ボーイング747-400

ボーイング747-400
大型の白と赤の4発ジェット旅客機。ユニオン式の尾翼を備え、着陸装置が展開されている。
2023年に見られる、残存する最大の旅客運航会社ルフトハンザ航空の747-400
一般情報
タイプワイドボディ旅客機
国籍アメリカ合衆国
メーカーボーイング
状態限定的な旅客サービス、貨物サービス
主なユーザーアトラス航空
建造数694 [ 1 ]
歴史
製造
  • 旅客バージョン：1988–2005 [ 2 ]
  • 貨物機バージョン: 1993–2009
  • コンビバージョン: 1989–2002
導入日1989年2月9日、ノースウエスト航空
初飛行1988年4月29日
開発元ボーイング747-300
変種
開発されて

ボーイング747-400 は、ボーイング コマーシャル エアプレーンズ社が製造した大型の長距離ワイドボディ旅客機で、オリジナルのボーイング 747の発展型である。このモデルは、1984 年 9 月のファーンボロー航空ショーで発表されたアドバンスト シリーズ 300として初めて導入され、より効率的なエンジンにより 10% のコスト削減と 1,000海里[nmi] (1,900 km、1,200 mi) の航続距離延長を目標としていた。ノースウエスト航空は1985 年 10 月 22 日に 10 機を発注してローンチ カスタマーとなった。[ 3 ]最初の 747-400 は 1988 年 1 月 26 日にロールアウトされ、 1988 年 4 月 29 日に初飛行を行い、1989 年 1 月 9 日に型式証明を取得し、1 か月後の 1989 年 2 月 9 日にノースウエスト航空で運航を開始した。[ 4 ]

747の機体構造は、747-300の延長上部デッキと6フィート（1.8メートル）のウィングレットを含む、747の機体構造を維持している。747-400では、プラット・アンド・ホイットニーPW4000、ゼネラル・エレクトリックCF6-80C2、またはロールス・ロイスRB211-524G /Hという改良型ターボファンエンジンを選択できる。2人乗りのグラスコックピットのため、航空機関士は不要である。通常、3クラス構成で416名の乗客を収容し、航続距離は7,285海里（13,492キロメートル、8,383マイル）で、最大離陸重量（MTOW）は875,000ポンド（397トン）である。

最初の-400Mコンビは1989年6月にロールアウトされました。日本市場向けのウィングレットなしの-400D国内版は1991年10月22日に就航しました。延長された上部デッキのない-400F貨物型は1993年5月に最初に納入されました。最大離陸重量が910,000ポンド（410トン）に増加した航続距離延長型は、2002年10月に-400ERF貨物機として、翌月に-400ER旅客型として就航しました。数機の747-400航空機は、国家元首の輸送、YAL-1レーザー試験機、エンジン試験機、またはスピリット オブ モハベ空中発射装置として使用するために、貨物機への改造またはその他の改造を受けています。ドリームリフターは、ドリームライナーのコンポーネントを輸送するために設計された特大貨物改造です。

1989年から2009年までの20年間で694機が納入され、[ 5 ] 747型機の中で最も多く納入された。最大の競合機は、より小型のマクドネル・ダグラスMD-11三発ジェット機とエアバスA340四発ジェット機であった。2011年10月に導入された、胴体を延長・改良したボーイング747-8に取って代わられた。2010年代後半から、747-400旅客機は航空会社によって段階的に廃止され、ボーイング777やエアバスA350などの長距離ワイドボディ双発ジェット機が主流となった。

発達

背景

ボーイング747-400の三面図
747-400は747の一般的な構成を維持し、747-300の上部デッキを延長し、ウィングレットを追加しました。

1969年の導入後、ボーイング747は航空会社と一般の飛行機利用者の間で大成功を収めた。[ 6 ]世界初のワイドボディジェット旅客機である747は、長距離路線で大幅に高い乗客定員を可能にした。ボーイングは全派生型を合わせて1,500機以上の747を販売し、当時最も多く生産されたワイドボディジェット旅客機となった。[ 7 ] 1980年、ボーイングは乗客定員が大きい最新の747派生型である747-300を発表した。これは、それまで747-200ではオプションだったストレッチアッパーデッキ（SUD）を標準装備にすることで可能になった。[ 8 ] SUDはオリジナルの747アッパーデッキのほぼ2倍の長さだった。定員の増加以外に747-300では航続距離の延長は提供されておらず、操縦室技術や建材の改良も行われなかった。[ 9 ]同時に、747は従来の飛行制御システム、3人乗りの飛行乗務員、燃料費などいくつかの要因により、運用コストが高くなっていました。[ 6 ]

1982年、ボーイングは757と767双発ジェット機に2人乗りグラスコックピット、新型エンジン、先進素材を導入した。[ 9 ]同時に、747-100、-200、-300、747SP （総称して747「クラシック」）の販売台数は合計700台を超えたものの、新規受注は急激に減少した。[ 10 ] 747-300の導入は販売数の減少に歯止めをかけることはほとんどなく、より近代的な設計機との潜在的な競争に直面した。その結果、ボーイングは最大の旅客機のより大規模なアップグレードを検討し始めた。[ 9 ]

1984年初頭までに、ボーイング社は最新の747型機のアップグレードに5つの開発目標を設定した。新技術、改良された内装、航続距離1,000海里（1,900 km、1,200 mi）の延長、より効率的なエンジン、そして運航コストの10%削減である。[ 9 ] 1984年9月、ボーイング社はファーンボロー航空ショーで、747型機の最新派生型「アドバンスドシリーズ300」の開発を発表した。[ 9 ] 1985年10月22日、ノースウエスト航空が747-400型機の最初の顧客となり、10機を発注したことで、この機種は正式に発売された。[ 11 ]数ヶ月後、キャセイパシフィック航空、KLMオランダ航空、ルフトハンザドイツ航空、シンガポール航空、ブリティッシュ・エアウェイズも発注を発表し、その後ユナイテッド航空、エールフランス航空、マレーシア航空、日本航空も発注を発表した。[ 11 ]

