ボーイング707

ボーイング707
パンアメリカン航空運航のボーイング707-321B 、1979年
一般情報
種類ナローボディ機
国籍アメリカ合衆国
製造元ボーイング民間航空機
ステータス兵役中[ a ]
主な利用者パンナム航空（過去）
製造機数865機（ボーイング720を除く）[ 3 ]
歴史
製造1956～1978年[ b ]
導入日1958年10月26日、パンナム航空
初飛行1957年12月20日[ 4 ] （1957年12月20日）
開発元ボーイング367-80
異形

ボーイング707は、初期のアメリカの長距離ナローボディ旅客機であり、ボーイング民間航空機によって開発・製造された最初のジェット旅客機です。ボーイング367-80プロトタイプから開発された最初の707-120は、1957年12月20日に初飛行しました。 パンナムは1958年10月26日に707の定期便の運航を開始しました。1979年まで製造された707は、ポッドエンジンを搭載した後退翼4機ジェット機です。胴体断面が大きく、6列のエコノミーシートを可能にしました。これは、後の720、727、737、757モデル にも引き継がれました

707は就航した最初の商業ジェット旅客機ではなかったが、広く普及した最初の旅客機であり、ジェット時代の幕開けとなったとよく言われる。[ 5 ] 1960年代の旅客航空輸送を支配し、1970年代を通して国内、大陸横断、大西洋横断便のほか、貨物や軍事用途で一般的に使用された。7x7シリーズにより、ボーイングは有力な旅客機メーカーとしての地位を確立した。最初の全長145フィート(44メートル)の707-120は、プラット・アンド・ホイットニーJT3Cターボジェットエンジンを搭載していた。短縮された長距離用の707-138と、より強力な707-220は1959年に就航した。より長距離用で重量が重い707-300/400シリーズは、主翼が大きく、全長が8フィート(2.4メートル)わずかに延長されている。プラット・アンド・ホイットニー JT4Aターボジェットエンジンを搭載した707-320 は 1959 年に就航し、ロールス・ロイス コンウェイターボファンエンジンを搭載した 707-420 は1960 年に就航しました。

より軽量な短距離型である720も1960年に導入されました。プラット・アンド・ホイットニーJT3Dターボファンエンジンを搭載した707-120Bは1961年に、707-320Bは1962年にデビューしました。707-120Bは通常、2クラス合わせて137人の乗客を乗せ、3,600海里（6,700km、4,100マイル）を飛行し、1クラスあたり174人の乗客を乗せることができました。707-320/420は2クラス合わせて141人の乗客を乗せ、3,750海里（6,940km、4,320マイル）、707-320Bは最大5,000海里（9,300km、5,800マイル）を飛行することができました。 707-320C旅客貨物転換型モデルは1963年に就航し、旅客機であった707は貨物機に改造されました。軍用機としては、E-3セントリー空中偵察機やC-137ストラトライナーVIP輸送機などがあります。ボーイング707は合計865機が製造・納入されましたが、これにはボーイング720の154機は含まれていません。

開発

モデル367-80の起源

707は367-80「ダッシュ80」をベースとしていました
N708PA、ボーイング707の初代機（1957年）。この機体は後にパンナム航空292便として墜落した。

第二次世界大戦中および戦後、ボーイング社は軍用機で知られていた。同社はB-17フライングフォートレスやB-29スーパーフォートレスからジェットエンジンのB-47ストラトジェットやB-52ストラトフォートレスまで、革新的で重要な爆撃機を生産したが、民間航空機はダグラス・エアクラフト社や他の競合他社の航空機ほど成功しなかった。ダグラスとロッキードが戦後の航空輸送ブームを独占したため、ボーイング社の377ストラトクルーザーの需要は急速に衰え、1940年代の終わりにはわずか56機の販売で新規受注はなかった。この事業で同社は1500万ドルの損失を出した。[ 6 ] 1949年から1950年にかけて、ボーイング社は新しいジェット輸送機の研究に乗り出し、軍用・民間市場の両方を対象とした設計に利点を見出した。空中給油は軍用機の標準技術となりつつあり、KC-97ストラトフレイターは800機以上が発注されていました。KC-97は、米空軍の新型ジェット戦闘機や爆撃機との運用には適していませんでした。そこでボーイング社の新型機が軍の受注を獲得することになったのです。[ 7 ]

ボーイング社は、新世代のアメリカ製ジェット旅客機の第一号機として、従来のプロペラ機（300番台）との違いを強調するために、機体番号に700番台を採用することを決定した。400番台、500番台、600番台は既にミサイルなどの製品に使用されていたため、ボーイング社は700番台を採用することを決定し、その最初のモデルを707とした。[ 8 ] ボーイング社のマーケティング担当者は、700番台よりも707番台の方が魅力的だと考えたため、707番台を選択した。[ 9 ]

このプロジェクトは、プラット・アンド・ホイットニーJT3Cターボジェットエンジンによって実現しました。これはJ57の民間版であり、前世代のジェットエンジンよりもはるかに高い出力を発揮し、B-52でその実力を実証していました。1940年代後半のジェットエンジンの限界による設計上の制約から解放されたボーイングにとって、堅牢で安全かつ高容量のジェット機の開発は手の届くところでした。ボーイングは、新型輸送機／タンカーの翼とエンジンのレイアウトを数多く検討しました。その中にはB-47やC-97をベースにしたものもありましたが、最終的に367-80「ダッシュ80」クアッドジェット試作機に落ち着きました。1952年のプロジェクト開始から1954年5月14日のロールアウトまでわずか2年足らずで、ダッシュ80の初号機は1954年7月15日に飛行しました。[ 10 ]この試作機は、軍用と民間の両方で使用できる概念実証機でした。[ 10 ]アメリカ空軍が最初の顧客であり、 KC-135ストラトタンカー空中給油・貨物機 のベースとして使用した。

