ブラフブランチ

ブラフ支線（ 2011年以降は正式にブラフ線）^{[ 1 ]}は、ニュージーランド南島南部にあるインバーカーギルとブラフ港を結ぶ鉄道路線です。ニュージーランドで最初の鉄道の一つであるこの路線は、1867年2月5日に開通し、現在も運行を続けています。^{[ 2 ]}現在は、細長い工業用側線として機能しています。^{[ 3 ]}

ブラフブランチのルートマップ
ワイリオ支店 00km インバーカーギル メインサウスライン ブラフブランチスタート ツイードストリート 元インバーカーギル埠頭線 エトリック通り クリナン通り 元の河口横断 01.5キロ クライドストリート ボンドストリート 元シーワード・ブッシュ/トカヌイ支店 03.3キロ キュー キングスウェルクリーク レイクストリート 04.3キロ クリフトン貨物ターミナル 05.5キロ クリフトン元駅 ワイマトゥアクリーク ウッドエンドカッティング 08.1キロ ウッドエンド モコトゥア川 ケケノロード 9.8キロ ウォーズクロッシング リン酸塩工場 コリアーズロードは閉鎖 12.7キロ アワルア・ノース 13.3キロ アワルア 14キロ アワルア・ジャンクション 元モコモコ支店 ブラフロード SH1 19.3キロ グリーンヒルズ 港の堤防 潮汐流出 21.9キロ グリーンポイント 港の堤防 元オーシャンビーチ凍結工場支線 23キロ オーシャンビーチ 24.4キロ ブラフ ウェスト ジャンクション アイランドハーバーラインブラフ港 シャノンストリート オールドワーフ鉄道アクセス 25.6キロ ブラフ オールドワーフの鉄道アクセスと機関車旋回用のY字溝 オールドワーフアプローチ - フェリーターミナルアクセス 26キロ キウィレールネットワークの南端[ 2 ]

地図

工事

ニュージーランドの植民地化初期、ブラフとインバーカーギル間の交通は、時には通行不能な沼地を通っていました。ブラフ（1917年3月まではキャンベルタウンと呼ばれていました）への道路建設は1859年にオタゴ地方議会によって承認されましたが、沼地のために建設は頓挫しました。サウスランド州は1861年にオタゴから分離しましたが、これはインフラ整備への支出をめぐる論争が一因でした。^{[ 4 ]}ジェームズ・メンジーズ監督率いる新しい議会は、 道路の代替案として鉄道を検討しました。1862年11月、地方議会は「ブラフ・ハーバー・インバーカーギル鉄道」の建設を決定しました。^{[ 5 ]} 1863年8月8日、ニュージーランドで最初の蒸気機関車「レディー・バークリー」が^{[ 6 ]}インバーカーギル桟橋の線路の小さな区間を走り、1864年10月18日にはインバーカーギルからマカレワ（現在はオハイ支線の一部）までの12キロメートル（7.5マイル）の路線が開通した。この路線は、鉄製のレールよりも安価な代替品として木製レールが敷設されていた。^{[ 5 ]}同年、ブラフへの路線の建設が始まった。

1866年、後にキングストン支線となるインバーカーギル-マカレワ区間で使用されていた木製レールの劣化が明らかになり、ブラフまでは鉄レールを使用し、マカレワ区間は鉄レールに改修することが決定されました。当初は建設費用が妥当と考えられていましたが、すぐにその可能性は否定されました。^{[ 7 ]}

この路線は国際標準軌である1,435mm（4フィート8.5インチ）で建設され、可能な限り平坦な勾配を維持するという英国標準の工法が採用されました。インバーカーギル港と埠頭地区からの建設はすぐに困難を極め、ニュー川河口を横切る直通ルートは、深い沼地の泥を岩や堅木の柱で積み上げる必要があったため困難を極めました。