設計努力

現代のジェット旅客機のコックピット。デジタルディスプレイと計器が備え付けられている。風防ガラスから光が差し込む。
ボーイング747-400ERのコンピューター制御グラスコックピット

初期顧客7社、すなわち英国航空、キャセイパシフィック航空、KLM、ルフトハンザドイツ航空、ノースウエスト航空、カンタス航空、シンガポール航空は、747-400の設計プロセスについてボーイングに助言するための諮問グループを結成した。[ 12 ]この航空機は新技術のアップグレードとして計画されたが、ボーイングは当初、開発コストを削減し、既存モデルとの共通性を保つために、最小限の設計変更を提案した。 [ 12 ]航空会社諮問グループは、2人乗りのグラスコックピットなど、より先進的な変更を求めた。航空会社の意見を反映し、747-400の新しいデジタルコックピットの設計には、 757と767で初めて採用されたブラウン管（CRT）ディスプレイ技術が採用された。自動操縦装置も757と767のものに変更され、747-400では「高度介入」モードを可能にするソフトウェアアップデートが追加された。[ 13 ] : 145

南アフリカ航空747-400に追加された傾斜ウィングレット

747-400の翼幅は、翼端延長によりクラシック747より17フィート（5.2メートル）延長された。空気抵抗を減らすため、主翼には高さ6フィート（1.8メートル）のウィングレットが取り付けられた。[ 14 ]全長が長くなったにもかかわらず、主翼は新しいアルミニウム合金の使用により6,000ポンド（2,700キログラム）軽くなった。[ 14 ]水平尾翼も3,300米ガロン（12,000リットル）の燃料タンクを搭載できるように再設計されたため、航続距離は350海里（650キロメートル、400マイル）増加し、ラダーの移動角度は30度増加して横風時および高速飛行中の方向制御を強化した。[ 14 ]着陸装置は大型の車輪とカーボンブレーキを使用して再設計された。[ 14 ]内部の変更点としては、新素材と最新装備によるキャビンのスタイル変更が挙げられます。[ 15 ]

747-400に搭載された新型エンジンには、プラット・アンド・ホイットニーPW4056、ゼネラル・エレクトリックCF6-80C2B1F、ロールス・ロイスRB211-524G/Hなどがある。[ 14 ]これらのエンジンは、クラシック747と比較して、低燃費と高推力に加え、エンジン性能を調整するフルオーソリティデジタルエンジンコントロール（FADEC ）を備え、効率性が向上した。 [ 14 ]プラット・アンド・ホイットニー・カナダ社製の新型補助動力装置（APU）も747-400の地上電源として選定され、従来のAPU設計と比較して燃料消費量が40パーセント削減された。[ 14 ]

生産とテスト

最初の 747-400 の最終組立は、長年 747 の生産が行われてきたボーイングのエバレット工場で 1987 年 9 月に開始されました。 [ 15 ]機体の 50% 以上は下請け業者によって生産され、主要な構造、エンジン ナセル、サブアセンブリはノースロップから、上部デッキ胴体フレームはデウーから供給されました。[ 16 ]すべてのコンポーネントは、エバレット工場での最終組立工程で統合されました。PW4056 エンジンを搭載した最初の航空機は、1987 年後半の冬の間に完成しました。[ 15 ] 1988 年 1 月 26 日に最初の 747-400 がエバレット工場でロールアウトされ、同じ日に最初の737-400 がボーイングのレントン工場でロールアウトされ、メーカー史上初の 2 機のジェット旅客機のロールアウトとなりました。[ 15 ]ロールアウトの時点で、747-400プログラムは100以上の注文を集めていました。[ 15 ]

工場群の上空からの眺め。
747-400 の飛行試験に使用されている場所の 1 つ、ボーイング フィールドの航空写真。

747-400は1988年4月29日にテストパイロットのジェームズ・レッシュと副操縦士のケネス・ヒギンズの指揮下で初飛行した。[ 17 ]初飛行は、下請け業者による部品供給の遅れと航空機の電子システムの追加トラブルシューティングのため、予定より6週間遅れた。[ 15 ]初飛行はエバレット工場があるペインフィールドから離陸し、2時間26分の飛行の後、シアトル南部のボーイングフィールドに着陸した。 [ 17 ] 747-400の飛行試験プログラムには、最初に製造された4機の航空機が使用された。これは、航空機の3つのエンジンオプションを認証するために必要な最小数より1機多い。[ 17 ]試験機1機にはCF6-80C2B1FとRB211-524G/Hエンジンがそれぞれ搭載され、他の2機にはPW4056エンジンが搭載され、4機目はバックアップとして運用された。[ 17 ]連邦航空局（FAA）の認証は、1989年1月9日にプラット・アンド・ホイットニーPW4000エンジン、1989年5月18日にゼネラル・エレクトリックCF6-80C2 、1989年6月8日にロールス・ロイスRB211-524Gで取得された。

飛行試験プログラムが進むにつれ、ボーイング社は747-400の製造工程で問題に遭遇し、最初の20機の製造で最大1か月の納入遅延を公表した。[ 15 ]遅延の主な理由は、航空会社に提供される内装構成が前例のないほど複雑だったことであり、トイレやギャレーの位置から客室の警告ラベルの色合いまで多岐にわたるものだった。[ 15 ]比較的経験の浅い新人労働者、熟練技術者の不足、内装構成の修正にコストのかかること、先進的なフライトデッキシステムとの統合の課題などが重なり、747-400の生産は予定より遅れた。[ 15 ]同社は1989年半ばまでに初期の生産問題を解決し、3種類のエンジンすべての最初の機体を4か月以内に納入し、全体的な遅延は数週間を超えなかった。[ 15 ]

サービスへの参入と運用

空を上昇する4発エンジンのジェット機の側面図。
ノースウエスト航空は1989年2月に747-400を就航させた。この機体は747-400のプロトタイプである。
日本航空は1990年にボーイング747-400を導入した。
エア・インディアは1993年に747-400の運航を開始した。

