BNSF鉄道橋 5.1

BNSF鉄道橋 5.1
座標北緯45度34分38秒 西経122度44分48秒 / 北緯45.57730度、西経122.74678度 / 45.57730; -122.74678
運ぶシアトルまたはスポケーン行きの貨物列車とアムトラックの旅客列車
十字架ウィラメット川
ロケールオレゴン州ポートランド
所有者BNSF鉄道
特徴
デザイン1989年から現在:垂直リフト橋1908–89:旋回橋
全長1,763フィート（537メートル）[ 1 ]
最長スパン516フィート（157メートル）[ 2 ] [ 3 ]
スパン数5
下のクリアランスリフトスパンを完全に上げた状態で200フィート（61メートル）[ 2 ]
レールの特性
トラック数​2
歴史
デザイナーラルフ・モジェスキー
オープン1908年、主桁は1989年に交換
位置
地図
BNSF鉄道橋のインタラクティブマップ5.1

BNSF鉄道橋5.1 [ 2 ] [ 4 ]は、セントジョンズ鉄道橋[ 2 ] [ 4 ] [ 5 ]あるいはウィラメット川鉄道橋[ 6 ]としても知られ、アメリカ合衆国オレゴン州ポートランドのウィラメット川に架かる垂直リフト付き下路トラス鉄道橋である。スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道(SP&S) によって建設され、1908年に完成したこの橋は、当初は旋回スパン橋であり、旋回スパン部分は当時世界最長であった。[ 6 ] [ 7 ]しかし、81年後、航路 を拡張するために、主径間は旋回型から垂直リフト型に変更された。リフトスパンは世界でも最も高く、最も長いものの1つである。[ 2 ] 橋は5つのセクションで構成され、両側の岸に最も近い2つのセクションは固定されている。

BNSF鉄道がこの橋を所有しており、5.1はポートランドのユニオン駅[ 2 ]または近くのノースバンク車両基地（またはホイトストリート車両基地）からのマイル単位の距離を示しています。ノースバンク車両基地は1922年までこの橋を経由してポートランドへ向かうSP&S旅客サービスの終着駅でした。[ 8 ]橋の2本の線路はBNSFとユニオンパシフィック鉄道の貨物列車とアムトラックの旅客列車が利用しています。ポートランド市内のウィラメット川にかかる12の橋のうち、この橋は唯一の鉄道専用橋であり、一般公開されていない唯一の橋です。[ 4 ] 川の6.9マイル地点に位置しています。[ 5 ]

歴史

元々の旋回橋は、スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道（SP&S）によって、ワシントン州バンクーバーとポートランドを結ぶ新線建設の一環として、1906年から1908年にかけて建設された。SP&Sはノーザン・パシフィック鉄道とグレート・ノーザン鉄道の共同事業として設立され、[ 9 ]当初はポートランド・アンド・シアトル鉄道として、ポートランドからシアトル、ポートランドからスポケーンへの新線を建設・運営することを目的としていたが、ポートランド・スポケーン線の建設がシアトル線より先に開始されたため、1908年初頭、[ 10 ]線路区間が開通する前の段階で、スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道に改名された。計画されていた新鉄道は、シアトル線がコロンビア川北岸に沿ってケルソーまで、スポケーン線も北岸に沿ってバンクーバーから東へ走ることになっていたため、一般に「ノース・バンク・ロード」[6 ] [ 9 ]（ロードは鉄道または鉄道線路の略）またはノース・バンク・ラインと呼ばれていた。ポートランドの東、コロンビア川の南岸にはすでに鉄道が敷かれており、オレゴン鉄道航行会社（後にユニオン・パシフィック鉄道に吸収された）が所有していた。

