガス基準であるユーロVでは、大型ディーゼルエンジンからの一酸化炭素排出量の上限が1.5g/kWhに設定されており、これは1992年のユーロI基準の3分の1に相当します。その結果、トンネル内で同等の空気質を維持するために必要な強制換気の回数は減少します。

もう一つの選択肢は電気推進であり、シアトルのメトロバストンネルとボストンのシルバーラインフェーズIIで導入されている。シアトルでは、 2004年までブレダ社製のデュアルモード（電気/ディーゼル電気）バスが使用されていた。中央車軸は地下鉄のトロリーポールからトロリー線に電力を供給された電気モーターで駆動され、後車軸は高速道路や一般道では従来のディーゼルパワートレインで駆動されていた。ボストンも同様のアプローチを採用しており、当初はトロリーバスを使用していたが、2005年に完成したデュアルモード車両の納入を待っていた。[ 43 ]

シアトルは2004年、「トランジットトンネル」車両をディーゼル電気ハイブリッドバスに置き換えました。このバスは、トンネル外ではハイブリッド車と同様に運行し、地下では低騒音・低排出ガスの「ハッシュモード」（ディーゼルエンジンは作動するがアイドリング回転数を超えない）で運行します。[ 44 ]地下環境に電力を供給する必要があるため、このような路線の資本コストと維持費はライトレールのコストに近づき、ライトレールの建設または最終的なライトレールへの転換という問題が生じます。シアトルでは、2009年7月に開通したシアトル・セントラルリンク・ライトレール線の準備として、ダウンタウンのトランジットトンネルが改修され、バスとライトレールの共用施設に転換されました。2019年3月には、トンネル内のライトレールの拡張により、バスは再び地上道路に戻りました。[ 45 ]

二連節バッテリー電気バスはトンネル内でも問題なく走行し、BRTの輸送能力を提供します。[ 46 ]

パフォーマンス

BRTシステムは、いくつかの要素によって測定できます。BRT基準は、運輸開発政策研究所（ITDP）によってBRT回廊のスコアリングのために開発され、BRTの最低定義を満たす評価済みBRT回廊のリストを作成しました。最高評価のシステムは「ゴールド」ランクを獲得しました。この基準の最新版は2016年に発行されました。[ 47 ]

BRT のパフォーマンスを評価するために使用されるその他の指標は次のとおりです。

  • 車頭間隔とは、同一路線上の車両間の平均時間間隔のことです。バスは10秒以下の車頭間隔で運行できますが、トランスミレニオの混雑した交差点での平均車頭間隔は13秒です。 [ 48 ]メトロバス（イスタンブール）の最も混雑する区間では14秒、ベロオリゾンテでは7秒、[ 49 ]リオデジャネイロでは6秒です。[ 50 ]
  • 車両の定員は、従来のバスでは50人、二連節バスでは300人程度、あるいは500人程度である。[ 51 ] [ 2 ]
  • 駅が乗客需要に効率的に対応できるかどうか。車両を利用する乗客数が多いと、大規模なバスターミナルと、混雑する乗換地点での乗降場の増設が必要となる。これはBRT（および大型鉄道）の典型的なボトルネックである。[ 52 ]
  • フィーダー システムの有効性: 必要な速度で人々を駅まで運ぶことができるか。
  • 地域の旅客需要。十分な地域需要がなければ、輸送力は活用されません。

このデータ、最小ヘッドウェイ、および現在の最大車両容量に基づくと、単一車線における1時間当たりの乗客数（PPHPD）で測定された理論上の最大輸送量は、1時間あたり約15万人（1車両あたり250人、6秒ごとに1台）です。実際の状況では、BRTリオ（デジャネイロ、BRSプレジデンテ・バルガス）が65,000PPHPDで記録を保持しており、トランスミレニオ・ボゴタとメトロバス・イスタンブールは49,000～45,000PPHPDを達成しています。その他の混雑したシステムのほとんどは15,000～25,000PPHPDの範囲で運行されています。[ 49 ] [ 48 ] [ 50 ]