旅客機707が利益を生むかどうかは、全く不透明だった。当時、ボーイングの収益のほぼ全ては軍事契約によるものだった。1955年8月7日、シアトル郊外のワシントン湖上空で行われたデモ飛行において、テストパイロットのテックス・ジョンストンは367-80試作機でバレルロールを成功させた。 [ 11 ]彼は当時のボーイング社長ビル・アレンに対し、1Gの操縦で機体を販売したとして無許可での行動を正当化したが、二度とそのようなことをしないようにと忠告された。 [ 12 ]

ダッシュ80の胴体幅132インチ（3,400 mm）は、ストラトクルーザーのような4列（2+2）の座席配置に十分な大きさだった。顧客の要望に応え、ダグラス機との競争の中で、ボーイング社はすぐにこれではペイロードを実現できないことに気づき、胴体を144インチ（3,660 mm）に広げて5列の座席配置とKC-135の設備の使用を可能にした。[ 13 ]ダグラス機はDC-8を147インチ（3,730 mm）の胴体幅で発売した。航空会社は余裕のスペースと6列の座席配置を高く評価したため、ボーイング社は707の胴体幅を再び広げ、今度は148インチ（3,760 mm）に拡大して競合に打ち勝った。[ 14 ]

製造と試験

ボーイング707型機の6列シートキャビン
ボーイング707型機のコックピット

707-120量産型の初飛行は1957年12月20日に行われ、FAAの型式証明は1958年9月18日に取得された。[ 15 ]テストパイロットのジョセフ・ジョン「ティム」・ティムチシンとジェームズ・R・ガネットの両名は、型式証明につながったテスト飛行により、第1回アイヴン・C・キンチェロー賞を受賞した。 [ 16 ]試作機から量産型機には多くの変更が加えられた。初期の707-120および-320型では、内側エンジンと外側エンジンの間の前縁にクルーガーフラップが設置された。 [ 17 ] [ 18 ]これは、離陸時の過回転後に発生したデ・ハビランド・コメットのオーバーラン事故への対応策であった。707では過回転により翼失速も発生したため、滑走路上で尾部が引きずられても失速を防ぐために前縁フラップが追加された。[ 19 ]

さらなる発展

-320と-420は最初の-120よりも8フィート（2.4メートル）長く、後の707はJT3Dターボファンエンジンを搭載しました

当初の標準モデルは、JT3Cターボジェットエンジンを搭載した707-120だった。カンタス航空は、707-138と呼ばれる胴体の短いバージョンを発注した。これは、-120から胴体フレームを6つ、翼の前部と後部に3つ取り除いたものだった。707のフレームは20インチ（510 mm）間隔で設定されていたため、これにより10フィート（3.0 m）短縮され、全長134フィート6インチ（41.0 m）となった。最大離陸重量は-120と同じ247,000ポンド（112 t）だったため、-138はカンタス航空が必要とするより長い路線を飛行することができた。[ 18 ]ブラニフ国際航空は、プラット・アンド・ホイットニーJT4 Aエンジンを搭載した高推力バージョンの707-220を発注した。最終的な主要派生型は、延長された翼幅と JT4A エンジンを備えた 707-320 であり、707-420 は -320 と同じですが、コンウェイターボファン エンジンを搭載していました。

当初はターボジェットエンジンを搭載していたものの、ボーイング707ファミリーの主力エンジンはプラット・アンド・ホイットニーJT3Dでした。これはJT3Cのターボファン派生型で、燃費が良く推力も高いエンジンです。JT3Dエンジン搭載の707と720には「B」の接尾辞が付けられました。多くの707-120Bと720Bは既存のJT3C搭載機の改造でしたが、707-320Bは主翼の改造に加え、最大離陸重量が19,000ポンド（8,600kg）増加したため、より強固な構造となり、さらに機体構造も改良されたため、新造機としてのみ供給されました。707-320Bシリーズは、ヨーロッパからアメリカ西海岸、そしてアメリカから日本への西行き直行便の就航を可能にしました。

707の最終派生型は707-320C（Cは「コンバーチブル」の頭文字）で、貨物用の大型胴体ドアを備えていました。主翼は3分割の前縁フラップを備え、離着陸性能が向上し、腹側フィンの取り外しが可能になりました（ただし、背の高いフィンはそのまま残されました）。1963年以降に製造された707-320Bは-320Cと同じ主翼を採用し、707-320Bアドバンスド機として知られていました。

1958年から1978年の間に、民間向けに合計1,010機の707が製造されましたが、その多くが軍用機となりました。707の生産ラインは1991年まで軍用機向けにも開放され、[ 20 ]最後の707新造機はE-3およびE-6機として製造されました。

707 の痕跡は737にも残っており、707 の胴体を改良したものや、707 と同じ外部機首とコックピットの構成が採用されています。これらは前身の727でも使用されており、757も 707 の胴体断面を使用しています。

設計

35度の後退翼には燃料タンクが含まれています

翼

707の主翼は35度の後退角を持ち、他の後退翼機と同様に、ヨーイングとロールが交互に発生する望ましくない「ダッチロール」飛行特性を示す。ボーイング社は既にB-47とB-52でこの問題をかなり経験しており、B-47でヨーダンパーシステムを開発していた。このシステムは707のような後の後退翼機にも適用された。しかし、707を初めて操縦するパイロットの多くは、ダグラスDC-7やロッキード・コンステレーションといった直線翼プロペラ機の操縦に慣れていたため、この不安定性を経験していなかった。