路線はクリフトンまで到達し、河口の東側の岸を迂回する隆起構造のため、地形はより容易になった。ワイマツア川を越え、アワルア平野に入ると、再び湿地帯のため遅延が発生した。これは、ワーズクロッシングで潮の満ち引き​​があるモコツア川を渡るのに大きな盛土とかなり大きな橋が必要だったためである。路線を水平に保つためウッドエンドで大規模な切土を行った際に得られた土砂が盛土の建設に役立った。アワルアを過ぎると、路線はブラフハーバーの上流までは順調に進み、そこでオーシャンビーチの湾口を迂回してブラフ半島に至る、費用のかかる大きな石の土手道が建設された。近くの採石場が必要な資材の調達に使用された。建設作業を支援するため、沿岸船舶が物資を荷降ろしできるモコモコ入江の桟橋まで小さな支線が敷設された。

物議を醸したオープニング

この路線は、この路線とマカレワ北方（後のキングストン支線の一部）への木造鉄道の建設費が高額だったためサウスランド地方議会が破産したことで遅延した後、1867年2月5日に開通した。^{[ 8 ]}建設の最終段階では、ブラフ港上流域まで路線を運ぶ大規模な土手道の工事費が未払いだったため怒った請負業者らにより、グリーンヒルズで工事が阻止された。地元の保安官が路線上の全資産を差し押さえ、一種の管財人が成立したため、仕上げ工事は続行可能となった。この事態は、1865年のサウスランド地方債務法の成立により発生した負債をオタゴ地方議会と中央政府が負担することで解決した。^{[ 9 ]}この州は1870年10月6日にオタゴに再吸収された。^{[ 10 ]}

キュー・ダイバージョン

ニュー川上流の河口を横切る構造物と橋梁は、線路の沈下や旅行者の快適な旅を阻害するなどの問題を引き起こし続けた。そこで、現在のクリナン通り踏切から河口の海岸沿いに線路を迂回し、ブラフ・ハイウェイと並行してキュー・ブッシュ地区を過ぎてクリフトンで本線と合流することが決定された。これは 1872 年に完成した。このルートは後に、インバーカーギル駅からブラフ線と並行してクライド・ストリート駅の南まで走り、そこで 2 つの路線が分岐する将来のシーワード・ブッシュ/トカヌイ支線に役立つことになった。そのため、クライド・ストリート駅には 2 本の単線鉄道が走っており、複線であるかのような印象を与えていた。トカヌイ支線が廃止されると、並行線は廃止され、線路の撤去作業中に作業列車が支線にアクセスできるようにクライド・ストリートに分岐器が設置された。

100 年以上に渡る排水と大規模な埋め立てにより、港の横断部とインバーカーギル埠頭の跡はほとんど残っていませんが、一部の橋脚は今でも見ることができます。

再ゲージ

1870年、中央政府はニュージーランド各州から鉄道開発の実効的な管理権を奪った。植民地で運行されている全ての鉄道システムを統一し、建設費を軽減するため、国鉄の軌間は1,067mm（3フィート6インチ）の狭軌に設定された。ブラフ支線は1875年12月18日、たった1日でこの軌間に変更された。^{[ 2 ] [ 7 ]}当初の標準軌の機関車と車両はブラフ埠頭まで後退し、その後セザレウィッチ号に積み込まれてニューサウスウェールズ州へ送られたが、機関車と車両は西海岸のビッグベイで難破し、到着することはなかった。 ^{[ 7 ]}

モコモコハーバー支線

ブラフ支線の建設段階中、ニュー川の河口が危険な砂州を堆積させる危険性が高まっているため、請負業者はインバーカーギル埠頭への緊急物資の陸揚げが困難になる可能性があることに気付きました。請負業者は河口の上流部の上や周囲に建物を建てるのに苦労しており、その地域への機材の搬入も困難であることがわかりました。河口には、適度に深く風雨から守られたモコモコ入江への入り口がありました。入江入り口の東側には地元住民のために桟橋が既に設置されており、一時はキャンベルタウンとインバーカーギル両市の港湾計画の代替案として検討されました。まだ完成していないブラフ幹線から桟橋への支線を敷設することが決定されましたが、この支線は両側に深い排水溝を必要とする大きなカーブで構成されていました。接続点はアワルアに面しており、小さな旗局が接続点を管理していました。