最初の747-400（N661US）は、ローンチカスタマーのノースウエスト航空に納入されました。[ 18 ]このジェット機は、2002年にノースウエスト航空85便としてラダーハードオーバーに見舞われた事故で有名になりました。 [ 19 ] N661USは、その後、ノースウエスト航空がデルタ航空と合併した際にデルタ航空に売却されました。N661USは、後にデルタ航空フライトミュージアムに保存されています。これは、747-100の初飛行20周年でした。1989年5月31日、シンガポール航空は、シンガポールからロンドンへのフライトで、747-400を使用した最初の国際サービスを運航しました。[ 20 ]

1989年5月、747-400の最初の欧州顧客であるKLMへの初回納入の1週間前、合同航空当局（JAA）は、急激な減圧の際に上部デッキ客室床が潰れにくいことを理由に、この航空機の規制認証を拒否し、ボーイング社に衝撃を与えた。[ 15 ]メーカー側は、747-400の客室床は既に認証を受け運航中の747-300と何ら変わりないと主張したが、JAAは新型機の耐用年数は2020年以降になるので、爆発装置の危険性を反映して更新された、より新しく厳格な基準が適用されると主張した。[ 21 ] KLMへの最初の納入に先立つ数日間に、ボーイング、FAA、JAAの間で交渉が行われた結果、製造業者が2年以内に機体構造の改修を行うことを条件に、747-400に暫定運航証明書が発行されるという妥協案が成立した。[ 21 ]この土壇場での合意により、KLMとルフトハンザは747-400をこれ以上の遅延なく受領することができた。[ 21 ]

最初の747-400型機が納入された後、ボーイング社は同機のより多くの派生型の生産を開始した。旅客と貨物の両方を輸送可能な最初の747-400コンビは、1989年6月にロールアウトされた。 [ 21 ]日本の島嶼内路線向けに設計された短距離派生型の747-400ドメスティックは、1991年3月18日に初飛行し、同年10月22日に日本航空で就航した。貨物派生型の747-400Fは、1993年5月にカーゴルクスに初納入された。[ 21 ] 1990年代末までに、ボーイング社は747-400の4つの派生型を生産していた。

さらなる展開

空を上昇する4発エンジンのジェット機の側面図。
カンタス航空は2002年11月にボーイング747-400ERを就航させた。
カンタス航空はまた、747-400ERの1機を「Wunala Dreaming」塗装で塗装した。

2002年10月に航続距離延長型貨物機（ERF）の就航が始まった。翌月には、航続距離延長型（ER）旅客型が、747-400ERの旅客型を発注した唯一の航空会社であるカンタス航空で就航した。カンタス航空は当初、メルボルンからロサンゼルス、ダラスからシドニー路線に747-400ERを使用し、乗客と貨物を満載した状態でのフライトを可能にした。747-400ER以前は、カンタス航空は客室のEゾーンをブロックし、乗客数と貨物数を制限して、そのようなフライトを実施していた。747-400ERにはボーイング・シグネチャー・インテリアが採用され、後に747-400でも利用可能になった（既存の747-400への後付け、または新規フレームへの工場取り付け）。

747-400ERでは、操縦室の改良点として液晶ディスプレイ（LCD）が導入されました。これは、ボーイング747-400に搭載されていた6台のブラウン管（CRT）ディスプレイに代わるものです。LCDは後に747-400にも標準装備され、以前の機種にも後付けで装備できるようになりました。747-400に搭載されていた3台のスタンバイ・フライト・ディスプレイも、1台の統合LCD、統合スタンバイ・フライト・ディスプレイ（ISFD）に置き換えられ、これも2003年後半に747-400に標準装備されました。[ 22 ]

2000年代には、747-400型機を運航する複数の航空会社が代替燃料の試験を行いました。ニュージーランド航空は2008年に、ジャトロファ由来の燃料を使用した初の商業飛行を実施しました。この際、片方のエンジンはジャトロファとジェット燃料を50/50の割合で混合して使用しました。コンチネンタル航空は2009年1月7日、自社の旅客機でジャトロファ油の試験を行いました。ジャトロファは栽培が容易で、肥料や水をほとんど必要とせず、豊富な油分を生産します。[ 23 ]

747-400旅客機の生産は、2007年3月15日に正式に終了した。[ 2 ]発注されていた最後の4機の-400はフィリピン航空（ 777-300ERに切り替えた）によってキャンセルされた。-400を最後に発注したのは2002年11月のチャイナエアラインで、最後の747-400旅客機は2005年に製造され、同年4月に納入された。[ 2 ]これは1358機目の747（MSN33737/B-18215）であった。[ 24 ]最後の747-400は、2009年12月22日にカリッタ航空に納入された-400ERFであった。[ 5 ]

退職と経済的価値

747-400のリースの価値、再販の価値、およびサルベージの価値は、2010年代以降、大幅に下落している。その頃には、747-400の多くは機齢20年を超えていたため、航空会社は退役を加速させている。747は、より小型のエアバスA340やMD-11と並んで、それぞれ2基以上のエンジンを搭載しているため、運用コストが比較的高い。1990年代前半は、同様の航続距離と積載量を達成しながら燃費も向上できるワイドボディ双発機が開発されるまでは、長い航続距離と高い収容力こそが最大の魅力であったが、ボーイング777、ボーイング787ドリームライナー、エアバスA350 XWBなどの中型/大型双発ジェット機は、1990年代後半以降に就航しており、収容能力の削減により搭乗率が向上したため、以前は747-400が運航していた路線を引き継いでいる。ハブ・アンド・スポーク型の運航からポイント・ツー・ポイント型の運航への重点の変化により、747やエアバスA380のようなジャンボジェット（座席数400以上の超大型航空機（VLA））の必要性も減少した。ブリティッシュ・エアウェイズやカンタス航空など、現在747-400が運航している路線で同じ収容力を維持することを計画している航空会社は、改良型の747-8を発注せず、エアバスA380を選択した。[ 25 ] 747-400の再販価値の低下と退役の一因は、 2008年の金融危機で燃料価格が急騰し、航空旅行の需要が低下したことである。[ 26 ]

