マンハイム中央駅
マンハイム中央駅（マンハイムちゅうしゃえき、ドイツ語: Mannheim Hauptbahnhof）は、ドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州マンハイムにある鉄道駅である。シュトゥットガルト中央駅に次いでドイツ南西部で2番目に大きな交通ハブであり、1日658本の列車が運行し、うち238本は長距離列車である。また、ライン＝ネッカーSバーンの主要駅でもある。1日10万人の乗客が乗降または乗り換えを行っている。[ 4 ]駅は2001年に近代化された。ドイツ鉄道ではカテゴリー2駅に分類されている。[ 1 ]
レイアウト
駅はマンハイム中心部の南端に位置し、2001年11月に全面的な再開発が行われ、近代的なショッピングセンターとサービスセンターが建設されました。[ 5 ]
旅行者は、エントランスホールの両翼にあるエスカレーターとエレベーターからプラットホームへ移動します。これらのエスカレーターとエレベーターは、線路下の北線と南線の地下鉄につながっています。プラットホームへのルートは、障害者にもアクセスしやすいように改良されています。[ 6 ] [ 7 ]エレベーター、エスカレーター、そして視覚障害者用の案内システムにより、すべての旅行者が介助なしで電車まで行くことができます。[ 6 ]エレベーターは北線、エスカレーターは南線にあります。
ファーストクラスの乗客と頻繁に旅行する人のためにドイツ鉄道のラウンジがあります。[ 8 ]
1897年以来、この駅の1番線にはバーンホフミッション（ドイツのいくつかの主要鉄道駅に設立された慈善団体「駅ミッション」で、主にボランティアによって運営されている）があり、移動に障害のある観光客の支援などを行っている。[ 9 ]
駅構内には、ライン＝ネッカー地方の公共交通機関であるライン＝ネッカー・フェルケール（Rhein-Neckar- Verkehr）の複数の路面電車とバス路線、ライン＝ハルト鉄道（RHB、西方面を走る都市間鉄道）、オーバーハイニシェ・アイゼン鉄道（OEG、東方面と北東方面を走る都市間鉄道）、そしてバス路線（ドイツ鉄道の子会社で、マンハイムを中心とした広い地域を運行）の停留所があります。1番線南端に隣接する中央バスターミナルからは、長距離バス、空港シャトルサービス、そして不定期バスが発着しています。
エントランス棟は、マンハイム宮殿から南東に続くライン川沿いの建物群の延長線上にあり、その中心軸は南東の市内環状道路であるカイザーリンクに面しています。
歴史
1840年に開業したハイデルベルク発バーデン中央鉄道（バーデン本線）の当初の駅は、現在の駅の北に位置するタッターソール路面電車停留所の終着駅でした。しかし、ライン川にルートヴィヒスハーフェン（現在のコンラート・アデナウアー橋）を架ける橋の計画により、すぐに駅の移転が必要となりました。[ 10 ]
駅舎は1871年から1876年の間に建設され、一部は現在も残っています。1900年頃から駅の拡張または移転が検討され、1915年に既存の駅を拡張することが決定されました。1927年、駅の正面は取り壊され、道路に10メートル（32フィート10インチ）近い場所に再建され、駅の面積は倍増しました。この再建の際、ファサードを元の形に戻すべきかどうかが議論されました。最終的には、簡素化された形で再建されました。第二次世界大戦中の大きな破壊とその後のファサードの再建により、ファサードは再び簡素化され、装飾的な要素は排除されましたが、以前の形を彷彿とさせるものになりました。
1939年夏の時刻表によると、この駅には1日94本の長距離定期列車が発着していた。ドイツ国鉄は、この駅を同駅構内で最も混雑する駅として14位にランク付けした。[ 11 ]
1977年から1982年にかけて、新しいリレー連動システム（SpDrS60型）が設置され、駅東端の電気機械式連動装置と駅構内の残りの3箇所の押しボタン式連動装置が置き換えられました。1980年代半ばには、新しい信号所は74km（46マイル）の路線を721台の機器（250組の分岐器と脱線装置、66台の主信号機を含む）で制御していました。[ 12 ]
1985年6月2日、マンハイム行きのリート鉄道（Ried Railway）の西口が開通した。これにより、フランクフルトからマンハイムを経由してシュトゥットガルト、カールスルーエへ向かう列車がマンハイム中央駅で折り返す必要がなくなった。[ 13 ]
1989年夏の時刻表では、マンハイム中央駅には毎日269本の長距離定期列車が到着・出発しており、ドイツ連邦鉄道網で10番目に重要な結節点となっていた。[ 14 ] 1996年夏の時刻表では、毎日308本の長距離定期列車が到着・出発しており、ドイツ鉄道網で6番目に重要な結節点となっていた。[ 15 ]