ある顧客受託飛行において、新人パイロットに飛行技術を習熟させるためにヨーダンパーがオフにされていた際、訓練生パイロットの行動によってダッチロールが激しく悪化し、4基のエンジンのうち3基が翼から外れてしまいました。この飛行機は、ブラニフ行きの真新しい707-227型機（N7071）でしたが、ワシントン州アーリントンのシアトル北方の河床に不時着し、乗員8名のうち4名が死亡しました。[ 21 ]

テストパイロットのテックス・ジョンストンは自伝の中で、707型機の初期商業飛行に搭乗していた際に経験したダッチロール事故について述べている。機体の動きが止まらず、乗客のほとんどが気分が悪くなったため、彼は方向制御式自動操縦装置（ヨーダンパー）の誤作動を疑った。コックピットへ行ったジョンストンは、乗務員が状況を理解し解決できないことに気づいた。ジョンストンは自己紹介をし、顔面蒼白の機長を交代させた。機長は気分が悪くなり、すぐにコックピットを去った。ジョンストンは故障した自動操縦装置を切り離し、「2回のわずかな操縦操作」で機体を手動で安定させた。[ 22 ]

ジョンストンはボーイングに対し、尾翼の高さを高くし、舵を増強し、腹板を追加することを提案した。これらの改造は、ヨー方向の方向安定性を高めることでダッチロールを軽減することを目的としていた。[ 23 ]

エンジン

当初の全長145フィート（44メートル）の707-120には、プラット・アンド・ホイットニーJT3Cターボジェットエンジンが搭載されていました。

JT3D-3Bエンジンは、ノーズカウルにある大きな灰色の二次空気取り入れ口ドアで容易に識別できます。このドアは離陸時に完全に開き（後方から吸い込まれ）、追加の空気を供給します。速度が上昇するとドアは自動的に閉じます。

707はクラムシェル型逆推力装置を搭載した最初の民間ジェット機であった。[ 24 ]

ターボコンプレッサー

707は、客室与圧用の圧縮空気を供給するために、エンジン駆動のターボコンプレッサーを採用しています。多くの商用707では、外側のポート（1番）エンジンマウントは他の3つのエンジンとは明確に異なり、このエンジンにはターボコンプレッサーが搭載されていません。後期型の707では一般的にこの構成でしたが、アメリカン航空では2番と3番エンジンにのみターボコンプレッサーが搭載されていました。初期の707では、4基すべてのエンジンにターボコンプレッサーフェアリングが装備されていましたが、搭載されているコンプレッサーは2～3基のみでした。[ 25 ]

アップグレードされたエンジン

オメガエアの707REプログラム用テスト機707-330Cが、2007年にモハベ空港から離陸しました

プラット・アンド・ホイットニーは、セブン・キュー・セブン（SQS）およびオメガ・エアとの合弁事業で、ボーイング707ベースの航空機の代替動力装置としてJT8D-219低バイパス・ターボファンを選択し、その改造構成を707REと呼んだ。[ 26 ]ノースロップ・グラマンは、アメリカ空軍の19機のE-8 Joint STARS航空機のエンジンを交換するために-219を選択した。このエンジンの燃費向上により、J-STARSの滞空時間が長くなる。NATOもE-3 Sentry AWACS航空機のエンジンを交換する計画だった。-219は、競合する動力装置であるCFMインターナショナルCFM56の半額で、元のJT3Dエンジンよりも40dB静かであると宣伝されている。[ 26 ]

運航の歴史

707の最初の商業注文は1955年10月13日[ 27 ]に行われました。世界有数の航空会社パンナムがボーイング707を20機、ダグラスDC-8を25機発注し、既存のプロペラ機に比べて旅客収容力（有効有償旅客座席マイル/時/日）を大幅に増加させました。707とDC-8の競争は熾烈でした。パンナムは、各機種の「最初の」生産ラインのオペレーターとなるよう、これらの航空機を適切なタイミングで発注しました。最初のバッチの航空機が納入され、運航が開始されると、パンナムは両方の大陸横断ジェット機の「ローンチカスタマー」であるだけでなく、少なくとも1年間はアメリカの大陸間ジェット輸送機の独占運航者という栄誉を得ることになります

当時、大陸間ジェット機製造における唯一のライバルはイギリスのデ・ハビランド・コメットだった。しかし、コメットシリーズは導入初期に（設計上の欠陥により）死亡事故を起こし、運航から撤退していた。事実上、ゼロから再設計されたコメットは、バージョン4として再導入されたが、それでも707よりも小型で低速だった。さらに、当時の航空会社とその乗客は、旅客機メーカーとしてより確立されたダグラス・エアクラフトを好んでおり、いくつかの大手航空会社はダグラスDC-8のみを採用した。これは、ダグラスがより大型で燃費の良い（プラット・アンド・ホイットニーJT4A）ターボジェットエンジンの開発を待って、より大型で航続距離の長い航空機を設計するという決定をしたためである。この優位性を見込んで、ボーイングは遅ればせながら、航続距離と積載量を増やすために初期の707の主翼を再設計・拡大するという、高くついた決定を下し、707-320が誕生した。[ 28 ]

パンナムは1958年10月17日、ナショナル空港でアイゼンハワー大統領出席のもと707の命名式を行い、その後、ボルチモア・フレンドシップ国際空港からパリへのVIP（創業者フアン・トリッペの個人的来賓）を乗せた大西洋横断飛行を実施して707の運航を開始した。 [ 29 ]この航空機の最初の商業旅客飛行は1958年10月26日、ニューヨーク州アイドルワイルド空港からパリのル・ブルジェへの飛行で、ニューファンドランド州ガンダーで給油を行った。12月、ナショナル航空はパンナムからリースした707を使用して、 ニューヨーク/アイドルワイルドとマイアミの間で米国初の国内ジェット航空便を運航した。

