リバプール・マンチェスター線
| リバプールからマンチェスターへのルート | |||
|---|---|---|---|
 南ルートでモスリーヒル駅を出発するノーザントレインズのクラス156 | |||
| 概要 | |||
| 状態 | 運用 | ||
| 所有者 | ネットワークレール | ||
| ロケール | チェシャーグレーター・マンチェスターマージーサイド北西イングランド | ||
| テルミニ | |||
| 駅 | 38 | ||
| サービス | |||
| タイプ | 重鉄道 | ||
| システム | ナショナル・レール | ||
| オペレーター | イースト・ミッドランズ鉄道、ウェスト・ミッドランズ鉄道（ロンドン・ノースウェスタン鉄道）、ノーザン鉄道、マージーレール、トランスペナイン・エクスプレス、ウェールズ交通局、アヴァンティ・ウェスト・コースト | ||
| 車両 | クラス 150スプリンタークラス 156スーパースプリンタークラス 158エクスプレススプリンタークラス 185デジロクラス 195シビティクラス 197シビティクラス 222メリディアン（限定） クラス 323クラス 331シビティクラス 350デジロクラス 390ペンドリーノクラス 397シビティクラス 802 | ||
| テクニカル | |||
| トラック数 | 複線 | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 | ||
| 電化 | Mk1/Mk3/UK1およびシリーズ2 25 kV 50 Hz AC OHLE Lime Street - リバプール・サウス・パークウェイ。Lime Street - マンチェスター・ピカデリー・ノーザン・ルートおよびマンチェスター・ビクトリア | ||
| |||
かつてはイングランド北西部のリバプールとマンチェスターの間に直通の鉄道路線が4本あったが、現在は中央の2本のみとなっている。4本のうち最北と最南の路線はもはや直通ではない。残る2本の直通路線のうち、北の路線は完全に電化されているが、南の路線は主にディーゼルのみの路線で、西海岸本線と共用する最西端の区間のみが電化されている。4本のうち最北の路線は2つの路線に分割され、西側はマージーレールの電車で、東側はディーゼル列車で運行されており、乗客は2つの都市間で列車を乗り換える必要がある。4本のうち最南の4本目の路線はウォリントンの東で大部分が廃止され、残りの区間は主に貨物列車の輸送に使われている。
残りの 2 つの直接ルートは次のとおりです。
- リバプール・ライム・ストリート終点駅 からアールズタウン、ニュートン＝ル＝ウィローズ、リー・グリーンを経由してマンチェスター・ヴィクトリア駅およびマンチェスター・ピカデリー駅までを結ぶ北ルート（チャット・モス線） 。この路線は、1830年に開業した当初のリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の路線を踏襲しています。
- リバプール・ライム・ストリート駅からウォリントン・セントラルを経由してマンチェスター・ピカデリー駅に至る南ルート（CLC線）は、以前はチェシャー線委員会が所有していた路線で運行されています。
北ルート（チャットモス線）
.jpg){kind=link}
.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
北ルートはリバプール・ライム・ストリート駅を出発し、アールズタウン、ニュートン＝ル＝ウィローズを経由して、マンチェスター・ヴィクトリア駅またはマンチェスター・ピカデリー駅まで続きます。この路線は、ジョージ・スチーブンソンが1830年に開通した全長32マイル (51.5 km)のリバプール・アンド・マンチェスター鉄道に沿っています。この鉄道は世界初の 都市間旅客鉄道であり、また初めて「定期」サービスを運行した鉄道でもありました。この路線では当初、スチーブンソンのロケットなど多くの初期の蒸気機関車が使用されていました(リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の機関車一覧を参照)。この路線には駅や橋梁などの登録建造物も含まれており、特にレインヒル斜橋と9つのアーチを持つサンキー高架橋が有名です。
現在のサービス
2015 年 5 月に電化が完了し、マンチェスター空港とマンチェスター ビクトリア行きの列車は、クラス 323 の3 両編成とクラス 331 の3 両編成および 4 両編成の電車(EMU)によって運行されています。
ノーザン・トレインズは、チャット・モス線で1時間当たり2本の列車を運行しており、リバプール・ライム・ストリート駅からマンチェスター空港まで1時間毎にクラス323および331 EMUで運行する全駅停車サービスと、アールズタウンとニュートン・ル・ウィローズに停車するブラッドフォード・インターチェンジ経由チェスターからリーズまで1時間毎にクラス195ディーゼル機関車（DMU）で運行するサービスがあります。
平日のピーク時には、リバプール・ライム・ストリート駅とマンチェスター・ヴィクトリア駅の間を毎日2往復運行しています。1便は朝、もう1便は夕方に運行しており、全駅に停車します。マンチェスター・ヴィクトリア駅とウィガン・ノース・ウェスタン駅の間も、毎日6往復運行しています。1便は朝3便、もう1便は夕方3便で、エクルズ経由の1時間間隔で運行しています。ただし、この駅に停車するのはマンチェスター方面行きの朝便とウィガン方面行きの夕方便のみです。
チャットモスルートの西部を経由して エルズミアポートとリバプールの間で限定サービスが運行され、アールズタウンとライムストリート間のすべての駅に停車します。
アールズタウンとマンチェスター空港の間では、ウェールズ交通局が運行する1時間ごとの追加列車があり、ランドゥドノから北ウェールズ海岸線とチェスターを経由して出発します。[ 1 ]