番号 場所 システム名 1時間あたりピーク時の乗客数（片道）1日あたりの乗客数 長さ（km）
1 ダルエスサラームダルエスサラームのバス高速輸送18,000 [ 53 ]18万人[ 54 ] (-250万人) [ 55 ]21 [ 56 ]
2 ボゴタトランスミレニオ49,000 [ 57 ]2,154,961 [ 57 ]113 [ 57 ]
3 アーメダバードジャンマルグ（アーメダバードBRT）450,000 [ 58 ]125 [ 58 ]
4 広州広州バス・ラピッド・トランジット26,900 [ 59 ]1,000,000 22
5 カイロカイロ・バス高速輸送システム76 [ 60 ]
6 クリチバ総合交通システム13,900～24,100508,000 [ 61 ]（フィーダーラインを含む2,260,000 [ 62 ]）81
7 メキシコシティメキシコシティメトロバス18,5001,800,000 [ 63 ]140 [ 64 ] [ 65 ]
8 ベロオリゾンテBRT移動15,800～20,300 [ 66 ]110万24
9 ニュージャージーニュージャージーBRT15,500 [ 67 ]62,000（朝のピーク時4時間のみ）
10 ブリスベンサウスイースト・バスウェイ15,000 [ 68 ]191,800 [ 69 ]23
11 ジャカルタトランスジャカルタ1,935 [ 70 ]130万[ 71 ]264.6
12 ニューヨークセレクトバスサービス30,195
13 テヘランテヘラン・バス高速輸送システム180万 150
14 ラホールメトロバスラホール交通会社22万 29

運輸開発政策研究所（ITDP）の調査では、14のライトレールシステム、14のヘビーレールシステム（単線＋3の2線システムが「最高容量」）、および56のBRTシステムの報告されたパフォーマンスに基づいて、MRTモードの容量ランキングを示しています

この調査では、BRTの「トランスミレニオの容量は、最も容量の高い重鉄道システムを除くすべての重鉄道システムを上回り、最も容量の高いライトレールシステムをはるかに上回っている」と結論付けています。[ 72 ]

84のシステムのパフォーマンスデータによると

  1. 最高のBRTシステムでは、片道ピーク時（PPHPD）の乗客数は37,700人
  2. 最高の1線式重鉄道システムで36,000
  3. 最高のライトレールシステムで13,400

さらに話題なのは、これらのBRTデータです

  • 連節バスを使用した1車線システムで45,000 PPHPD（2020年イスタンブール）
  • 2014 年のリオデジャネイロのノッサ セニョーラ デ コパカバーナ回廊では、1 時間あたり 320 本のバスが運行しており、これは 11 秒ごとにバスが運行していることを意味します。
  • 2012年と2014年のリオデジャネイロのプレジデンテ・バルガス回廊では、600台のバスで65,400人/日が運行されており、これは1分間に10台、または6秒に1台のバスが運行している計算になる。[ 73 ] [ 74 ]

ライトレールとの比較

1971年に最初のBRTシステムが開通した後、都市はBRTの導入を遅らせました。これは、ピーク需要時にBRTの輸送能力が特定の方向で1時間あたり約12,000人に制限されていると考えたためです。これは米国ではほとんど必要とされない容量ですが（1日の総乗客数としては12,000人が一般的です）、発展途上国では、この容量制限（あるいは容量制限の噂）が、一部の地域では重軌道地下鉄への投資を支持する重要な論拠となりました。[ 75 ]

トランスミレニオは2000年に開業し、各駅停車にバスの追い越し車線を設け、BRTインフラ内に急行サービスを導入することで、パラダイムシフトを起こしました。これらの革新により、BRTシステムの最大輸送力は1時間あたり35,000人にまで向上しました。[ 76 ]一方、ライトレールの輸送力は、主に路面電車で1時間あたり3,500人から、完全立体交差で1時間あたり19,000人の範囲と報告されています。[ 77 ]