パンナムは1958年10月26日に707-120を導入した。

1956年2月、ライバルの世界的巨人トランスワールド航空の当時の社長ハワード・ヒューズはボーイング707-120を8機発注し、1959年3月にニューヨーク・アイドルワイルド国際空港とサンフランシスコ国際空港間で初のジェット機による運航を開始した。 [ 30 ] [ 31 ]

アメリカン航空は1959年1月25日、自社ジェット機を運航した最初の国内航空会社となった。TWAは3月に707-131の国内線運航を開始し、コンチネンタル航空は6月に707-124の国内線運航を開始した。ユナイテッド航空、デルタ航空、イースタン航空など、DC-8のみを発注していた航空会社は9月までジェット機を保有できず、大陸横断路線の市場シェアを失った。カンタス航空は1959年に707を導入した米国以外の航空会社として初めてであった。[ 32 ] [ 33 ]

707は瞬く間に当時最も人気のあるジェット旅客機となりました。その成功は、空港ターミナル、滑走路、機内食、手荷物取扱、予約システムなど、航空輸送インフラの急速な発展につながりました。また、707の登場は、軍用ジェット機の運用への干渉を防ぐため、航空管制システムの刷新にもつながりました。[ 34 ]

イラン航空のボーイング707

1960年代が終わりに近づくと、航空旅行の急激な増加により、707は成功の犠牲者となる。707は、当初設計された路線で増加する乗客数を処理するには小型になりすぎていた。胴体を再び延長することは現実的な選択肢ではなかった。より大きく、より強力なエンジンを搭載するには、より大きな着陸装置が必要になり、離陸時の地上高が限られている設計では実現不可能だったからである。パイロットの再訓練も必要となる胴体を延長する代わりに、ボーイングは、この問題に対する答えとして、初のワイドボディ航空機であるボーイング747を開発した。707の第一世代エンジン技術も、特に1973年の石油危機以降、騒音と燃費の面で急速に時代遅れになっていった。

イランのサハ航空は2013年4月まで最後の商業運航会社であった。

1985年に制定された国際騒音規制により、707の運航は危機に瀕しました。シアトルのシャノン・エンジニアリング社は、テキサス州オースティンのトレーコー社の資金提供を受けて、静音キットを開発しました。1980年代後半までに、172機のボーイング707に静音パッケージが搭載されました。ボーイング社は、静音キットの導入前よりも多くの707が運航されていることを認めました。[ 35 ]

トランスワールド航空は1983年10月30日、アメリカの航空会社として最後の707定期便を運航したが[ 36 ] 、他国の航空会社ではそれよりかなり長い間707が定期便に就航していた。レバノン のミドル・イースト航空は1990年代末まで707と720を第一線の旅客サービスで運航していた。アルゼンチンのLADEが2007年に707-320Bを定期便から撤退させて以来、イランのサハ航空がボーイング707の最後の商業運航会社となった[ 2 ] 。 [ 37 ]サハ航空は2013年4月に定期旅客便の運航を停止した後も[ 1 ] 、イラン空軍に代わって707の小規模な艦隊の運航を継続した[ 2 ]。[ 38 ]

2019年現在、707はごく少数が運用されており、空中給油、輸送、AWACS任務用の軍用機として機能している。[ 39 ]

異形

707 のさまざまな派生型は、シリーズ 100、200、300 などとして認定されていますが、一般的にはシリーズ 120、220、320 などと呼ばれています。指定の「20」の部分は、ボーイングの開発中の航空機の「顧客番号」です。

707-020

707-020（720）は、707-120よりも全長が9フィート（2.7メートル）短いです。

より短い滑走路からのより短い飛行のための派生型として1957年7月に発表された707-020は、1959年11月23日に初飛行しました。型式証明は1960年6月30日に発行され、1960年7月5日にユナイテッド航空で就航しました。派生型であった720は開発コストが低く、販売数が少ないにもかかわらず収益性を確保できました

707-120と比較すると、全長が9フィート（2.7メートル）短縮され、翼が改良され、機体が軽量化されたことで最大離陸重量が低くなっています。4基のプラット・アンド・ホイットニー JT3Cターボジェットで駆動する初期の720は、2クラスで131人の乗客を乗せ、2,800海里（5,200キロメートル、3,200マイル）の航続距離をカバーできました。JT3Dターボファンで駆動する720Bは、1960年10月6日に初飛行し、1961年3月に就航しました。1クラスで156人の乗客を乗せ、3,200海里（5,900キロメートル、3,700マイル）の航続距離をカバーできました。1967年までに合計154機のボーイング720と720Bが製造されました。 720 の後継機はボーイング 727 トライジェットでした。

707-120

ボーイング707-120（アイブロウウィンドウなし）
ボーイング707-120、航空機の最初の量産型

707-120は707の最初の量産型で、ダッシュ80よりも胴体が長く、幅が広く、翼幅も長かった。客室には長方形の窓が一式あり、最大189人の乗客を収容できた。[ 40 ]大陸横断路線向けに設計され、北大西洋を横断する際にはしばしば燃料補給が必要だった。4基のプラット・アンド・ホイットニーJT3C-6ターボジェットエンジン（軍用J57の民生版）を搭載し、当初は水噴射で13,000 lbf（57.8 kN）を出力した。最大離陸重量は247,000 lb（112,000 kg）で、初飛行は1957年12月20日であった。主な発注は、パンアメリカン航空による707-121航空機20機の発売注文と、アメリカン航空による707-123航空機30機の注文であった。最初の有償飛行は1958年10月26日で、[ 41 ] 56機が製造され、さらにショートボディの-138が7機製造された。最後の-120は1960年5月にウエスタン航空に納入された。