この支線は補給線としてのみ利用され、旅客輸送は少なかった。主に小型沿岸汽船がインバーカーギルまで航海する危険を冒す代わりにこの桟橋に上陸したためである。ブラフ・ハーバーに新しい埠頭が開設されると、モコモコ桟橋は使用されなくなった。鉄道は1875年12月18日の軌間変更日まで存続したが、この日、軌間変更ではなく路線の廃止が決定された。レールは撤去され、他の用途に使用された。

手術

ブラフはサウスランドの港としての地位を確立し、この路線は常に入出荷両方の貨物で賑わってきました。主要な鉄道施設は元の町の埠頭跡地の周囲に建設され、ほとんどのサービス設備は1956年から建設され1960年12月に開業した新しくて大きなアイランド ハーバー港に移転しました。^{[ 7 ]}コンテナ化が導入され貨物輸送の傾向が変わったとき、ブラフはコンテナ港として開発されることはなかったものの、ブラフと鉄道は冷凍肉、羊毛、木材チップなどの輸送で引き続き賑わっています。近年ではある程度のコンテナ化が行われており、港は移動式クレーンやストラドラー設備に投資しており、鉄道はクリフトンにある大規模な民間コンテナ配送センターからコンテナを移動するのに主に利用されています。2016年には、ブラフ線入口の隣にあるインバーカーギル鉄道ヤードの未使用エリアに、港湾会社が所有する新しい複合一貫配送センターが完成しました。

駅

植民地時代のあらゆる交通施設と同様に、ブラフ駅も当初は簡素なクラス 5 駅でしたが、その後、大英帝国最南端の鉄道駅にふさわしい、ジョージ トゥループ設計の2 階建ての立派な建物に成長しました。

長年にわたりこの路線の旅客輸送量は多く、1900年1月1日にはブラフのレガッタに向かう乗客が1日で1万2千人もいた。近代的な道路網と自家用車の発達により、1930年代から旅客数は減少した。1929年にはクレイトン蒸気機関車がこの路線で旅客サービスを提供するために使用されたが、世界恐慌のため1930年に廃止された。^{[ 11 ]} 1950年の公式時刻表では平日は片道7便、金曜日は8便、土曜日は5便、日曜日は1便と記載されていた。その後数年間でこの数は大幅に減少し、1964年までには平日は片道1便のみ、週末は運行されなくなった。残っていたサービスは学童向けに運行され、ブラフからインバーカーギルまで午前中に運行し、午後遅くに帰ってくるものであった。1967年、すべての旅客サービスが廃止された。^{[ 12 ]}駅舎は荒廃し、余剰倉庫として利用されていましたが、1970年に火災で損傷し、その後すぐに取り壊されました。 1979年から1982年にかけてキングストン・フライヤーがブラフ行きの列車を運行していたため、旅客列車の運行が一時的に再開されました。 ^{[ 7 ]}

機関車

この路線で使用された蒸気機関車は、主に軽量のU級とQ級、そしてWA^級、WF級^、 F級、D級といった小型のタンク機関車に限られていました。これは、ブラフにおける唯一の転回施設が、埠頭の軽量鉄道連絡橋の一部である「Y字型」レイアウトだったためです。埠頭の線路を通行できたのはタンク機関車で、ブラフ埠頭にはクレーンが設置されていなかったため、キャプスタン・ウインチ・システムによって貨車を牽引してクレーンの下に配置していました。小型の入換機関車は、オーシャンビーチ冷凍工場との間で貨車の牽引にも使用されました。

機関車は駅構内の北端にある簡素な2線分の機関車で整備されていたが、埠頭の入換機関車とは別に、インバーカーギル行きの午前5時発の最初の混合列車を牽引する幹線機関車が一晩中残っていただけだった。

1960年代までに、インバーカーギルとブラフ間のほとんどの列車はA ^BおよびJ ^Aクラスの機関車が担当しており、後者は廃止されるまで学校列車で定期的に運行されていました。

アイランドハーバー

1950年代初頭、ニュージーランドは経済成長の真っ只中にあり、国中で近代化が進んでいました。サウスランドは農産物輸出ブームの最前線にあり、老朽化が進む町の埠頭は、鉄道輸送と船舶の往来による膨大な需要に到底対応できませんでした。