1995年には駅前広場の下に駐車場が建設され、駅舎は1999年から2001年にかけて全面的に改修・再設計されました。プラットホーム側の建物は増築され、対称性が復元され、エントランスホールにはガラスドームが設置されました。伝統とモダニズムの融合は成功していると評価されています。
2004年の時刻表では332便が発着しており、この駅はドイツ鉄道網で5番目に重要な拠点となっていた。[ 16 ]
2007年7月18日、駅に隣接して新しい中央バスターミナルが正式にオープンしました。バスターミナルから運行される長距離バスが利用する9つの駐車スペースは、運行会社であるマンハイマー・パークハウスベトリーベ社によると、現在30以上のバス路線が利用しています。[ 17 ]
2014年の列車衝突
2014年8月1日、マンハイム中央駅を通過していた貨物列車が、長距離旅客列車ユーロシティ216号（グラーツ発ザールブリュッケン行き）の側面に衝突しました。ユーロシティの5両が脱線し、うち2両が横転しました。また、貨車2両と貨物機関車も脱線しました。ユーロシティの乗客250人のうち、34人が負傷、4人が重傷を負いました（EUB報告書による。数値は情報源によって異なります）。調査官は、貨物列車が「停止」（赤信号）を指示する主信号を無視したと判断しました。これは、運転士がまだ駅に到着していないと想定し、信号が前回と同様に左側にあると想定したためです。しかし、駅構内の信号は右側に設置されています。そのため、運転士はユーロシティの「進行」信号を自分宛てだと解釈しました。危険信号（赤色の停止表示、PZB）を通過した際、運転士はPZB安全システムが作動し、貨物列車は直ちに停止した。運転士は、義務付けられている列車管制官への指示連絡をせずに、自ら列車を再発進させた。運転士は、PZBの作動は、同じ場所にある遠距離信号（「停止を予測」）の認識がなかったためだと推測したが、それでも運転継続の許可を得るには許可を求めなければならない。その後、運転士はさらに2つの危険信号（「Schutzsignale」）（赤色の停止表示、PZBで保護されていない）を通過し、ユーロシティに衝突した。この事故により、230万ユーロの損害が発生した。[ 18 ] 2016年9月、運転士は、強制ブレーキ後も管制官の許可なく運転を続行したため、鉄道運行を故意に危険にさらした罪と過失傷害の罪で有罪判決を受けた。運転士は、保護観察付き懲役6ヶ月と100時間の社会奉仕活動を受けた。[ 19 ] [ 20 ]
計画されている開発
駅はシュトゥットガルト、バーゼル、ザールブリュッケン、フランクフルト方面からの路線が交わる地点にある。マンハイム・シュトゥットガルト高速鉄道は1991年に開通し、フランクフルトへの高速路線の建設が計画されている。ドイツ鉄道は、マンハイム東部のラインアウアーヴァルト（森）を通る迂回路の設置を目指していたが、これにはプフィングストベルクトンネルの複雑な分岐も含まれていた。この計画はマンハイム行きの長距離列車の本数を大幅に減らすことになり、市と周辺地域からの強い抵抗を招いた。その結果、ドイツ鉄道は2006年にこの計画を当面断念した。
中央駅の線路は3年間の工事期間をかけて大規模に改修される予定である。工事は2007年末に着工される予定であったが、2010年初頭までには着工されなかった。特に、ライン＝ネッカーSバーン用の新しいプラットフォームが約5,000万ユーロかけて建設される予定である。[ 21 ]さらに、地域列車と長距離列車は大幅に分離され、将来的には駅舎に最も近い4本の線路で地域列車が運行され、より遠い線路で長距離列車が運行される予定である。
駅南側の土地で実施されている都市開発プロジェクト「マンハイム21」の一環として、現在手荷物トンネルとして使用されているプラットホーム最南端の地下道を3番プラットホームへのアクセスルートに改修し、リンデンホフまで延伸する計画があります。この地下道は駅舎ではなくバスターミナルに接続されます。プラットホーム中央の下を通る現在の南側地下道は、歩行者で混雑することがよくあります。
公共交通機関への乗り換え駅前広場を利用する乗客数（現在1日約52,000人）の増加に伴い、中央駅（Hauptbahnhof）のトラム/ライトレール停留所の改良が提案されている。2つの案が検討されている。選択肢1は、カイザーリンク全体の軸線に沿って4つの新しいプラットフォームを敷設するもので、市議会はこれを支持している。選択肢2は、既存の停留所に1本の線路と1本のプラットフォームを追加するものである。ライン・ネッカー交通局（Rhein-Neckar-Verkehr）は、選択肢2の方がより現実的で、費用が安く、建設期間も短いため、選択肢2を支持している。[ 22 ] [ 23 ]
