ボストン・アンド・ウースター・ストリート鉄道

1900年代のサウス・フレーミングハムを走るボストン・アンド・ウースター・ストリート鉄道の路面電車2両を描いたポストカード。左はマールボロ経由ハドソン行きのオープンカー、右はボストン行きのクローズドカー。

ボストン・アンド・ウースター・エレクトリック・カンパニーズ（B&W）は、マサチューセッツ州ボストンとウースターを結ぶ複数の路面電車会社を統括する持株会社でした。ボストン・アンド・ウースター・ストリート・レールウェイによって建設された本線は、一部が旧ボストン・アンド・ウースター・ターンパイク（現在の国道9号線）を、一部が私有地を走る都市間路面電車路線でした。路線がバス路線に転換されてからかなり経った後、ボストン・アンド・ウースター・ラインズが運行を引き継ぎ、そのフランチャイズを他の様々なバス会社に売却しました。

ニュートンでは、B&W社は幅90フィート（27メートル）の大通りを建設する代わりにフランチャイズ権を取得し、中央分離帯に沿って走りました。B&W社は貨物輸送も行っていました。

歴史

初期の絵葉書に描かれたB&Wのフレーミングハム・ジャンクション待合室

ボストン・アンド・ウースター・ストリート鉄道は1901年11月16日に設立されました。ボストンとフレーミングハム・ジャンクション間の運行は1903年5月5日に開始されました。[ 1 ] [ 2 ]（この路線はブルックラインとボストンではボストン高架鉄道の上を運行していました。これらの線路使用権は、短い論争の後、1900年12月に付与されていました。[ 3 ]）ウースターとチェスナット・ヒル間の運行は1903年7月1日に開始され、ウースターとボストン間の運行は5日後に開始されました。[ 4 ]ターミナル間の運行時間は2時間15分で、ボストン・アンド・オールバニ鉄道の列車よりも遅かったものの、B&Wの料金は鉄道の1ドル運賃に対して40セントでした。運行は30分間隔で、フレーミングハムの東側では短距離折り返し車が15分間隔で運行していました。[ 5 ]

ボストン・アンド・ウースター・エレクトリック・カンパニーズは、1902年12月29日に持株会社として設立されました。B&Wは1899年に複数の接続道路の経営権を取得し、1903年から1904年にかけてそれらを買収しました。[ 6 ] [ 7 ]

  • フレーミングハム・ユニオン・ストリート鉄道は、フレーミングハム市内のローカル路線を運行していました。フレーミングハム・センター - サウス・フレーミングハム線は、フレーミングハム・センターでB&W本線に接続し、サクソンビル - サウス・フレーミングハム線はフレーミングハム・ジャンクションでB&W本線と交差していました。
  • フレーミングハム・サウスボロ・アンド・マールボロ・ストリート鉄道とその子会社であるマールボロ・アンド・フレーミングハム・ストリート鉄道は、マールボロとサウスボロを経由してハドソンとフレーミングハム・センターを結ぶ路線を運行していました。B&W鉄道はフェイビルとフレーミングハム・センター間でこの路線を利用していました。

B&Wは1909年にネイティックセンターへの短い支線を開設した。[ 8 ]

1925年から1926年にかけて、B&W社は全サービスをバスに切り替えようとしたが、ブルックライン社に拒否された。[ 9 ] [ 10 ]しかし、フレーミングハム–フレーミングハム・センターとフレーミングハム・ジャンクション–サクソンビルの路線は1925年6月13日にバスに切り替えられた。1926年7月3日、B&W社はシュルーズベリー西のターンパイクとノースボロー東のポスト・ロードに沿ったボストン–ウースターのバス路線の運行を開始した。ハドソン支線は1928年4月にバスに切り替えられ、続いて10月15日にネイティック支線がバスに切り替えられた。フレーミングハム・ジャンクション–フレーミングハムのサービスは1930年9月に終了した。[ 11 ] 1931年1月15日、ターンパイクの舗装が東側で進むにつれ、路線はフレーミングハムまで短縮され、西側半分はバスに切り替えられた。[ 8 ] [ 11 ] 1932年6月11日には、路線の東半分もバスに置き換えられました。[ 11 ]

鉄道跡地

ボストン・ウースター・エアライン・トレイルは、フレーミングハムとウースターを結ぶ多目的鉄道トレイルとして提案されているもので、シュルーズベリーとサウスボロ間の廃線となったボストン・ウースター鉄道の線路用地の大部分を再利用するものです。このトレイルの計画は、2013年頃にシュルーズベリー、ウェストボロ、ノースボロによって開始されました。[ 12 ]ウェストボロの線路用地のいくつかの部分は、ライマン通りとイースト・メイン通りの間、ウォークアップ・ロビンソン記念保護区内など、既存のトレイルとして使用されています。トレイルのウェストボロ区間の実現可能性調査は2021年に発表されました。[ 13 ] 2023年6月、町はオーティス通りとパーク通りの間の1.7マイル（2.7km）区間の設計のために、州の資金44万ドルを獲得しました。[ 14 ]この区間は、以前のボストン・ウースター鉄道の路線とは異なり、トレイルとウェストボロ駅を結ぶ予定です。[ 13 ]