BRTよりもライトレールが有利な条件はいくつかありますが、その条件はかなり限定的です。具体的には、片側1車線のみの路線、片側1時間あたりの乗客数が16,000人以上20,000人未満、そして列車が交差点を塞ぐことができないため閉塞長が長い路線などが挙げられます。このような条件は稀ですが、その特定のケースでは、ライトレールが運行上のメリットをわずかに享受できる可能性があります。

米国会計検査院（US GAO）は報告書「大量輸送機関 - バス高速輸送（BRT）の将来性」の中で、当時、米国連邦運輸局（FTA）は重軌道鉄道とライトレールの建設に資金を提供したが、BRTには資金を提供しなかったとまとめている。FTAのBRTへの資金提供は、「むしろ、地方交通局が進めているプロジェクトに関する情報の入手と共有に重点を置いている」[ 75 ] 。こうした異なる資金提供にもかかわらず、多くの米国の地域では、BRTシステムの資本コストはライトレールシステムよりも低く、パフォーマンスも同等であった[ 75 ] 。GAOは、BRTシステムは一般的にライトレールよりも柔軟性が高く[ 75 ]、より高速であると述べた[ 75 ] 。 「交通当局はライトレールに対する国民の偏見を指摘しているが、調査によると、サービス特性が同等であれば、利用者はバスよりも鉄道を好む傾向はない」[ 75 ] 。

重鉄道との比較

フィエルストロム/ライト氏は、ボゴタのBRTシステムであるトランスミレニオを拡張し、市内700万人の住民の85%がトランスミレニオ路線から500メートル圏内に住むようにするという中期目標を示した地図を配布した。ボゴタ市長によると、このような拡張計画は鉄道ベースのMRTシステムでは非現実的である。[ 78 ]

BRTのもう1つの用途は、インフラの損傷、乗客数の減少、またはその両方を理由に、既存の専用線を利用しながら保守コストを削減したい場合に、大型鉄道サービスを置き換えることである。日本におけるそのようなシステムの1つは、 JR東日本気仙沼線と大船渡線の一部で、 2011年の東日本大震災と津波で壊滅的な被害を受けたが、後に同じ線路上でバスレーンとして修復され、はるかに低い復旧および保守コストで改善されたサービスを提供している。[ 79 ] 2023年8月に開通予定の別のシステムは、2017年の集中豪雨で被害を受けたJR九州日田彦山線の一部である。 [ 80 ]どちらの場合も、路線の開通以来乗客数が大幅に減少しており、同じ路線のバスと比較して鉄道の高い輸送力はもはや必要なく、費用対効果も高くない。

従来のバスサービスとの比較

北京の長安街の交通渋滞により、従来のバスサービスが遅れている

従来の定期バスサービスは一般車線を使用するため、交通渋滞により速度が低下する可能性があり、停車時間が長いためバスサービスの速度はさらに低下します。

2013年、ニューヨーク市当局は、34番街のバスが1日あたり3万3000人の乗客を乗せて運行している路線のバス速度が時速4.5マイル（7.2km/h）であり、歩行速度よりわずかに速い程度であると指摘しました。セレクトバスサービス（ニューヨーク市版バス高速輸送システム）、専用バスレーン、そして34番街回廊に交通カメラが設置されているにもかかわらず、同回廊のバスの平均速度は依然として時速4.5マイル（7.2km/h）でした。[ 81 ]

1960年代、ルーベン・スミードは、道路課金などの他の阻害要因がなければ、ロンドン中心部の交通の平均速度は時速9マイル（14km/h）になると予測しました。これは、人々が許容できる最低速度であるという理論に基づいています。 2003年にロンドン渋滞税が導入された際、平均交通速度は時速14キロメートル（8.7mph）に達し、これは1970年代以来の最高速度でした。[ 82 ]対照的に、BRTシステムの典型的な速度は時速17～30マイル（27～48km/h）です。[ 83 ]