運用上の使用
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ドイツ鉄道は毎日238本の長距離列車、265本の地域列車、155本のSバーン列車をこの駅で運行している（2009年現在）。[ 4 ]
長距離列車
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マンハイムは便利な立地にあるため、多くの長距離路線が接続しており、路線が重複することで、複数の路線で60分間隔またはそれ以下の間隔で運行されています。また、様々な高速路線がドイツ国内および近隣諸国の主要都市へ数時間以内でアクセスできます。
| ライン | ルート | 頻度 |
|---|---|---|
| アイス3 | ザールブリュッケン–カイザースラウテルン–マンハイム–フランクフルト–ベルリン–ベルリン・ズードクロイツ | 1組の列車 |
| ICE 11 | ベルリン ゲズントブルンネン– ベルリン –ライプツィヒ–エアフルト–フランクフルト –マンハイム–シュトゥットガルト–ウルム–アウクスブルク–ミュンヘン | 2時間ごと |
| ICE 12 | ベルリン東駅- ベルリン -ブラウンシュヴァイク-カッセルヴィルヘルムスヘーエ- フランクフルト -マンハイム-カールスルーエ-フライブルク-バーゼル- スイス | 2時間ごと |
| ICE 15 | ベルリン –ハレ– エアフルト – フランクフルト –ダルムシュタット–マンハイム–カイザースラウテルン–ザールブリュッケン | 列車1組 |
| ICE/ECE 20 | (キール–)ハンブルク–ハノーバー– カッセル・ヴィルヘルムスヘーエ – フランクフルト (マイン) –マンハイム– カールスルーエ – フライブルク – バーゼル (– チューリッヒ – インターラーケン・オスト) | 2時間間隔 |
| ICE 22 | (キール –) ハンブルク – ハノーファー – カッセル・ヴィルヘルムスヘーエ – フランクフルト (マイン) –フランクフルト空港–マンハイム– シュトゥットガルト | 2時間間隔 |
| ICE 32 | ケルン–ボン–コブレンツ–ビンゲン–マインツ–マンハイム– ハイデルベルク–シュトゥットガルト –ウルム–フリードリヒスハーフェンシュタット–リンダウ–ブレゲンツ–ザンクトアントン–インスブルック | 列車1組 |
| IC 35 | ノルダイヒ・モーレ- ミュンスター - デュイスブルク - ケルン - コブレンツ -マンハイム-シュトゥットガルトまたはカールスルーエ -コンスタンツ | 週末の列車 |
| ICE 42 | (ハンブルク –ブレーメン–) ドルトムント – エッセン – デュイスブルク – ケルン –ジークブルク/ボン– フランクフルト空港 –マンハイム– シュトゥットガルト – ウルム – アウクスブルク – ミュンヘン | 2時間間隔 |
| ICE 43 | (アムステルダム– デュイスブルク –) または (ハンブルク–ブレーメン–ミュンスター– ドルトムント – エッセン – デュイスブルク – デュッセルドルフ –) または (ハノーファー – ドルトムント –ヴッパータール–) ケルン – ジークブルク/ボン – フランクフルト空港 –マンハイム– カールスルーエ – フライブルク – バーゼル | 2時間間隔 |
| ICE 45 | ケルン –ケルン/ボン空港–モンタバウアー–リンブルク南–ヴィースバーデン–マインツ –マンハイム– ハイデルベルク – シュトゥットガルト | 個別サービス |
| ICE 47 | ドルトムント – デュイスブルク –ケルン メッセ/ドイツ–フランクフルト空港 –マンハイム– シュトゥットガルト | 2時間間隔 |
| ICE 50 | ドレスデン– ライプツィヒ – エアフルト – フランクフルト – ダルムシュタット –マンハイム– ザールブリュッケン | 列車1組 |
| IC 55 | ドレスデン – ライプツィヒ –ハレ–マクデブルク–ブラウンシュヴァイク– ハノーバー – ビーレフェルト – ドルトムント – ハーゲン – ヴッパータール – ゾーリンゲン –ケルン– ボン – コブレンツ – ビンゲン – マインツ –マンハイム– ハイデルベルク – ファイインゲン – シュトゥットガルト (–プロッヒンゲン–ロイトリンゲン–テュービンゲン) | 2時間ごと |