港湾局は、当時最新鋭のバルク肉積み込み方式に対応できる島港施設の建設を決定しました。この新島の建設は1952年に開始されました。^{[ 13 ]}島には大規模な鉄道網が敷設され、本土とは道路・鉄道併用橋（鉄道と道路が併設された橋）で結ばれました。島港は1960年12月3日に開通しました。^{[ 13 ]}

駅と作業場

1960年にアイランド・ハーバーが建設された後、新しい施設は堅固な地盤の上に建設されたため、より大型のA ^B、J、J ^A幹線機関車が使用された。新しい港湾施設への分岐点はインバーカーギルに面しており、幹線列車が直接アクセスできるようになっている。小さな信号ボックスが、元の町の駅からの分岐列車の取り扱いを制御した。島には、転車台の代わりにY字型の転車台を備えた新しいブラフ駅の乗務員および機関車庫が建設された。ここにはディーゼル駆動のハンスレットDSAクラスの入換機も収容され、町側の車両基地と、現在ではタウン・ワーフと呼ばれている場所への入換も行われていた。幹線機関車は毎日最終列車でインバーカーギルに戻った。

オーシャンビーチの巨大な冷凍工場も、ブラフを拠点とする入換作業員によって入換作業が行われました。地域内の他の工場から出荷された冷凍肉もこの港を経由して取り扱われ、この支線に多大な鉄道輸送量をもたらしました。当時としては他に類を見ない全天候型食肉積載施設により、列車は5ベイの大型倉庫に直接入換が可能になり、頭上のコンベアローダーが冷凍の屠体を貨車から降ろし、船倉に直接積み込みました。

合理化

1989年にオーシャンビーチ冷凍工場が閉鎖され、1990年代に冷凍肉のバルク輸送がコンテナ輸送に切り替わると、町側の鉄道ヤードと側線のほとんど、古い埠頭のレールも含め撤去されました。ブラフのメインストリートであるゴア通り沿いの倉庫群への踏切は、1990年に最後に残されたものも撤去されました。

サウスランドが羊肉を主体とした畜産から酪農へと転換したため、鉄道輸送量は大幅に減少しました。輸送パターンも変化し、バルク品が主流となりました。

町の駅跡地には、ゴア通り沿いに並ぶ大型の冷蔵店舗への輸送のために、わずかな線路が残っています。これには、KiwiRailネットワークの南端も含まれます。旧鉄道操車場沿いの美化工事により、公園のような景観が生まれています。現在、目立った建造物は駅の貨物庫と、ゴア通りにあった多数の踏切を再現するために再配置された貨車転車台のみです。倉庫への線路の一部は、旧入口にそのまま残っています。

アイランド・ハーバーの機関車庫は1999年に閉鎖され、すべての入換と列車の取り扱いはインバーカーギルから管理されました。機関車転車台はその後まもなく廃止されました。全天候型食肉積載施設が2000年に廃止された後、鉄道施設は丸太やコンテナの取り扱いに適応するように合理化されました。2010年には、政府の新たな安全法の施行により、埠頭での鉄道事業はすべて終了しました。

2016 年にオーシャン ビーチの旧冷凍工場への鉄道アクセスが廃止され、州道 1 号線の踏切が廃止されました。

現代の機関車の動力

1960年代半ばにブラフ支線にディーゼル機関車が導入され、1970年まで蒸気機関車と路線を共用していました。大型のDG型ディーゼル機関車による試験運用の後、 1968年に導入されたDJ型機関車は軸重が軽いことから、この路線で運行されました。DE型大型入換機関車も、この路線で軽微な転轍作業に使用されました。1980年代後半にDJ型が廃止され、橋梁の構造強化が行われた後は、DBR型とDC型の両方の機関車が使用されるようになりました。DF型とDX型は、大型列車を牽引して時折運行されました。 1988年に大型の双発DSCクラスの入換機関車が登場するまで、入換動力はDSAクラスの独占でした。近年では、インバーカーギルを拠点とする高出力DSGクラスの入換機関車が主な動力源となっており、アワルアのワーズクロッシングにある大規模なバランス・アグリニュートリ・リン酸塩工場でも使用されています。