費用

日本の気仙沼線は2011年の津波で被害を受けました。JRは鉄道の再建費用を捻出するため、同線の一部をバス高速輸送システム（BRT）専用ルートに転換しました。

BRT導入にかかる資本コストはライトレールよりも低い。2000年の米国会計検査院（GAO）の調査によると、バス専用道路の1マイルあたりの平均資本コストは1,350万ドルであるのに対し、ライトレールの平均コストは3,480万ドルである。 [ 84 ]総投資額は、道路のコスト、立体交差の量、駅の構造、交通信号システムなどの要因によって大きく異なる。

2003年にドイツのGTZが編集した調査では、世界中のさまざまなMRTシステムを比較し、「バス高速輸送システム（BRT）は、他の選択肢に比べてわずかなコストで、地下鉄のような高品質の交通サービスを提供できる」という結論に達しました。[ 85 ]

2013年には、19のLRTプロジェクト、26のHRTプロジェクト、42のBRTプロジェクトのデータベースを分析した結果、「高所得国では、HRT代替案はBRT代替案の最大40倍の費用がかかる可能性がある」と指摘されています。[ 86 ]また、地上LRT代替案はBRT代替案の約4倍の費用がかかります。

BRTシステムの運用コストは、一般的にライトレールよりも低くなりますが、正確な比較は様々であり、人件費は賃金に大きく左右されます。賃金は国によって異なります。乗客数と需要が同じ水準の場合、先進国では発展途上国に比べて人件費が高いため、先進国の交通事業者は、大型で運行頻度の低い車両による運行を好む傾向があります。これにより、運転手数を最小限に抑えながら、同じ輸送力を維持できます。これは、需要の低い路線を利用する乗客にとっては、運行頻度が大幅に低下し、待ち時間が長くなり、乗客数の増加が制限されるという、隠れたコストとなる可能性があります。

米国会計検査院（GAO）の調査によると、BRTシステムは、主に車両コストとインフラコストが低いため、「車両時間あたりの運行コスト」だけでなく、「収益マイルあたりの運行コスト」や「乗客1人あたりの運行コスト」に基づいても、通常はコストが低くなることが分かりました。[ 84 ]

野心的なライトレールシステムは、部分的に高架（例えば地下）で運行され、地上システムで必要な信号を通過する場合に比べて、自由な通行権とはるかに高速な交通を実現します。地下BRTは1954年に早くも提案されました。[ 87 ]ほとんどのバスがディーゼルエンジンで走行している限り、トンネル内の空気質は大きな懸念事項となりますが、シアトル・ダウンタウン・トランジット・トンネルは、地下を走行中に架空電気駆動に切り替えるハイブリッドバスの使用例です。これにより、ディーゼル排出ガスが削減され、燃料消費量が削減されます。代替案としては、高架バス専用道路、またはより高価な高架鉄道があります。[ 9 ]

フランスのメスでは、路面電車のような連結式ヴァン・ホール車両が使用されている。[ 88 ]

批判

BRTシステムは、シェルが資金提供しているEMBARQプログラム、ロックフェラー財団[ 89 ] 、運輸開発政策研究所（ITDP）などの非政府組織によって広く推進されており、ITDPのコンサルタントには、コロンビアのボゴタ元市長、エンリケ・ペニャロサ氏（ITDP元会長） が含まれています

ボルボなどのバス製造会社の寄付に支えられ、[ 90 ] ITDPはBRTシステムの導入のための「標準」を提案しただけでなく、世界中で集中的なロビー活動を展開し、地方自治体に鉄道ベースの交通モデル（地下鉄、ライトレインなど）よりもBRTシステムを選択するよう説得した。[ 91 ]

バス高速輸送システムの拡大

スタテンアイランドモールのS79 SBSバス。ニューヨーク市のセレクトバスサービス（SBS）の劣化は、BRTの浸透の例として挙げられています。券売機や段差のない乗降口が見受けられます。