ルート

1904年のボストン・アンド・ウースター・ストリート鉄道の地図

本線

本線は、その大半が旧ボストン・アンド・ウースター・ターンパイク（現在の国道9号線）に沿って走っていました。市庁舎ターミナルとシュルーズベリーのレイク・ジャンクション（クインシガモンド湖の土手道の少し東）の間は、ウースター・コンソリデーテッド・ストリート鉄道の線路を使用していました。当初は、コンソリデーテッド社のレイク・ビュー線（旧ウースター・アンド・シュルーズベリー鉄道）が使用されていました。この線路は、湖の西側の一部の私有地を走っていました。1911年頃、一部の限定的なサービスがシュルーズベリー通りとベルモント通りの別のコンソリデーテッド線を使用し始めました。1925年にはすべてのサービスがそのルートを使用するようになりました。[ 15 ]：35–36

サウスボロのレイク ジャンクションとホワイト コーナーの間では、B&W はターンパイクとほぼ並行する私有の権利線を使用していました。ホワイト コーナーの東では、ターンパイクに沿ってニュートンとブルックラインの境界にあるチェスナット ヒルまで行きました。 [ 15 ] :9–12 ターンパイクとハンティントン アベニューに沿ったボストン高架鉄道(BERy) の線路を使用してボストンに入りました。その歴史のほとんどで、B&W はマサチューセッツ アベニューとコロンバス アベニューの BERy の線路を使用して、ボストンのパーク スクエアにある東のターミナルに到達しました。[ 15 ] :10 1920 年代後半、BERY はコロンバス アベニューの線路のほとんどを廃止し、B&W の車両はハンティントン アベニューをコプリー スクエアまで進み、その後ボイルストン ストリート、バークレー ストリート、コロンバス アベニューをたどってパーク スクエアに至りました。[ 15 ] :36

支線

ネイティック支線の旧線路跡（2016年撮影）

B&W鉄道は複数の支線も運行していました。ネイティック支線は、ウォルナット通りの東にあるネイティック・ジャンクションで本線から分岐しました。私有の線路跡を通ってハイランド通りまで行き、ミドル通り、ソーウィン通り、ノースアベニュー、ワシントン通り、パーク通りを経由してマサチューセッツ州ネイティックのダウンタウンにあるネイティック・コモンまで走りました。1908年から1917年頃までネイティック・コモンとチェスナット・ヒルの間で運行され、1910年代半ばにはパーク・スクエアへの直通運転もありました。1917年頃から1928年頃までは、ネイティック・コモンとネイティック・ジャンクション間のシャトルサービスとして運行されていました。[ 15 ]：42

線路は、サウス・フレーミングハムとフレーミングハム・センターを結ぶユニオン・アベニューとメイン・ストリートを経由して本線との間、またサウス・フレーミングハムとサクソンビルを結ぶコンコード・ストリートを経由して（フレーミングハム・ジャンクションで本線と交差）の間を走っていた。これらの路線には各駅停車が運行され、サウス・フレーミングハム・ボストン間の列車は、サウス・フレーミングハムとフレーミングハム・ジャンクション間のサクソンビル線を利用していた。[ 15 ] : 40

ホワイトズ・コーナーとハドソンを結ぶ長い支線は、サウスボロとマールボロを経由していました。ハドソン線は、ホワイトズ・コーナー、サウス・フレーミングハム、チェスナット・ヒル、パーク・スクエアまで、様々な時間帯に運行していました。また、マールボロ市内を走る短いクロスタウン線もありました。[ 15 ] : 46

参考文献

  1. ^カールソン、スティーブン・P.、ハーディング、トーマス・W. (1990). 『ボストンからバークシャーへ：マサチューセッツ州の電気輸送の図解レビュー』ボストン路面鉄道協会. 123ページ. ISBN 093831503X。
  2. ^ 「停滞が依然として市場を支配する」ボストン・ポスト、1903年5月2日、10ページ – Newspapers.comよりオープンアクセスアイコン
  3. ^ 「論争終結」ボストン・グローブ紙、1900年12月15日、11ページ – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  4. ^ 「Cars Running」、ボストン・グローブ、1903年7月1日、6ページ – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  5. ^ 「6月15日から20日の間」ボストン・グローブ、1903年6月1日、p.8 – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  6. ^ 「マールボロ線を制圧」ボストン・イブニング・トランスクリプト、1899年11月13日、6ページ – Googleニュース経由。
  7. ^ 「二つの道路が吸収される」ボストン・グローブ、1903年11月7日、3ページ – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  8. ^ a bヒルトン, ジョージ・W. & デュー, ジョン・フィッツジェラルド (1960). 『アメリカの電気都市間鉄道』スタンフォード大学出版局, カリフォルニア州. pp.  320– 322. OCLC 237973 . 
  9. ^ 「ボストンとウースターのバス運行権」ボストン・グローブ紙、1925年9月15日、23ページ – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  10. ^ 「ブルックライン、高架バス路線を認可」ボストン・グローブ、1926年2月24日、17ページ – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  11. ^ a b c Humphrey, Thomas J. (2020年8月). 「1973年12月31日現在におけるマサチューセッツ湾交通局管区の市町村における固定路線バス輸送網の起源と発展：改訂版」(PDF) . NETransit. pp.  154– 159.
  12. ^ 「ボストン・ウースター・エアライン・バイクトレイル・ルート計画：シュルーズベリー・ノースボロ・ウェストボロ」（PDF）セントラル・マサチューセッツ地域計画委員会 2013年。2016年1月3日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
  13. ^ a b WDAデザイングループ（2021年10月）。BWALT共用パス実現可能性調査（報告書）。ウェストボロ町。
  14. ^ McNamara, Neil (2023年6月15日). 「Westborough BWALT Trail Gets $440K State Award For Extension」 . Westborough Patch . 2024年2月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  15. ^ a b c d e f g Cummings, OR (1975). Trolleys Along The Turnpike . Boston Street Railway Association.
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