設計と建設

新しいポートランド・バンクーバー鉄道には、コロンビア川鉄道橋（現在はBNSF鉄道橋9.6として知られている）とオレゴン・スラウ鉄道橋という2つの主要な橋も含まれていた。ノーザン・パシフィック鉄道は1905年に橋梁技術者のラルフ・モジェスキーを雇い、 3つすべての設計をさせた。 [ 2 ] [ 6 ] モジェスキーの設計では、3つすべての開口部に旋回スパンを使用することになっていた。しかし、ウィラメット川の横断に関しては、この勧告は一部の人から抵抗に遭った。川の船の水先案内人は、センターピボット橋脚を必要とする旋回スパンでは、この川のこの部分を使用する大型船の航路が狭すぎることを懸念した。[ 11 ] 当時、ポートランドのスティール通り橋、バーンサイド通り橋、モリソン通り橋、マディソン通り橋はすべて旋回型で、センターピボット橋脚は船の水先案内人には不便な障害物と見なされていた。ポートランド港は1906年1月に委員会を組織し、シカゴをはじめとする東部の都市の既存の可動橋を視察することで、可動式スパンの実現可能性を検討した。 [ 11 ] モジェスキーとポートランドの技術者グループは、可動橋の設計は非現実的であると断言し、[ 12 ]ポートランド・シアトル鉄道の社長は、可動橋の方が「より実用的で信頼性が高く、河川にも適している」として、可動式スパンを優先すると述べた。[ 13 ] 視察を行ったポートランド港委員会も、可動橋の設計は非現実的であると結論付けた。[ 14 ] 当初の可動スパンの推奨は最終的に受け入れられ、橋の設計図は1906年5月に陸軍長官に承認のために送付された。[ 15 ]

1989 年まで、この橋は垂直リフト スパンではなく旋回スパンでした。

ウィラメット川橋の建設は1906年8月に開始されました。[ 6 ] その旋回スパン部分は世界最長で、[ 2 ] [ 1 ] [ 7 ]長さは521フィート（158.8メートル）[ 1 ]または524フィート（159.7メートル）でした。[ 6 ] 開口部の両側には、長さ269フィート（82メートル）の固定トラススパンが2つと、長さ80フィート（24メートル）のデッキプレートガーダーアプローチスパンが1つあります。[ 1 ]

全体として、建設には2年以上かかりました。構造工事は1908年7月に完了し、[ 1 ]、中央径間の最初のテスト旋回は、そのための重機がまだ設置されていなかったため、タグボートで押すことによって行われました。 [ 7 ]旋回径間を回転させる機械部品の供給と設置に関する問題により、数ヶ月の遅延が発生し、10月になってようやく径間が自力で初めて回転しました。[ 16 ]最初の列車は1908年10月23日に渡り、[ 17 ]橋は11月に定期使用のために開通しました。[ 18 ] スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道の新しい路線でポートランドに出入りする最初の定期旅客列車は1908年11月17日に運行され、ポートランドの終点はユニオン駅ではなく、11番街のNWホイトストリートにあるノースバンク車両基地でした。[ 19 ] SP&Sサービスは1922年にユニオン駅に移転しました。[ 8 ]

旋回スパンの総重量は約460万ポンドで、機械類の40万ポンドも含まれていた。[ 6 ]停電時でも、165馬力の4気筒バックアップ発電機から電動モーターに電力 を供給し、橋の旋回スパンを回転させることが可能だった。旋回スパンが回転するドラムの直径は42フィート（13メートル）であった。[ 6 ]

1970年、SP&S、ノーザン・パシフィック、その他の鉄道会社が合併してBNが設立された際、橋の所有と運営はバーリントン・ノーザン鉄道（BN）に移管されました。1996年末、BNはアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（サンタフェ）と合併し、バーリントン・ノーザン・アンド・サンタフェ鉄道[ 20 ]となりました（2005年に正式にBNSF鉄道に短縮されました）。

事故

1978年10月29日、ノルウェーのコンテナ船マリー・バッケ号が衝突し、橋は大きな被害を受けた。船は、全開状態にあった旋回径間の下流端に衝突した。[ 21 ]旋回径間は通常、列車が渡る時のみ閉鎖されていたため、この位置が限界だった。[ 22 ]修理には7週間かかり、[ 3 ] 1979年1月にようやく完了した。[ 23 ]一方、BNとアムトラックの列車は、ユニオン・パシフィック鉄道の線路を経由してスティール橋を渡り、川の西側へ向かうルートを変更しなければならなかった。[ 21 ] BNは、船舶を所有する海運会社を相手取り、過失と損害賠償を求めて訴訟を起こした。[ 24 ]そして最終的に、海運会社から約350万ドルを受け取ることで和解した。 [ 23 ]

1983年大晦日の午後10時25分頃、BN貨物列車の先頭を走る2両の機関車が可動橋の開口から川に転落し、[ 25 ]乗務員2名が死亡しました。[ 26 ]これは橋の歴史上最悪の列車事故でした。原因は人為的ミス、すなわち乗務員が赤信号を無視したことと判明しました。[ 27 ]