バス・ラピッド・トランジット・クリープとは、バス・ラピッド・トランジット（BRT）システムが「真のBRT」とみなされるための要件を満たさないことを指すことが多い現象です。こうしたシステムは、完成度の高いBRTシステムとして宣伝されることが多いものの、「BRTクリープ」の支持者によって、通常のバスサービスの改良版として説明されてしまうことがよくあります。特に、運輸開発政策研究所（ITDP）は、この現象を回避するために、「真のBRT」とは何かを定義するためのガイドライン（BRT基準）をいくつか発表しました。

BRTのクリープが最も極端な場合、真に「バス高速輸送システム」と認識できないシステムにつながります。例えば、ITDPの評価では、ボストン・シルバーラインは、地域の意思決定者がBRT特有の機能のほとんどを徐々に廃止することを決定したため、「BRTではない」と分類するのが最適と判断されました。[ 92 ]：45 この調査では、ニューヨーク市のセレクトバスサービス（BRT基準に準拠しているはず）も「BRTではない」と評価されています。[ 92 ]：47

環境問題

高速輸送システムやライトレールシステムで一般的に使用されている電気で動く列車とは異なり、バス高速輸送システム（BRT）では、ディーゼルまたはガソリン燃料のエンジンを使用することが多いです。一般的なバスのディーゼルエンジンは、大気汚染、騒音、振動を顕著に引き起こします。[ 93 ]しかし、BRTは依然として自家用車に比べて環境面で大きなメリットを提供できることが指摘されています。さらに、BRTシステムは、非効率的な従来のバスネットワークを、より効率的で高速、かつ汚染の少ないBRTバスに置き換えることができます。例えば、ボゴタでは以前は2,700台の従来のバスを使用して1日160万人の乗客を輸送していましたが[ 94 ]、2013年にはトランスミレニオがわずか630台のBRTバスを使用して190万人の乗客を輸送しました[ 95 ]。これは以前の車両の4分の1未満の規模で、速度は2倍で循環し、大気汚染が大幅に削減されています

直接的な排出を削減するため、一部のシステムでは電気やハイブリッドエンジンなどの代替の牽引方法を使用しています。BRTシステムでは、北京やキトのように、トロリーバスを使用して大気汚染と騒音排出を削減できます。[ 96 ]架空線を設置することによる価格のペナルティは、特に電気が他の燃料源よりも安価な都市では、環境上の利点と集中発電による節約の可能性によって相殺される可能性があります。トロリーバスの電気システムは、将来のライトレールへの転換に再利用できる可能性があります。トランスジャカルタのバスは、よりクリーンな圧縮天然ガスを燃料とするエンジンを使用しており、ボゴタでは2012年にハイブリッドバスの使用を開始しました。これらのハイブリッドシステムは、バスが停車すると回生ブレーキを使用してバッテリーを充電し、次に電気モーターを使用してバスを時速40キロまで推進し、速度を上げると自動的にディーゼルエンジンに切り替わるため、燃料消費と汚染物質の拡散を大幅に節約できます。[ 97 ]

混雑と質の悪いサービス

トランスミレニオ専用線で渋滞

多くのBRTシステムは、バスや駅の過密状態、そしてバスの待ち時間の長さに悩まされています。チリのサンティアゴでは、車内平均の乗客数は1平方メートルあたり6人（5人/平方ヤード）です。利用者からは、バスの到着に時間がかかりすぎたり、混雑しすぎて新しい乗客を受け入れられない日もあると報告されています。[ 98 ] 2017年6月現在、このシステムは通勤者の間で15%の支持率しかなく、乗客の27%が車に流れています。[ 99 ]