例えば、デルタ航空は米国から成田国際空港へのアジアの他の目的地への乗り継ぎ便の運航数を減らし、シアトル・タコマ国際空港の拡張されたハブから双発のワイドボディ機に切り替えた。[ 27 ]総容量は削減されたが、搭乗率は改善した。2015年4月、デルタ航空は747-400の退役を早め、エアバスA330またはエアバスA350（どちらも双発ジェット機）に置き換えると発表した。デルタ航空は航空券の価格を大幅に値引きしなければ747を満席に保つことができなかった。値引きと4発機に必要なメンテナンスの増加は利益の足かせとなった。

747-400の交換費用が高いため（航空会社は別のワイドボディ機を購入またはリースする必要がある）、一部の航空会社は747-400をその許容耐用年数の終わりまで飛行させてからスクラップにすることを選んでいる。この航空機の現在の部品の再販価格は、エンジンまで下がっている。デルタ航空が所有する製造から26年経った747-400が激しい雹嵐の中を飛行したとき、同社は同機がスクラップにされる可能性が高いと示唆した。FlightGlobalの評価責任者であるジョージ・ディミトロフ氏は、事故前の同機の価値を約800万ドルと見積もっている。同氏は、この金額は保険金額と同じではないと指摘した。[ 28 ] [ 29 ] 747-400改造貨物機のセクションで述べたように、退役した747-400旅客機を専用貨物機に改造する現実的な経済モデルはもはや存在しないため、退役した旅客機のほとんどはスクラップにされる可能性が高い。

2010年代初頭以降、複数の航空会社が747-400を太平洋横断路線から退役させている。2014年に残っていた運航会社は、エバー航空、カンタス航空、ヴァージン アトランティック航空、ブリティッシュ エアウェイズ、ユナイテッド航空などである。ユナイテッド航空の747-400の配備は、アジアのハブ空港から国内ハブ空港への重点変更を反映したものでもあった。[ 30 ]ユナイテッド航空は2017年1月11日、747-400の段階的な退役を開始すると発表し、同年11月7日に747による最後のフライトを行った。[ 31 ] [ 32 ]デルタ航空はボーイング747を運航する最後の米国航空会社であり、2017年12月にノースウエスト航空から引き継いだ747-400の最後の機体を退役させた。[ 33 ]

COVID-19パンデミックの影響

COVID-19以前、当時最大の747-400旅客機運航会社だったブリティッシュ・エアウェイズは、2019年2月に、747-400機を2024年2月までに退役させ、エアバスA350-1000に置き換えると発表していた。ルフトハンザドイツ航空は、ボーイング777Xとボーイング747-8Iに置き換えられるため、2025年に747-400機を退役させる予定だった。KLMは、ボーイング777-300ER、ボーイング787-10、エアバスA350-900に置き換えられるため、2020年に747-400コンビと旅客機を退役させる計画だった。しかし、KLMは2020年10月25日に747を旅客サービスから退役させた。

COVID-19パンデミックの世界的大流行により、旅客数が激減したため、残存していた多くのボーイング747-400型機の退役が早まった。[ 34 ]例えば、KLMは2020年3月にボーイング747-400コンビと旅客機を退役させた。カンタス航空は、2020年末までに747-400と747-400ERを退役させ、ボーイング787-9ドリームライナーに置き換えると発表した。チャイナ エアラインも、COVID-19パンデミックの影響で、2020年末までに残る4機のボーイング747-400型機（2004年から2005年にかけて納入され、アジア圏内のフライトで運航）を退役させ、エアバスA350-900とボーイング777-300ERがすべての大量輸送路線とすべてのアジア国際路線を引き継ぐと発表した。しかし、チャイナ エアラインは、2021 年 2 月まで最後の旅客機であるボーイング 747-400 を退役させなかった。ブリティッシュ エアウェイズは、残りの 31 機のボーイング 747-400 を、当初の期限である 2024 年 2 月より 4 年早く退役させた。[ 35 ]ヴァージン アトランティックも、COVID-19 パンデミックを理由に、2020 年 5 月に残りのレジャー用艦隊である 747-400 を退役させた。この艦隊は 2021 年に退役する予定だった。[ 36 ] 2021 年 9 月の時点で、世界中の 10 社の航空会社で運航されている旅客機である 747-400 はわずか 42 機 (10 機が飛行中、32 機が保管中) であった。

2022年4月29日、エア・インディアは、民間航空総局が登録抹消した747-400型機4機を退役させ、2024年4月にエアセール社に売却し、2機を貨物機に改造し、残りを廃棄する予定であった。[ 37 ] 2024年3月、アシアナ航空は、唯一残っていた747-400型機を退役させると発表し、エアチャイナがアジアで最後の定期旅客運航会社となった。[ 38 ]

デザイン

主翼は以前の型と似ており、延長され、ウィングレットを備えている。
トリプルスロット後縁フラップ

747-400の機体は、従来の747よりも延長され軽量化された主翼と、ウィングレットを特徴としています。ウィングレットにより、長距離巡航距離が3%向上し、離陸性能が向上し、巡航高度も向上しました。[ 14 ]翼幅の延長により、前縁フラップも追加されました。[ 14 ] 747-400の基本胴体は、装備されていない状態では従来のモデルよりも軽量ですが、装備されると、従来のモデルよりも重く、強度も向上します。[ 39 ]着陸装置は従来の747と同じ構成ですが、従来のスチール製ブレーキがカーボン製ブレーキに交換され、全体で1,800ポンド（820 kg）の軽量化が図られています。[ 39 ]

747-400のグラスコックピットには、飛行計器やエンジン表示乗務員警報システム（EICAS）の診断情報を表示するCRTディスプレイが備え付けられている。[ 12 ]以前の747に搭載されていた航空機関士ステーションは廃止され、新しいディスプレイと簡素化されたレイアウトにより、クラシック747と比較してスイッチ、ライト、ゲージの数が3分の2に削減された。[ 12 ]その他の新システムには、最適な高度とルートを計算するパイロットを支援するハネウェル社の高度な飛行管理コンピュータ（FMC）や、トラブルシューティング作業を自動化するロックウェル・コリンズ社の中央整備コンピュータ（CMC）などがある。[ 12 ]