| EC/RJ 62 | ザールブリュッケン – ホンブルク（ザール） –マンハイム– ハイデルベルク – シュトゥットガルト – ウルム – アウクスブルク – ミュンヘン –ローゼンハイム– ザルツブルク –グラーツ | 列車1組 |
| ICE/TGV 82 | フランクフルト (マイン) –マンハイム– カイザースラウテルン – ザールブリュッケン –パリ東スト | 2時間間隔 |
| ICE/TGV 84 | マルセイユ-エクス TGV -アヴィニョン TGV -リヨン パールデュー-マコン ヴィル-ブザンソン フランシュ コンテ-ベルフォール モンベリアル-ミュルーズ -ストラスブール-バーデン バーデン-カールスルーエ-マンハイム- フランクフルト | 列車1組 |
| ECE 85 | フランクフルト –マンハイム– カールスルーエ – フライブルク – バーゼル –ルツェルン–ベリンツォーナ–モンツァ–ミラノ | 列車1組 |
| 英語 | チューリッヒ – バーゼル – フライブルク (ブライスガウ) – カールスルーエ –マンハイム–フランクフルト南 –ハレ – ベルリン – ハンブルク | 列車1組 |
地域サービス
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| ライン | ルート | 間隔 |
|---|---|---|
| RE 1 | マンハイム –ルートヴィヒスハーフェン ミッテ–ノイシュタット –カイザースラウテルン –ホンブルク –ザールブリュッケン –トリーア –コブレンツ | 2時間 |
| 宗教9 | マンハイム–シュヴェツィンゲン–ホッケンハイム– ヴァーグホイゼル –グラーベン＝ノイドルフ– カールスルーエ | ピーク時の列車 |
| RE 10a | マンハイム –ハイデルベルク – エーベルバッハ – モースバッハ＝ネッカーレルツ –バート・フリードリヒスハル–ハイルブロン | 2時間 |
| RE 10b | マンハイム– ハイデルベルク –ジンスハイム– バート・フリードリヒスハル – ハイルブロン | 2時間 |
| 宗教改革 14 | マンハイム –ルートヴィヒスハーフェン・ミッテ –ヴォルムス –マインツ | 2時間 |
| RE 40 | マンハイム– ハイデルベルク –ヴィースロッホ=ヴァルドルフ –ブルフザール–カールスルーエ –フロイデンシュタット | 列車1組 |
| RE 60 | マンハイム–ヴァインハイム–ベンスハイム–ダルムシュタット– フランクフルト | 2時間 |
| RB 67 | マンハイム – ノイ・エディンゲン/フリードリヒスフェルト – ヴァインハイム – ベンスハイム – ダルムシュタット – フランクフルト | 一部の列車 |
| RE 70 | マンハイム–ビブリス– ゲルンスハイム –フランクフルト | 1時間 |
| RE 73 | マンハイム – ハイデルベルク – ヴィースロッホ＝ヴァルドルフ – ブルッフザール – カールスルーエ | 一部の列車 |
ラインネッカーSバーン
ライン＝ネッカーSバーンは、ライン＝ネッカー地方の交通の基盤です。2003年12月、290km（180マイル）のSバーン網が開通しました。Sバーン網のさらなる拡張は2008年に合意されましたが、幾度かの延期を経て、新路線は2020年に開通する予定です。[ 24 ] [ 25 ]
| ライン | ルート | 頻度 |
|---|---|---|
| S1 | ホンブルク (ザール) – オスタービュルケンホンブルク–カイザースラウテルン–ノイシュタット (ヴァインシュトラーセ) –シファーシュタット–ルートヴィヒスハーフェン–マンハイム–ハイデルベルク–ネッカーゲミュント–エーベルバッハ–モースバッハ–オスタービュルケン | 60分間隔 |
| シーズン2 | カイザースラウテルン – エーバーバッハ(– モースバッハ・バーデン)カイザースラウテルン – ノイシュタット (ヴァインシュトラーセ) – シファーシュタット – ルートヴィヒスハーフェン –マンハイム– ハイデルベルク – ネッカーゲミュント – エーバーバッハ (– モースバッハ・バーデン) | 60分間隔 |
| S3 | ゲルマースハイム – カールスルーエゲルマースハイム–シュパイヤー– シファーシュタット – ルートヴィヒスハーフェン –マンハイム– ハイデルベルク –ヴィースロッホ=ヴァルドルフ–ブルッフザール–カールスルーエ | 60分間隔 |
| S4 | ゲルマースハイム–ブルッフザールゲルマースハイム – シュパイアー – シファーシュタット – ルートヴィヒスハーフェン –マンハイム– ハイデルベルク – ヴィースロッホ＝ヴァルドルフ – ブルッフザール | 60分間隔 |