ボゴタでは混雑はさらにひどく、トランスミレニオの平均乗客数は1平方メートルあたり8人（7人/平方ヤード）だった。[ 100 ]システムに満足しているのはわずか29％だった。データではまた、市民の23％がトランスミレニオ路線の増設に賛成しているのに対し、高速輸送システムを建設すべきだと考えているのは42％だった。[ 101 ]トランスミレニオでは女性利用者による性的暴行事件が複数報告されている。ボゴタ女性局長が2012年に実施した調査によると、女性の64％がシステム内で性的暴行の被害に遭ったことがあるという。[ 102 ]このシステムは女性にとって最も危険な交通機関とさえランク付けされていた。[ 103 ]このシステムの質の悪さから市内の車やバイクの数が増加し、市民はトランスミレニオよりもこれらの交通手段を好んだ。公式データによると、自動車の数は2005年の約66万6000台から2016年には158万6700台に増加した。オートバイの数も増加しており、2013年にはボゴタで66万台が販売され、自動車の販売台数の2倍となった。[ 104 ]

トランスミレニオは2018年末、運行中の旧型バスの代替として1,383台の新型バスを発注しました。そのうち52%はスカニア製の圧縮天然ガス（CNG）バス（ユーロ6排出ガス規制適合）、48%はボルボ製のディーゼルエンジン車（ユーロ5排出ガス規制適合）でした。さらに（あるいは更新？）発注が増え、目覚ましい成果を上げています。「市民の健康と環境の健康を改善するため、ボゴタ市は公共交通機関向けに1,485台の電気バスを導入しました。これにより、ボゴタ市は中国以外で3大電気バス保有数を誇る都市となりました。」[ 105 ] [ 106 ]

2022年、ボゴタは持続可能な交通賞を受賞しました。これは、バスメーカーが一部資金提供している運輸開発政策研究所が授与する賞です。受賞理由として、トランスミレニオシステムとその都市型自転車戦略が挙げられています。[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]

ジャカルタのバスシステムは、バスや駅の混雑、運行本数の少なさなどの問題を抱えていた。[ 110 ]安全面でも大きな懸念があり、セクハラが横行していると報告されている。[ 111 ]また、中国から輸入された中通バスが突然自然発火した事件を受けて、バスの防火対策が精査されている。[ 112 ]サービスの質が非常に悪かったため、当時のジャカルタ知事バスキ・チャハジャ・プルナマは、2015年3月にシステムのパフォーマンスの低さについて公的に謝罪した。[ 113 ]

失敗と逆転

2016年2月12日、テレロス駅でのトランスミレニオの抗議活動

デリーのBRT（2016年）の一時的な不人気[ 114 ]と、ボゴタにおける暴動と自発的な利用者デモ（2016年）[ 115 ]は、BRTが利用者数の増加に対応できるかどうか疑問視されました。一方で、BRT利用者数の増加の速さは、鉄道がバスよりも一般的に好まれないという調査結果を裏付けています（「ライトレールとの比較」の章末を参照）。ボゴタは、2022年持続可能な交通賞において、信頼と安全性を取り戻しました。

BRTの永続性の欠如は批判されており、BRTシステムが道路建設の口実として利用され、後にBRT以外の車両が通行できるように転用される可能性があると主張する者もいる。この例としては、BRTシステムが廃止されたデリー[ 116 ]や、2017年時点で旧BRTレーンでの混合交通を許可するようドライバーが政府にロビー活動を行っているコロラド州アスペンが挙げられる。一方、ニューメキシコ州アルバカーキなど米国の他の都市では、全く逆のことが起こっている[ 117 ] 。このような言い訳は、BRTの柔軟性に関連する利点の副作用である可能性がある。[ 118 ]

専門家は、BRTが土地利用構造に適していないと考えている。[ 119 ] [ 120 ]スプロール化が進み、混合利用がされていない都市では、BRTを経済的に実行可能にするのに十分な乗客数がない。[ 121 ]アフリカでは、アフリカ都市研究所が、大陸全体で現在行われているBRTの実現可能性を批判した。[ 122 ]

インパクト

2018年の研究では、メキシコシティでのBRTネットワークの導入により、CO、NOX、PM10の排出量で測定された大気汚染が減少することが判明しました。[ 123 ]

参照

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