再設計された747-400の内装には、新しいキャビン側壁、耐熱フェノールガラスとカーボン複合材のパネル、より大きな収納ビンが特徴となっている。[ 15 ] 747-400では、18チャンネルオーディオ機能、4人乗りのインターコムアナウンスゾーン、キャビン間電話、乗客用照明を中央システムに統合した、高度キャビンエンターテイメント/サービスシステム（ACESS）と呼ばれる強化された機内エンターテイメントフレームワークが導入された。[ 40 ]後部キャビンの上には8段の頭上乗務員休憩所が設置されており、操縦席後ろの上部デッキには運航乗務員用の2つ目の乗務員休憩所が設けられている。[ 40 ]

最後に納入された747-400型機には、ボーイング777型機から派生したボーイング・シグネチャー・インテリアが採用されている。[ 41 ]

変種

747-400

元KLMボーイング747-400（2006年）。

再設計された747の派生型である747-400は、翼幅の拡大、ウィングレット、改良型エンジン、そして航空機関士を必要としないグラスコックピットを採用しました。また、747-300で導入されたストレッチド・アッパーデッキ（SUD）も備えていました。旅客機型は747-400の販売の大部分を占め、442機が製造されました。

1989年、カンタス航空の747-400 VH-OJAはロンドン・ヒースロー空港からシドニーまで18,001km（11,185マイル）を20時間9分でノンストップ飛行し、民間航空機の距離世界記録を樹立した。 [ 42 ] [ 43 ] 2014年現在、これはロンドンとシドニー間の最速の重量級フライトである。[ 44 ]これは商業旅客や貨物を積んでいないデリバリーフライトであった。テスト中、最初に製造された747-400は1988年6月27日に重量級失速をシミュレートするフライトで、最も重い旅客機の離陸の世界記録も樹立した。[ 17 ]この航空機の離陸重量は892,450ポンド（404,810 kg）で、国際航空連盟の規定を満たすために、高度6,562フィート（2,000メートル）まで上昇しました。[ 17 ] 2020年2月9日、ブリティッシュ・エアウェイズのボーイング747-400は、嵐シアラに関連する強力なジェット気流の 影響を受け、ニューヨーク-ロンドン間の亜音速旅客機の速度記録を4時間56分で破りました。[ 45 ]

747-400F

カーゴルクスボーイング 747-400F

747-400F（貨物機）は、747-400の完全貨物仕様です。旅客機の最新システムと主翼設計を採用しながらも、従来の747に見られる短いアッパーデッキを採用することで軽量化を図っています。747-400Fの最大離陸重量は875,000ポンド（397,000 kg）、最大積載量は274,100ポンド（124,000 kg）です。-400Fは、アッパーデッキのハンプが短く、メインデッキに窓がないことなどから、旅客機の-400と容易に区別できます。

このモデルの初飛行は1993年5月4日で、1993年11月17日にカーゴルクスで就航した。他の主な顧客には、アトラス航空、チャイナエアライン、大韓航空、日本貨物航空、シンガポール航空などがある。

空中レーザーを搭載したアメリカ空軍のボーイングYAL-1。以前はボーイング747-400Fだった。

747-400Fはメインデッキのノーズドアと機械化された貨物処理システムを備えている。ノーズドアは跳ね上がるため、最大40フィート（12メートル）のパレットやコンテナをモーター駆動のローラーで直接積み込むことができる。オプションのメインデッキサイド貨物ドア（747-400Mコンビなど）は、寸法的に背の高い貨物モジュールの積み込みを可能にする。下層デッキ（ベリー）サイドドアは、最大64インチ（163センチメートル）の高さのユニットロードデバイス（ULD）の積み込みを可能にする。ボーイングは2009年11月時点で126機のボーイング747-400F機を納入しており、未充足の受注はない。[ 1 ]最後の-400Fは2008年8月2日に日本貨物航空に納入された。

747-400M

2011年、中国国際航空747-400M「コンビ」、後方貨物ドア付き

747-400M（旅客貨物兼用型、いわゆる「コンビ」型で、当初は747-400BCと命名されていた）は1989年6月30日に初飛行し、同年9月12日にKLMで就航しました。成功を収めたクラシック747のコンビ型をベースにした747-400Mは、胴体後部に大型の貨物ドアを備え、後部メインデッキ貨物室への貨物の積み込みを可能にしました。貨物室と前方客室は施錠可能な仕切りで仕切られており、-400Mには追加の防火対策、強化されたメインデッキ床、ローラーコンベアシステム、旅客貨物変換装置も備わっています。[ 46 ]最後の747-400Mは2002年4月10日にKLMに納入された。[ 47 ]ボーイングは747-400M機を61機販売したが、これは以前の747「コンビ」バージョン（747-200M 78機、747-300M 21機）と同等であった。

KLMは747-400Mを商業的に運航する最後の航空会社でした。KLMは当初、2021年1月1日までに747-400Mを退役させる計画でしたが、エールフランス-KLMが2020年3月初旬にCOVID-19パンデミックによる航空旅行需要の減少を理由に、KLMの残りのすべてのボーイング747-400旅客機（すべてのKLMボーイング747-400M機を含む）を即時退役させると発表したため、ボーイング747-400Mは2020年3月27日までに退役しました。ただし、世界的な航空貨物容量不足のため、わずか1週間後にKLM 747-400M 3機がアジアへの貨物専用便を運航するために一時的に再稼働されました。2024年現在、アイスランドの貨物およびチャーター旅客航空会社であるエア・アトランタ・アイスランディックがボーイング747-400Mを1機運航しています。

747-400D

ポケモンジェットの塗装が施された、ウィングレットのない全日本空輸ボーイング747-400D（国内線）

747-400D（国内線）は、短距離・高旅客数の日本国内線向けに開発された高密度座席モデルで、従来のボーイング747SR国内線モデルと同様の役割を果たしています。このモデルは、2クラス構成で最大568名、1クラス構成で最大660名の乗客を収容できます。[ 48 ]