2000年代～2010年代

2000年、この路線は日常の運行管理費を削減するため、産業用入換線に格下げされました。クリフトン以南では1本ずつの運行が一般的ですが、ワーズ・クロッシングの踏切ループにより、交通整理管制（Traffic Warrant Control）下では2本の列車を運行することが可能です。^{[ 12 ]}

ウォーズクロッシングのリン酸塩工場への踏切は現在も稼働しており、定期的な入換サービスが行われている。^{[ 14 ]}これは国道1号線の最南端の踏切である。

インバーカーギル鉄道操車場の一部に建設された内陸サウスポート複合一貫コンテナターミナルにより、路線の貨物輸送量が大幅に増加しました。枕木交換を含む定期的な保守により、より重量のある貨車が運行できるようになりました。

この路線では今でも旅客列車が定期的に運行されていますが、旅客取扱設備は存在せず、蒸気機関車は方向転換ができないため、炭水車から先に運転する必要があります。いずれにせよ、北行きの本線からブラフ線へ直通する列車は、インバーカーギル駅で必ず折り返し運転をしなければなりません。これは、両線からブラフ線へ直通する列車が到着時に北向きになっているためです。

沿線の駅が閉鎖されたこと以外、この路線は、多少費用はかかったものの、優れた19世紀の英国の鉄道建設手法が受け継がれているため、大規模な改築工事を必要としなかった。

参照

• メインサウスライン
• キングストン支店
• ブラウンズ/ヘッジホープ支店
• シーワード・ブッシュ/トカヌイ支線
• トゥアタペレ支店とオラウィア支店
• ワイリオ/オハイ支店

参考文献

引用

1. 「Bluff Line」 . Land Information New Zealand. 2014年10月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年10月1日閲覧。
2. Yonge 1985、30ページ。
3. ヘルマン1997、42ページ。
4. ブレット 2016、114ページ。
5. チャーチマン＆ハースト 2001、p.207。
6. ブレット 2016、117ページ。
7. チャーチマン＆ハースト 2001、p. 208。
8. ブレット 2016、123ページ。
9. ブレット 2016、124ページ。
10. ブレット 2016、198ページ。
11. ブロムビー 2003、130ページ。
12. Bromby 2003、p.99。
13. 「ブラフ島がオープン」文化遺産省。 2024年11月29日閲覧。
14. ブロムビー 2003、100ページ。

参考文献

• 「レディ・バークリー」のデモ走行「オーストラリア鉄道歴史協会紀要。1964年9月。 」
• ブレット、アンドレ（2016年6月）『国境の否定 ― ニュージーランドの諸州の創設と消滅、1853-1876年』ダニーデン：オタゴ大学出版局、ISBN 978-1-927322-36-9。
• ロビン・ブロムビー（2003年）『国を築いた鉄道：ニュージーランド鉄道百科事典』ウェリントン：グランサム・ハウス、ISBN 1-86934-080-9。
• チャーチマン、ジェフリー・B、ハースト、トニー（2001）[1990, 1991] 『ニュージーランドの鉄道：歴史の旅』（第2版）トランスプレス・ニュージーランド。ISBN 0-908876-20-3。
• ヘルマン、ブルース・J (1997). 『南島支線』 ウェリントン：ニュージーランド鉄道機関車協会. ISBN 0-908573-70-7。
• ハウエル、クリス（1995年6月）「ブラフ支線」ニュージーランド鉄道ファン誌1 （ 3）ISSN  1173-2229
• モリス、カール; マクノート、リード (2012年9月). 「ブラフ支線」.ニュージーランド鉄道ファン. 18 (4). ISSN  1173-2229 .
• トゥループ、ゴードン (1978). 『フットプレート：ビクトリア朝時代の機関士たちのニュージーランド』 ウェリントン: AH & AW Reed. pp.  13– 17. ISBN 0-589-01096-4。
• ヨンゲ、ジョン（1985年）『ニュージーランド鉄道・路面電車地図帳（第3版）』クエイルマップ社、ISBN 090060932X。

外部リンク

• ブラフの歴史、鉄道に関する記述を含む
• 国立図書館の写真 – 1904年、新駅の外と線路および近隣の建物の眺め