707-138

707-138は-120胴体を採用し、翼の前後から5フィート（1.5メートル）（3つのフレーム）が取り除かれ、航続距離が延長されました。最大離陸重量は標準型と同じ247,000ポンド（112,000キログラム）でした。この派生型はカンタス航空向けに製造され、顧客番号38が機体番号に含まれていました。フィジーでの中間給油時に満載離陸を可能にするため、翼の前縁スラットが改造され揚力が増加し、最大離陸出力を使用できる許容温度範囲が10°F（5.5°C）増加しました。1959年6月から9月にかけて7機の-138がカンタス航空に納入され、同年7月に初飛行を行いました

707-120B

707-120Bは、より静かで、より強力で、より燃費の良いプラット・アンド・ホイットニーJT3D-1ターボファンエンジンを搭載し、定格出力は17,000lbf（75.6kN）でした。後のJT3D-3型は18,000lbf（80kN）でした。（この推力は水噴射を必要としないため、システムと5,000～6,000lbの水の両方が不要になりました。）-120Bは720で導入された主翼の改造と長い水平尾翼を備えていました。合計72機が製造され、アメリカン航空向けに31機、トロント・エアウェイズ向けに41機、さらにカンタス航空向けにショートボディの-138Bが6機製造されました。アメリカン航空は残存していた23機の-123を-123Bに改造しましたが、トロント・エアウェイズは15機の-131を改造しませんでしたその他の改造機は、パンナムの残存機である-121型5機と残存機である-139型1機、アメリカ空軍に-153型として納入された3機、そしてカンタス航空のショートボディ機である-138型7機のみであった（1959年から1964年の間にカンタス航空に納入された707機は合計13機）。-120Bの初飛行は1960年6月22日、アメリカン航空は1961年3月に最初の旅客を輸送した。アメリカン航空への最後の納入は1969年4月であった。最大重量は、ロングボディ型とショートボディ型ともに258,000ポンド（117,000 kg）であった。

707-220

707-220は、高温・高高度運航向けに設計され、より強力な15,800 lbf (70.3 kN) のプラット・アンド・ホイットニーJT4A-3ターボジェットエンジンを搭載していました。5機が製造されましたが、最終的に納入されたのは4機のみで、1機は試験飛行中に失われました。全機がブラニフ・インターナショナル航空向けに納入され、モデル番号は707-227でした。初号機は1959年12月に就航しました。この型は、ターボファンエンジンを搭載した707-120Bの登場により、時代遅れとなりました。

707-320 インターコンチネンタル

JT4Aターボジェットエンジンを搭載した延長型-320

707-320インターコンチネンタルは、ターボジェットエンジン搭載の707-120の延長型で、当初は1基あたり15,800 lbf (70.3 kN)のJT4A-3またはJT4A-5ターボジェットエンジンを搭載していました（最終的にはほとんどの機種が17,500 lbf (77.8 kN)のJT4A-11エンジンを搭載しました）。機内は-120および-220シリーズと同じ189名の乗客を収容可能でしたが、主翼前方の胴体を80インチ延長（138フィート10インチ (42.32 m)から145フィート6インチ (44.35 m)）することで2クラス分の定員が確保され、フィンと水平安定板の延長によって機体全長がさらに延長されました。[ 42 ]主翼が長くなったことで搭載できる燃料が増え、航続距離が1,600マイル（2,600 km）伸び、真の大洋横断航空機として運用できるようになった。主翼の改造には、外側と内側のインサート、および後縁の屈曲による内側面積の増加が含まれていた。[ 18 ]離陸重量は当初302,000ポンド（137,000 kg）に増加し、より高出力のJT4Aと中央セクション燃料タンクの採用により312,000ポンド（142,000 kg）に増加した。初飛行は1958年1月11日で、1963年1月までに69機のターボジェットエンジン搭載の707-320が納入され、1959年8月にパンアメリカン航空によって最初の旅客機が運ばれた。

707-420

BEAエアツアーズ-420、ロールス・ロイス・コンウェイ低バイパスターボファンエンジン搭載

707-420は-320と同一の機体だが、推力18,000lbf（80kN）のロールスロイス・コンウェイ508（RCo.12）ターボファン（ロールスロイスはバイパスターボジェットと呼んだ）を搭載していた。[ 43 ]最初に発表された顧客はルフトハンザドイツ航空だった。BOACの物議を醸した発注は6ヶ月後に発表されたが、このイギリスの航空会社は最初の就航可能な機体を生産ラインから出荷した。イギリス航空登録委員会は、ヨー制御が不十分であること、舵の力が大きすぎること、離陸時に過回転して地上で翼が失速する可能性があること（デ・ハビランド・コメット1の欠点）を理由に、この機体に耐空証明の発行を拒否した。ボーイングは、垂直安定板を40インチ（100cm）追加し、ラダーブーストを部分的ではなくフルに活用し、過回転を防止するためにアンダーフィンを装備することで対応した。尾翼下のフィンを除くこれらの改良は、707の全派生型に標準装備され、さらに初期の707にも後付けされた。37機の-420は、1963年11月までにBOAC、ルフトハンザドイツ航空、エア・インディア、エル・アル航空、ヴァリグ航空に納入された。ルフトハンザドイツ航空は1960年3月に初めて旅客輸送を開始した。

707-320B

JT3Dターボファンエンジン搭載の-320B

707-320Bはインターコンチネンタル航空にJT3Dターボファンエンジンを搭載していましたが、空力的な改良が加えられました。主翼は-320から改良され、2つ目の内側キンク、ドッグティース型の前縁、そして以前の鈍角翼端の代わりに湾曲した低抗力翼端が追加されました。[ 18 ]これらの翼端により、翼幅は3.0フィート（0.9メートル）増加しました。離陸総重量は328,000ポンド（149,000キログラム）に増加しました。175機の707-320Bはすべて新造機で、民間用途でファンエンジンに改造されたオリジナルの-320モデルはありませんでした。初就航は1962年6月、パンアメリカン航空で行われました