-400Dには、他の派生型に装備されている翼端延長部やウィングレットがない。ウィングレットは短距離路線ではメリットがほとんどなく、重量とコストが増加する。-400Dは必要に応じて長距離型に改造できる。747-400Dは、上層デッキに追加の窓があることで、外観は似ている747-300と区別できる。これにより、長距離路線では通常ギャレーが配置される上層デッキ後部に、追加の座席を設けることができる。この機種は合計19機が製造され、最後の1機は1996年2月11日に全日本空輸（ANA）に納入された。 [ 47 ]この派生型は、ANAが2014年3月31日に最後の747-400Dを退役させた際に退役した。[ 49 ]

747-400ER

ローンチカスタマーであるカンタス航空が運航するボーイング747-400ER（航続距離延長型機）

747-400ER（航続距離延長型）は、カンタス航空による6機の発注を受けて2000年11月28日に発売された。[ 47 ]このモデルは、構造変更と着陸装置の改良により最大離陸重量910,000ポンド（410トン）を実現したことから、一般的に「910k」と呼ばれていた。747-400ERには、前方貨物室に1つまたは2つの3,240米ガロン（12,300リットル）の燃料タンクを追加するオプションが含まれていたが、カンタス航空はタンク1つの構成のみを発注し、2つの燃料タンクを搭載した航空機は納入されなかった。マーシャル・エアロスペース社が製造したタンクは、金属同士のハニカム接合技術を使用して、高い燃料容積対乾燥重量比を実現した。タンクは二重壁構造と一体型ベントシステムを備え、改良型燃料システムマネジメントカード（FSMC）による燃料制御を実現。飛行中の中央翼タンク（CWT）への燃料移送と水平安定装置タンク（HST）からの燃料移送を最適化した。タンクは貨物積載システムとインターフェースするツールを使用して取り外し可能だった。マーシャル社は同様の技術をボーイング777-200LRとボーイングP-8Aポセイドンの機体燃料タンクの開発に使用していた。747-400ERへのその他の変更点としては、機体燃料タンクが標準の位置へのアクセスを妨げているため、酸素システム部品と飲料水システムのタンクとポンプの再配置が挙げられた。[ 50 ]

最初の747-400ERは試験飛行機として使用され、ボーイング社色に塗装され、機体登録番号N747ERが付与された。カンタス航空は2002年10月31日に747-400ERの登録番号VH-OEFの最初の納入を受けたが、これは2機目に製造された機体であった。試験飛行機は後に改修され、カンタス航空の標準塗装に塗り直され、機体登録番号VH-OEEとなった。カンタス航空は747-400ERの旅客型を購入した唯一の顧客であり、メルボルンとロサンゼルス間、特に西行きの便を満載にするためこの機体を選択した。747-400ERは-400よりも航続距離が500マイル（800km）長く、搭載量は15,000ポンド（6,800kg）多かった。[ 50 ]

2018年5月、カンタス航空は747-400ERを含む747機すべてを2020年までに退役させると発表した。[ 51 ]

747-400ERF

エアブリッジカーゴ ボーイング747-400ERF 長距離貨物機

747-400ERF（Extended Range Freighter）は、-400ERの貨物バージョンで、2001年4月30日に発売されました。[ 47 ] 747-400ERFは、総重量が増加し、より多くのペイロードを運べることを除けば、747-400Fと類似しています。747-400ERとは異なり、オプションのボディ（貨物室）燃料タンクを注文する顧客はいませんでした。これは、ペイロード定格の向上によるメリットとして、燃料ではなく、より多くの貨物を運びたいという要望を反映しています。747-400ERFの最大離陸重量は910,000ポンド（412,769 kg）、最大ペイロードは248,600ポンド（112,760 kg）です。この機種は貨物航空会社に、他の747-400貨物機の派生型よりも22,000ポンド（10,000 kg）多くの積載量を追加するか、最大航続距離を525海里（972 km、604 mi）追加するかの選択肢を提供する。[ 52 ]

-400ERFは最大積載重量で5,700マイル（9,200 km）の航続距離を持ち、標準の747-400貨物機よりも約326マイル（525 km）長く、胴体、着陸装置、翼の一部が強化され、新しい大型タイヤも装備されている。最初の-400ERFは2002年10月17日にエールフランス（ILFC経由）に納入された。ボーイングはこれまでに40機のボーイング747-400ERFを納入しており、未受注はない。[ 1 ]新型747-8貨物機は747-400ERFよりも積載量は多いが、最大離陸重量での航続距離は747-400ERFより短い。[ 53 ]

貨物船の改造

ナショナル航空のボーイング747-400BCF

747-400BCF（ボーイング・コンバート・フレイター）は、以前は747-400SF（スペシャル・フレイター）として知られていた、標準旅客機747-400の改造プログラムです。このプロジェクトは2004年に開始され、HAECO、KALエアロスペース、SIAエンジニアリング・カンパニーなどの認定請負業者によって改造が行われました。ボーイング747-400BCFの初号機はキャセイパシフィック・カーゴに再納入され、2005年12月20日に就航しました。 [ 54 ]キャセイは11年間の運航を経て、2017年に747-400BCFを退役させました。

747-400BDSF（BeDek Special Freighter）は、イスラエル航空宇宙産業（IAI）が旅客機から貨物機への改造を行った機体です。最初の747-400BDSFは2006年8月にエアチャイナ・カーゴに返却されました。[ 55 ]エバー航空が運航していたボーイング747-400Mのコンビ機も、IAIによって純粋な貨物機に改造されました。[ 56 ]

747-400BCF と 747-400BDSF には機首貨物ドアが装備されておらず、新しく製造された貨物型とは異なり、貨物は側面貨物ドアからのみ積み込むことができます。