| シーズン6 | (ベンスハイム –)マンハイム – ルートヴィヒスハーフェン – フランケンタール –ヴォルムス –マインツ | 30分間隔（ベンスハイム発着60分） |
| シーズン9 | カールスルーエ – ブランケンロッホ – グラーベン・ノイドルフ – ヴァーグホイゼル – ホッケンハイム – シュヴェツィンゲン –ムム・ライナウ – マンハイム中央駅– メーム ネッカーシュタットまたはメーム ノイオストハイム – メーム ヴァルトホフ – ラーデンブルク – ビュルシュタット –ビブリス –グロース ローアハイム | 60分間隔30分間隔（カールスルーエ～グラーベン間ピーク時）30分間隔（グラーベン～マンハイム間） |
| S39 | マンハイム・ヴァルトホーフ –マンハイム（–ハイデルベルク –カールスルーエ） | 個別サービス |
都市間路面電車
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駅前広場には、ラインネッカー鉄道(RNV)のメートルゲージ路面電車の停留所があり、この停留所には、マンハイムの路面電車会社 ( MVV Verkehr AG )の市内区間を走る2 つの都市間路面電車、ライン・ハルト鉄道 (RHB) の 4 号線とオーバーハイニシェ鉄橋 (OEG)の5号線が乗り入れています。
| ライン | ルート | 頻度 |
|---|---|---|
| 4 | ヘッデスハイム/ ケーファータール –マンハイム–オガースハイム/バート デュルクハイム( RHB ) | 10分間隔 |
| 5 | ヴァインハイム–マンハイム– ハイデルベルク – ヴァインハイム ( OEG ) | 10分間隔 |
ギャラリー
- ロビーのデジタルディスプレイ
- マンハイム中央駅構内のヴァリオトラム
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参照
参考文献
- ^ a b "Stationspreisliste 2026" [2026年駅料金表] (PDF) (ドイツ語). DB InfraGO . 2025年12月3日. 2025年12月5日閲覧。
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- ^ a b c "Service und Einkaufen am Südrand der Mannheimer City" (ドイツ語)。ドイツ鉄道。2011 年 9 月 30 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年12 月 8 日に取得。
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- ^ a b「マンハイム中央駅のアクセシビリティ設備」 www.bahnhof.de . 2025年10月9日閲覧。
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- ^ 「マンハイム中央駅のDBラウンジ」 www.bahnhof.de 2024年11月4日. 2025年10月9日閲覧。
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- ^ 「マンハイム中央駅、Empfangsgebäude」 (ドイツ語)。ラインネッカー産業文化。2012 年 4 月 26 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年12 月 8 日に取得。
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{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 追記 (リンク) - ^ラルフ・サイデル (2005)。Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands (ドイツ語)。 p. 100(ライプツィヒ大学の論文)
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外部リンク
- 「マンハイム中央駅へのドイツ鉄道のポータル」（ドイツ語）。ドイツ鉄道。2012 年 4 月 27 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年12 月 8 日に取得。
- 「マンハイム中央駅の路線図」（PDF; 271.8 KB）（ドイツ語）。ドイツ鉄道。 2011年12月8日閲覧。