707-320B Advancedは-320Bの改良型で、-320Cに既に搭載されていた3セクションの前縁フラップが追加されました。これにより離着陸速度が低下し、主翼の揚力分布が変化したため、初期の707に搭載されていた腹板を撤去することが可能になりました。1965年以降、-320Bは-320Cの改良型降着装置を搭載し、707と同様に335,000ポンド（152,000 kg）のMTOW（離陸時総重量）を達成しました。これらは707-320BA-Hと呼ばれることが多かったです。

707-320C

707-320Cは、旅客・貨物兼用の転換型機です

707-320Cは旅客と貨物の切り替えが可能な機種で、707の中で最も多く生産された派生型となった。707-320Cは-320B型の床面を強化し、新しい貨物ドアを備えた。主翼には3段の前縁フラップを装備し、アンダーフィンを取り外すことができた。この派生型は合計335機が製造され、中にはJT3D-7エンジン（離陸推力19,000 lbf（85 kN））を搭載し、離陸重量は335,000 lb（152,000 kg）だった。ほとんどの-320Cは旅客機として納入され、航空会社は貨物ドアによって中古機の価値が上がることを期待した。主翼後部の両側に1つずつ、計2つの非常口が新たに追加されたことで、最大乗客数は219人にまで増加した。純粋な貨物機として納入された機体はごくわずかであった。最後の発注の一つはイラン政府によるもので、要人輸送、通信、空中給油の任務が可能な707-3J9C航空機14機であった。[ 44 ]

707-700

707-700は、CFMインターナショナルCFM56エンジンを707の機体に搭載し、既存の航空機に後付けする可能性を調査するために使用された試験機でした。1979年の試験後、最後の707商用機であるN707QTは707-320C構成に復元され、「民間」注文によりタンカー機としてモロッコ空軍に納入されました。ボーイングは、757および767プログラムへの脅威となると判断し、後付けプログラムを断念しました。[ 45 ] [ 46 ]試験から得られた情報に基づき、最終的にCFM56エンジンは米空軍のC-135/KC-135Rモデルに後付けされ、707の一部の軍用型でもCFM56が使用されましたCFM56エンジンを搭載したダグラスDC-8「スーパー70」シリーズが開発され、より厳しい騒音規制環境下でもDC-8の寿命が延長されました。その結果、21世紀に入っても707よりもはるかに多くのDC-8が運航を継続しました。

未開発の変種

707-620は、707-320Bの国内航続距離を延長した派生型として提案されました。707-620は、707-320Bのいくつかの特徴を維持しながら、約200人の乗客を運ぶことになりました。1968年頃に納入される予定で、延長されたダグラスDC-8シリーズ60に対するボーイングの回答でもありました。707-620が製造されていた場合、約800万ドルの費用がかかったでしょう。[ 47 ]しかし、エンジニアたちは、胴体と翼が長くなると、翼と着陸装置の構造を丹念に再設計する必要があることを発見しました。エンジニアのジョー・サッターは、707のアップグレードに資金を使うよりも、 「707に資金を使う価値はないと判断した」と述べています。このプロジェクトは、より新しいボーイング747に取って代わられ、1966年に中止されました。[ 48 ]

707-820は、707-320Bの大陸間路線向けの延長型として提案された。この412,000ポンド（187,000 kg）の派生型は、推力22,500ポンド（100 kN）のプラット・アンド・ホイットニーJT3D-15ターボファンエンジン4基を搭載し、翼幅はほぼ10フィート（3.0 m）延長され、155.5フィート（47.4 m）となる予定だった。707-820(505)型と707-820(506)型の2つの派生型が提案された。505型は、707-320Bよりも胴体が45フィート（14 m）長く、全長は198.6フィート（60.5 m）となる予定だった。このモデルは、混合クラス構成で209名、全エコノミー構成で260名の乗客を運ぶ予定だった。506モデルの胴体は707-320Bより55フィート（17メートル）長く、208.6フィート（63.6メートル）となる予定だった。この2番目のモデルは、混合クラス構成で225名の乗客を、全エコノミー構成で279名の乗客を運ぶ予定だった。707-620と同様に、707-820も胴体を延長したDC-8-60スーパーシリーズモデルと競合するように設定されていた。1965年初頭の提案当時、この設計はアメリカン航空、TWA、BOAC、パンナムに売り込まれていた。[ 49 ] 707-820の価格は1000万ドルとなる予定だった。[ 47 ] 707-620と同様に、707-820も主翼とギア構造の大幅な再設計が必要となった。707-820も1966年に747に取って代わられ、開発は中止された。[ 48 ]

軍用バージョン

RAAF 707-320C

米国およびその他の国の軍隊は、民間の707機を様々な役割で、異なる名称で使用してきました。（707と米空軍のKC-135は、ボーイング367-80の試作機から並行して開発されました。）

アメリカ空軍は現在でも、 KC-135、RC-135、E-3など707 プラットフォームを採用した多くの航空機を運用しています。

ボーイング E-3 セントリーは、ボーイング 707 をベースにした アメリカ軍の空中警戒管制システム(AWACS) 航空機であり、全天候型の監視、指揮、管制、通信機能を備えています。

ノースロップ・グラマンE-8 Joint STARSは、ボーイング707-300シリーズの民間航空機を改造した航空機です。E-8は、特殊なレーダー、通信、運用、制御サブシステムを搭載しています。最も目立つ外観上の特徴は、前部胴体の下部に搭載された、全長40フィート（12メートル）のカヌー型レドームで、その中に全長24フィート（7.3メートル）のAPY-7アクティブ電子走査アレイ（AES）側方監視型空中レーダーアンテナが収められています。