2010年代初頭、747-400型貨物機の改造需要は、より効率的な旅客用ワイドボディ双胴機のベリー貨物搭載量の増加と、ボーイング747-8F型および777F型貨物機の新規受注により減少した。改造プログラム終了までに約79機の747-400型機が改造された。そのうち50機はBCFプログラムによって改造され、残りの29機はBDSFプログラムによって改造された。ボーイングは2016年に747-400型機のBCFプログラムの終了を発表したが、改造自体は数年前から停止しており、2012年以降は受注がなかった。[ 57 ]

747大型貨物機

空を上昇する4発エンジンのジェット機の側面図。
ボーイング・ドリームリフター

ボーイング社は2003年10月、海上輸送に要する時間を考慮し、ボーイング787ドリームライナーの部品輸送は航空輸送が主となると発表した。中古の747-400旅客機を大型貨物機（LCF）に改造し、サブアセンブリをワシントン州エバレットへ輸送し、最終組立を行う。[ 58 ] LCFは、エアロスペースラインズ・スーパーガッピーやエアバス・ベルーガ貨物機に似た膨らんだ胴体を持つ。 [ 59 ]

この改修は、ピュージェットサウンド、モスクワ、カリフォルニア州カノガパークのボーイング社のエンジニアとスペインのガメサ・アエロナウティカによって設計され、[ 60 ]台湾のエバーグリーン・グループの子会社によって実施された。[ 61 ]ボーイング社は中古機4機を購入し、全て改修した。[ 62 ] 4機目かつ最後のLCFは2010年1月に初飛行を行った。

747 LCFを使用すれば、船便で最大30日かかる納品日数が1日と非常に短い。[ 62 ] LCFは747-400F貨物機の3倍の容積を収容でき、エアバス・ベルーガXLに抜かれるまでは、あらゆる航空機の中で最大の貨物室を誇っていた。[ 60 ] [ 63 ] LCFはボーイング社の量産モデルではなく、顧客への販売は行われていない。LCFはボーイング社専用機である。

政府、軍隊、その他の変種

オペレーター

配達

タイプ 合計 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989
747-400 442 2 3 6 5 19 9 34 43 30 18 16 32 42 47 48 54 34
747-400D 19 2 1 6 8 2
747-400ER 6 3 3
747-400ERF 40 6 6 8 6 2 5 4 3
747-400F 126 2 8 8 8 9 7 6 15 12 15 10 8 4 3 5 4 2
747-400M 61 1 1 3 2 5 5 2 3 6 6 12 8 7
合計 694 8 14 16 14 13 15 19 27 31 25 47 53 39 26 25 40 56 61 62 62 41

事件と事故

747-400型機の最初の機体損失は1993年11月4日に発生しました。台北発香港啓徳空港行きのチャイナエアライン605便が、風速20ノット（最大突風38ノット）の横風の中、滑走路の滑走路端から2,100フィート（640メートル）以上離れた地点に着陸しました。自動ブレーキの解除とスピードブレーキの格納状態に加え、手動ブレーキと逆噴射も、機体がビクトリア湾に滑り落ちるのを防ぐには不十分でした。重傷者はいませんでしたが、機体は廃棄されました。[ 71 ]この機種で初めて機体破損と死者が出た事故は2000年10月31日、シンガポール航空6便（747-400）が台風サンサンの影響でシンガポールから台北経由でロサンゼルスへ向かう途中、蒋介石国際空港の閉鎖された滑走路から離陸しようとした際に建設機械に衝突した事故である。機体は炎上、大破し、乗客79名と乗務員4名が死亡した。[ 72 ]原因は乗務員が誤った滑走路へ航行したこととされている。[ 72 ]

747-400F型機は、これまでに5件の機体損失事故を記録しています。2010年9月3日、ドバイ国際空港発ケルン・ボン空港行きのUPS航空6便が、離陸後約25分で墜落しました。ボーイング747-400Fの乗組員は、飛行中の火災により緊急事態を宣言し、ドバイへの帰還を試みました。しかし、火災により操縦装置と酸素供給装置が損傷し、副操縦士は操縦不能に陥り、機長は意識を失いました。2度目の着陸試行中に機体は高速で地面に墜落し、乗組員2名が死亡しました。その後の調査で、火災は貨物室のリチウムイオン電池から発生したことが判明しました。 [ 73 ] [ 74 ] 2011年7月28日、仁川空港から上海浦東空港へ向かっていたアシアナ航空991便（ボーイング747-400F）が、機内火災による機械的なトラブルが発生したとされ、韓国済州島沖の太平洋に墜落した。搭乗していた乗務員2名が死亡した。 [ 75 ]ナショナル航空102便（747-400BCF）は、2013年4月29日（同機種の初飛行25周年）、アフガニスタンのバグラム空軍基地で墜落し、乗務員7名が死亡した。墜落原因は、離陸時に軍用車両の貨物が貨物室後部に移動したこととされた。[ 76 ] 2017年1月16日、ACT航空が運航するトルコ航空6491便（747-400F）は、キルギスタンのビシュケクにあるマナス国際空港への着陸時に濃霧のため滑走路に到達できず、住宅地に墜落して炎上した。乗員4人全員と地上の35人を含む39人が死亡した。[ 77 ] 2018年11月7日、スカイリースカーゴ4854便（747-400F）は、カナダのノバスコシア州ハリファックス・スタンフィールド国際空港への着陸時に滑走路をオーバーランし、機体が2つに分裂し、乗員4人のうち3人が負傷したが、死者はいなかった。[ 78 ]

747-400が関与した他の事故では、回復不能な航空機の損傷には至らなかった。1989年12月15日、アムステルダムのスキポール国際空港からアンカレッジ国際空港を経由して東京の成田国際空港に向かっていたKLM867便（747-400M）が厚い火山灰の雲の中を飛行し、機体に重大な損傷が発生し、4つのエンジンすべてが交換された。[ 79 ] 1999年7月23日、東京国際空港（羽田）から北海道札幌市近郊の新千歳空港に向かっていた全日本空輸61便（747-400D）の操縦士がハイジャックされ、他の乗務員によって拘束された。機体は安全に着陸した。[ 80 ] 1999年9月23日、シドニーからバンコク経由でロンドンへ向かうカンタス航空1便が、激しい雨を伴う嵐の中、滑走路端から1,000メートル（3,300フィート）以上離れた場所に着陸した後、滑走路をオーバーランし、機体が損傷し、乗客が軽傷を負った。廃機と思われたが、カンタス航空は機体を修理し、運航を再開した。[ 81 ] [ 82 ] 2001年1月31日、東京羽田空港から那覇国際空港に向けて出発した日本航空907便（747-400D）のパイロットは、航空管制からの指示が矛盾していたため、日本航空DC-10-40との衝突を避けるために緊急急降下を行った。回避操作中に747-400の乗客数名が負傷し、機体内部に損傷が発生した。[ 83 ]