垂直リフト橋として再建

北西から見た橋の全体図。昇降スパンが下がった状態。

中央旋回径間は、主に連邦政府の補助金によって賄われた2年工事で、垂直リフト径間と塔に交換され、1989年に完了した。この変更以前にも、何年にもわたり多数の船が橋に衝突しており、 [ 6 ]最悪の事故は前述の1978年のものであり、橋の中央橋脚は最終的に河川航行の妨げになると見なされた。[ 2 ]この評価は米国沿岸警備隊によって行われ、工事費用として3800万ドルの補助金が議会で承認された。 [ 2 ] 垂直リフトへの変更により、中央の旋回橋脚を撤去することが可能となり、航路が大幅に拡張された。安全性が向上することに加えて、広いクリアランスにより、大型船がポートランド港の当時新設（1978年）のスワン島の船舶修理・再建用ドライドック施設に到達できるようになるため、港湾当局は計画されている変更を支持する理由として、この2つの利点を挙げた。[ 28 ] [ 29 ] 設計とエンジニアリングが完了した後、1987年5月にポートランドに拠点を置くリーデルインターナショナル社に2800万ドルの契約が締結され、作業が行われた。[ 30 ]沿岸警備隊が改修費用の大部分を負担したが、バーリントンノーザン鉄道が費用の約3％を負担した。[ 31 ]

リフトスパンが部分的に上昇

河川交通と鉄道交通の両方への影響を最小限に抑えるため、このプロジェクトは綿密に調整され、変更はわずか72時間で完了しました。この作業は1989年8月8日に開始され、81年前に建設された旋回スパン部分の撤去が行われました。[ 3 ]そして8月11日に完了しました。[ 32 ] 旋回橋脚は3か月後、[ 33 ]秋の魚の遡上後にダイナマイト爆破によって撤去され、この最終段階により航路は230フィート（70メートル）から497フィート（151メートル）に拡張されました。[ 32 ]

長さ516フィート（157メートル）のリフト・スパンは、垂直リフト・スパンとしては世界最長級であり、また世界で4番目に高い。[ 4 ] [ 34 ]完全に持ち上げられると、干潮時に200フィート（61メートル）の垂直クリアランスが確保される。[ 2 ] [ 4 ] 新しいリフト・スパンの重量は7,900,000ポンド（3,600,000 kg）である。[ 3 ]耐候性鋼 で作られており、自然に錆びて赤褐色に変わるよう設計されている。しかし、橋の残りの部分、つまり1908年に建設された固定スパンは銀色に塗装されている。そのため、再建された橋には2つの異なる色があり、この珍しい組み合わせは魅力がないと言う人もいる。[ 2 ]

手術

近くのセントジョンズ橋から南東を望む

この橋はウィラメット川を横断する複線橋で、貨物列車とアムトラックの列車が通行しています。BNSF鉄道が橋を所有・管理していますが、1906年に施行された航行水路を横断する鉄道橋の共同利用を認める法律に基づき、同社は他の鉄道会社にも橋の通行を許可する必要があります。[ 35 ]昇降スパンが上がっている間は、両方の進入路に信号が設置されているため、列車は橋に進入できませんが、念のため、すべての列車は橋番に無線で連絡して渡河許可を得る必要があります。[ 36 ]橋番は年間を通して24時間体制で勤務しています。[ 37 ]

この橋は1日あたり約30～35本の列車が通行する。[ 37 ]

参照

参考文献

  1. ^ a b c d e「ウィラメット川に架かる橋が完成：大型橋梁の鉄骨設置完了」『モーニング・オレゴニアン』 1908年7月17日、11ページ。
  2. ^ a b c d e f g h i j k l Wood Wortman, Sharon; Wortman, Ed (2006). The Portland Bridge Book (第3版). Urban Adventure Press. pp. 5, 36, 119– 120, 177. ISBN 0-9787365-1-6。
  3. ^ a b c dスネル、ジョン、スミス、ジョージ・バンディ（1989年8月9日）。「鉄道橋の求人競争の激化」オレゴニアン紙、オレゴン州ポートランド、1ページ。
  4. ^ a b c d eアンダーソン、ジェニファー（2009年10月30日）[2006年4月28日] 「Stumptown Stumper」ポートランド・トリビューン。 2011年7月28日閲覧。
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  14. ^ 「跳開橋は不可能：ポートランド委員会の結論」『モーニング・オレゴニアン』1906年2月14日、1ページ。
  15. ^「ウィラメット川の橋渡し：ヒル構造物計画は陸軍長官へ」『モーニング・オレゴニアン』 1906年5月2日、14ページ。
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