ストラトライナーの派生型であるVC-137は、アメリカ合衆国大統領専用機エアフォースワン（大統領専用機）として特別に設計された機体です。これらのモデルは1962年から1990年まで運用されました。最初の大統領専用ジェット機であるVC-137B（SAM 970）は、シアトルの航空博物館に展示されています。2機のVC-137Cは、オハイオ州デイトン近郊の国立アメリカ空軍博物館にSAM 26000と共に、カリフォルニア州シミバレーのロナルド・レーガン大統領図書館にSAM 27000と共に展示されています。

イラン帝国空軍のKC707がIIAFのボーイング747に燃料を補給している

カナダ軍は、 1971年から1997年まで、 CC-137 ハスキー(707-347C)という名称のボーイング 707 も運用していました。

ボーイング717は、367-80の派生型であるC-135ストラトリフターとKC-135ストラトタンカーの社名であった。（717の名称は、後に同社がボーイングと合併した後、マクドネル・ダグラスMD-95をボーイング717に改名する際にも再利用された。） [ 50 ]

亜種の比較

以下は707の亜種間の主な相違点のリストです。[ 51 ]

バリアント 707-120 707-120B 707-320 707-420 707-320B 707-320C
旅客定員 174 189 194
長さ 44.22メートル (145フィート1インチ) 46.61メートル (152フィート11インチ)
翼幅39.88メートル (130フィート10インチ) 43.41メートル (142フィート5インチ) 44.42メートル (145フィート9インチ)
翼面積[ 52 ]2,433平方フィート（226.0 m 2） 3,050平方フィート（283平方メートル）
最大牽引重量247,000ポンド (112トン) 258,000ポンド (117トン) 312,000ポンド (142トン) 333,600ポンド (151.3トン)
OEW122,533ポンド (55.580トン) [ c ]127,500ポンド（57.8トン）[ c ]142,600ポンド（64.7トン）[ d ]148,800ポンド（67.5トン）[ d ]148,300ポンド（67.3トン）[ e ]
燃料容量17,330米ガロン (65,600リットル) 23,820米ガロン (90,200リットル) 23,855米ガロン (90,300リットル)
エンジン(4基) P&W JT3C -6 P&W JT3D -1 JT4A -11/12 コンウェイ-12 P&W JT3D -3B P&W JT3D -3B/7
エンジンあたりの 推力13,500 lbf (60 kN) 17,000 lbf (76 kN) 17,500 lbf (78 kN) 18,000 lbf (80 kN) 18,000 lbf (80 kN) - 19,000 lbf (85 kN)
巡航速度[ 52 ]484～540ノット（時速896～1,000キロメートル、時速557～621マイル） 478～525ノット（時速885～972キロメートル、時速550～604マイル）
範囲3,000 nmi (5,600 km; 3,500 マイル) [ f ]3,600 nmi (6,700 km; 4,100 マイル) [ f ]3,750 nmi (6,940 km; 4,320 マイル) [ g ]5,000 nmi (9,300 km; 5,800 マイル) [ g ]2,900 nmi (5,400 km; 3,300 マイル) [ h ]
離陸距離 7,500フィート (2.3 km) 10,700フィート (3.25 km) 10,000フィート (3 km)
着陸[ i ]6,500フィート (2.0 km) 7,200フィート (2.2 km) 5,900フィート (1.8 km) 6,200フィート (1.9 km)

オペレーター

ジョン・トラボルタの707-138：全長10フィート（3.0メートル）短縮された-120

ボーイング社の顧客コードは、顧客が指定した特定のオプションや塗装を識別するために707から導入され、ボーイング社の全機種に引き継がれています。本質的には、以前のボーイング377で使用されていたシステムと同じで、このコードはモデル番号に2桁の数字を付加することで、特定の機体バージョンを識別します。例えば、パンナムには「21」というコードが割り当てられました。そのため、パンナムに販売された707-320Bのモデル番号は707-321Bでした。この番号は、その後の機体購入に伴い変更されず、パンナムが747-100を購入したときのモデル番号は747-121でした。

1980年代、米空軍はKC-135Eストラトタンカー計画の代替ターボファンエンジンとして、中古の707を約250機取得した。[ 53 ]

707は民間航空会社では運航されていません。アメリカの俳優ジョン・トラボルタは、登録番号N707JTの元カンタス航空707-138Bを所有していました。 2017年5月、彼はこの機体をオーストラリアのウーロンゴン近郊にある歴史的航空機修復協会（Historical Aircraft Restoration Society）に寄贈しました。[ 54 ]この機体は、安全な飛行状態を確保するための修理が完了した後、HARSが拠点を置くシェルハーバー空港へ飛行する予定です。修理は2017年の発表以来、何度か延期されています。[ 55 ]

注文と配達

配達

707 配達概要[ 56 ]
合計 1994年 1993年 1992年 1991年 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980年 1979年 1978年 1977年 1976年
10101 0 5 14 4 5 0 9 4 3 8 8 8 2 3 6 13 8 9
1975 1974 1973 1972 1971 1970年 1969年 1968年 1967年 1966年 1965 1964 1963 1962 1961 1960年 1959年 1958年 1957年 1956年
7 21 11 4 10 19 59 111 118 83 61 38 34 68 80 91 77 8 0 0

707 モデル概要

707モデル概要[ 57 ]
シリーズ 納入
707-120 56
707-120B 72
707-138 7
707-138B 6
707-220 5
707-320 69
707-320B 174
707-320C 337
707-420 37
707-E3A 57
707-E3D 7
707-E3F 4
707-E6A 17
707-KE3 8
合計707 856
720-000 65
720-000B 89
合計720 154
合計707+720 1010