2002年10月9日、デトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港から成田国際空港へ向かっていたノースウエスト航空85便（N661US登録機、ボーイング747-400型機）が、突然の下舵ハードオーバーによりアンカレッジ国際空港に緊急着陸した。 [ 19 ] 2005年7月30日、エア・インディア127便がハイドロプレーニング現象によりチャトラパティ・シヴァージー・マハラジ国際空港の滑走路をオーバーランし、着陸装置と滑走路進入灯を損傷した。この事故は、ムンバイ市の洪水により空港が閉鎖されてから4日後、再開から2日後に発生した。 [ 84 ] [ 85 ] 2008年7月25日、香港国際空港からメルボルン空港へ向かっていたカンタス航空30便が、ニノイ・アキノ国際空港に緊急着陸したが、機体前部下部に大きな穴が開いた。負傷者はおらず、当局は緊急用酸素供給ボトルの爆発が最も可能性の高い原因であると判断した。[ 86 ] [ 87 ] [ 88 ]

しかし、いくつかの事故は修復不可能な損傷につながり、それらの機体は廃棄された。2009年9月4日、エア・インディア829便、ボーイング747-437（VT-ESM）は、ムンバイで離陸直前に、漏れた燃料が高温の部品と接触してエンジン火災を起こした。乗客213人および乗務員16人に死傷者はいなかったが、火災による深刻な被害により航空機は廃棄され、2011年5月にスクラップにされた。[ 89 ] 2015年6月17日、デトロイトからソウル仁川へ飛行中のデルタ航空159便、ボーイング747-451（N664US）は、中国上空で激しい雹の嵐の中を飛行した後、機体内装、ノーズコーン、エンジンおよび翼スラットに大きな損傷を受けた。 26年前に製造された747型機は、保管のためソウルからアリゾナ州マラナへフェリー輸送されました。2021年、ボーイング747型貨物機のエンジンが火災を起こし、複数の部品が離脱したため、地上で2名が負傷しました。機体は無事着陸し、運航を再開しました。[ 90 ]

展示されている航空機

VH-OJAキャンベラ市、カンタス航空から引き渡され保存されている最初の747-400が、歴史的航空機修復協会の博物館に展示されている。
最初に製造された747-400であるN661USは、デルタ航空博物館の「747エクスペリエンス」展示で保存されています。

2010年代初頭以降、このタイプの古い機体が徐々に旅客サービスから退役したのに続き、比較的多数のボーイング747-400が退役後、保存状態に入った。

仕様

モデル 747-400 [ 115 ]747-400ER [ 115 ]747-400F [ 116 ]747-400ERF [ 116 ]
コックピットクルー 二
容量 416 (23F @ 61" + 80J @ 39" + 313Y @ 32") 274,100ポンド（124,330キログラム） 273,400ポンド（124,012キログラム）
ユニットロードデバイス30 LD1/LD3 28 LD1/LD3 + 2 LD1 + メインデッキに30パレット（96インチ×125インチ）
退出制限[ 117 ]550/660 [ a ]
全長 231フィート10インチ（70.66メートル）
翼 211フィート5インチ（64.44メートル）のスパン、5,650平方フィート（525平方メートル）の面積、[ 118 ] 7.91のアスペクト比
全高 63フィート8インチ（19.41メートル）
最大離陸重量 875,000ポンド（396,893キログラム） 910,000ポンド（412,769キログラム） 875,000ポンド（396,893キログラム） 910,000ポンド（412,769キログラム）
空車重量 PW: 404,600ポンド (183,523 kg) PW: 412,300ポンド (187,016 kg) GE: 360,900ポンド (163,701 kg) GE: 361,600 ポンド (164,019 kg)
燃料容量 57,285米ガロン（216,850リットル） 63,705米ガロン（241,150リットル） 53,985米ガロン（204,360リットル）
クルーズ マッハ0.855（491ノット、910 km/h、565 mph） マッハ0.845（485ノット、899 km/h、559 mph）
飛行範囲[ 117 ]対気速度制限マッハ0.92（529ノット、979 km/h、608 mph）、最大高度45,100フィート（13,700 m）
離陸フィールドの長さ[ b ]9,700フィート（2,955メートル） 10,700フィート（3,260メートル） 9,550フィート（2,910メートル） 10,700フィート（3,260メートル）
範囲 7,285 nmi (13,490 km; 8,385 マイル) [ c ]7,585 nmi (14,045 km; 8,730 マイル) [ c ]4,455 nmi (8,250 km; 5,125 マイル) [ d ]4,985 nmi (9,230 km; 5,735 マイル) [ e ]
エンジン（×4） PW4000  / GE CF6  / RR RB211PW4000  / GE CF6 [ 119 ]PW4000  / GE CF6  / RR RB211PW4000  / GE CF6
突き（×4） 56,500～63,300 lbf（251～282 kN） 62,100～63,300 lbf（276～282 kN） 56,400～63,300 lbf（251～282 kN） 62,100～63,300 lbf（276～282 kN）
  1. ^メインデッキ550、メインデッキと上部デッキを合わせると660。
  2. ^ SL、86 °F (30 °C)、MTOW。
  3. ^ a b PWエンジン、乗客416名。
  4. ^最大積載量、最大牽引力、GEエンジン
  5. ^最大積載量、最大牽引力、PWエンジン

参照

関連開発

関連リスト

参考文献

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ウィキメディア・コモンズの ボーイング747-400関連メディア

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