事故と事件

2019年1月現在、707は261件の航空事故と174件の機体損失事故を起こしており、合計3,039人が死亡している。[ 58 ] [ 59 ] [ 60 ] 707に関連する最も致命的な事故は、 1975年8月3日に発生したアガディール航空事故で、188人が死亡した。

2019年1月14日、サハ航空の貨物便EP-CPPが墜落し、15人が死亡、1人が重傷を負った。[ 61 ]これは運航されていた最後の民間用707であった。[ 62 ]

展示されている航空機

カンタス・ファウンダーズ・アウトバック博物館にあるカンタス航空707-138Bとボーイング747-238B

仕様（ボーイング707-320C、JT3D-7搭載）

三面図

[ 42 ] [ 71 ]のデータ

一般的な特徴

  • 乗員： 3名
  • 定員：乗客194名（全乗客構成）または貨物パレット13台（全貨物構成）
  • 長さ: 152フィート11インチ (46.61 m)
  • 翼幅: 145フィート9インチ (44.42 m)
  • 幅: 12フィート4インチ (3.76 m) (胴体)
  • 高さ: 42フィート0インチ (12.80 m)
  • 翼面積： 3,050平方フィート（283平方メートル）[ 52 ]
  • 空車重量: 148,300ポンド (67,268 kg) (全貨物構成)
  • 総重量: 283,000ポンド (128,367 kg)
  • 最大離陸重量: 333,600 ポンド (151,318 kg)
  • 燃料容量: 23,855米ガロン (90,300 L)
  • 動力源:プラット・アンド・ホイットニー JT3D-7ターボファンエンジン4基、推力19,000 lbf (85 kN)

性能

  • 最高速度：高度7,000メートルで時速731キロメートル（394ノット）
  • 最高速度：マッハ0.887
  • 最小制御速度： 133 mph（214 km/h、116 kn）
  • 航続距離: 13パレットと17,000ポンド(7.7トン)の下層デッキ貨物を積載した状態で3,300マイル(5,400 km、2,900 nmi)
  • 実用上昇限度： 42,000フィート（13,000メートル）
  • 離陸距離: 10,000フィート (3 km)
  • 着陸距離: 6,200フィート (1.9 km)

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

注記

  1. ^ 2013年4月に航空旅客用から引退。 [ 1 ]民間用は2019年1月に終了。 [ 2 ]
  2. ^民間航空機は1956年から1978年まで生産された。軍用派生型の生産についてはC-137、E-3、E-6、E-8の記事を参照。
  3. ^ a b国内構成
  4. ^ a b国際構成
  5. ^コンバーチブル：カーゴ
  6. ^ a b 137人の乗客と手荷物
  7. ^ a b 141人の乗客と手荷物
  8. ^ 88×125インチパレット13枚 + 17,000ポンド（7.7トン）の下層デッキ貨物
  9. ^ MLW、SL、乾燥
  10. ^オプションで緊急出口を 2 つ追加し、乗客 219 名を収容可能。

参考文献

引用

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参考文献

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さらに詳しい情報

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  • ケイディン、マーティン著『ボーイング707』ニューヨーク：バンタムブックス、1959年
  • プライス、アルフレッド著『ボーイング707』レザーヘッド、サリー州、英国：プロファイル出版、1967年。
  • ホイットル、ジョン・A.（1972年）『ボーイング707と720』トンブリッジ、ケント：エア・ブリテン（歴史家）、ISBN 978-0-85130-025-2。
  • シフ、バリー・J. 『ボーイング707』。ペンシルベニア州ブルーリッジサミット：TABブックス、1982年、初版1967年。ISBN 978-0-8168-5653-4。
  • ブラッドリー、キャサリン（1983年）『ボーイング707 スーパープロファイル』ヨービル、サマセット、イギリス：ヘインズ出版。ISBN 978-0-85429-356-8。
  • ロイド、アルウィン・T. 『ボーイング707とAWACSの詳細とスケール』 カリフォルニア州ファルブルック：エアロ・パブリッシャーズ、1987年ISBN 978-0-8306-8533-2。
  • ジョージ・ウォーカー・カーリー著『ボーイング707と720：図解歴史』ダラス：GW・カーリー・ジュニア、1993年
  • スミス、ポール・レイモンド著『ボーイング707 – 航空会社マーキング No.3』シュルーズベリー、シュロップシャー、イギリス：スワンヒル・プレス、1993年。ISBN 978-1-85310-087-1。
  • ジョン・プロクター著『ボーイング720』マイアミ、フロリダ州：ワールド・トランスポート・プレス、2001年。ISBN 978-1-892437-03-7。
  • ウィンチェスター、ジム (2002)。ボーイング707。シュルーズベリー、イギリス：エアライフ。ISBN 978-1-84037-311-0。
  • スタチウ、アンソニー・L.、アンドリュー・タタソール共著。『カナダにおけるボーイングCC137（ボーイング347C）』セントキャサリンズ、オンタリオ州：Vanwell Publishing Ltd.、2004年。ISBN 978-1-55125-079-3。
  • ドミニク・ブレフォール著『ボーイング707、KC-135、民間および軍用バージョン』パリ：Histoire & Collections、2008年。ISBN 978-2-35250-075-9。
  • ケネディ、チャールズ（2018年）、『ボーイング707マニュアル』、スパークフォード、ヨービル、サマセット、英国：ヘインズ・パブリッシング、ISBN 978-1-78521-136-2。
  • マック、ロン（ 2020年）。ボーイング707：ボーイング初のジェット旅客機。ヒストリック・コマーシャル・エアクラフト・シリーズ。第2巻。スタンフォード、イギリス：キー・パブリッシング。ISBN 978-1-91387089-8。

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