この路線の主要運行会社はノーザン・トレインズで、同社の列車はクラス323の3両編成電車、クラス331の3両編成または4両編成の電車、クラス195の牽引車または3両編成の電車で運行されています。アールズタウンとマンチェスター・ピカデリー間のウェールズ交通局の列車は通常クラス197の気動車によって運行されていますが、状況に応じてクラス158の気動車が代替として使用されることもあります。
トランスペナイン・エクスプレスは、マンチェスター・ビクトリア駅とヨーク駅を経由してリバプール・ライムストリート駅とニューカッスル・セントラル駅の間を1時間ごとに運行しており、リー・グリーン駅とニュートン・ル・ウィローズ駅に停車します。運行はクラス802バイモードユニットによって行われます。
同様のサービスは日曜日にも運行されていますが、リバプール・ライムストリートからマンチェスター空港へのサービスはウィルムズローまで延長され、ランドゥドノへのサービスはチェスターで終了しています。[ 2 ]
リバプール北部からマンチェスターへのルートは、イースト・ミッドランズ鉄道によって空客車（ECS）の移動にも使用され、また、南部ルートが閉鎖されたときの迂回ルートとしても使用されています。
過去数年、この路線は、リーズ、ヨーク、ニューカッスル（ハダースフィールド経由）への直通列車、およびプレストン、グラスゴー中央、エディンバラ（ニュートン＝ル＝ウィロウズでウェストコースト本線に分岐）への直通列車を含む多くの急行サービスに使用されていました。各駅停車もリー経由でマンチェスターまで走っていましたが、ビーチング・アックスの影響でエクルズ＝ティルズリー＝リー＝ケニオン支線が廃止された1969年にこれらのサービスは廃止されました。リバプール北部からマンチェスターへの路線は、ウェストコースト本線の一部が工事で閉鎖された際に、同本線からの迂回サービスに長年定期的に使用されていましたが、現在ではマンチェスター経由の迂回がより一般的になっています。これは、路線の電化後、エッジ・ヒルで必要となる列車の逆戻りを伴わないためです。
ヒュートンとロビー間の路線を4線化する工事は2017年10月に完了した。[ 3 ]
技術的な詳細
このルートの主要な交差点は次のとおりです。
- エッジヒル・ウェストジャンクション（ウォリントン・セントラル経由CLC線行き）
- エッジヒル・イースト・ジャンクション（エッジヒルCS行き）
- ブートル ブランチ ジャンクション (カナダ ドック ブランチ行き、ドックへ続く)
- オリーブマウントジャンクション（オリーブマウントジャンクション・チャットモスからリージェントロードまで）
- ヒュートン・ジャンクション（ウィガン線行き）
- アールズタウン西ジャンクション（ウォリントン・バンク・キー経由西海岸本線南行き）
- アールズタウン・イースト・ジャンクション（ウォリントン・バンク・キー経由、ウェスト・コースト本線南行き）
- ニュートン・ル・ウィローズ・ジャンクション（ウィガン経由ゴールボーン・ジャンクション行きの毎日の列車）
- パークサイド ジャンクション（ウィガン経由ゴールボーン ジャンクション行きの毎日の列車）
- エクルズ駅ジャンクション（マンチェスター船舶運河方面のウェステ支線へ）
- オーズオールレーンジャンクション（チャットモス線（ヴィクトリア行き）とボルトン線（ピカデリー行き）を分ける）[ 4 ]
旅の間、列車は以下によって制御されます。
- ライム ストリート コントロール (LS) (ライム ストリートとライム ストリート トンネル) - 新しいマンチェスター鉄道運営センター (LL) の専用デスクになりました
- エッジヒル信号ボックス（LE）（エッジヒルからエッジヒルジャンクション）
- サンドヒルズ IECC (ML) (オリーブマウントジャンクションからリージェントロードまで)
- ヒュートン信号ボックス（HN）（エッジヒルからヒュートンまで） - 新しいマンチェスター鉄道運行センター（LL）の専用デスクになりました
- ウォリントン信号ボックス（WN）
- アストリー信号ボックス（AY）
- エクルズ信号ボックス（ES）
- マンチェスター・ピカデリー・コントロール（MP）
将来的には、様々なセクションがアシュベリーズにある新しいマンチェスター鉄道運営センターの管理下に移行されるため、上記は変更される可能性があります。[ 5 ]
電化
2015年3月5日より、クラス319列車がオックスフォード・ロード高架橋を経由してリバプールからマンチェスター空港までを結ぶこの路線で電化運転を開始しました。マンチェスター・ヴィクトリア駅も電化されており、2015年5月17日の新ダイヤ改正に伴い、リバプールからマンチェスター・ヴィクトリアまでの停車列車も同じ車両で電化運転を開始しました。[ 6 ]
マンチェスター・キャッスルフィールド・ジャンクションからニュートン＝ル＝ウィローズ・ジャンクションまでの電化工事が完了した結果、マンチェスター空港とグラスゴー・セントラル/エディンバラ・ウェイバリー間のトランスペナイン・エクスプレスのサービスでは、現在新しいクラス350 EMUが使用され、リバプール北部からマンチェスターへのルートの一部に再配置され、その後ゴルボーン・ジャンクションでウェスト・コースト本線と合流する。[ 7 ]以前マンチェスター空港 - グラスゴー/エディンバラのサービスを運行していた トランスペナイン・エクスプレスのクラス185 DMUは現在、他のルートに再配置されている。
運輸省は2009年7月にマンチェスターからリバプールまでの北ルートを25kV、50Hz交流の架空線 で電化すると発表した[ 8 ]。[ 7 ]電化工事は当初2013年までに完了する予定だったが[ 7 ] 、 2010年の政権交代に伴い工事が遅れ、マンチェスターからニュートン・ル・ウィローズまでの区間は2013年12月までに完了しマンチェスター・スコットランド間の電化サービスが可能になったものの、残りのリバプールまでの区間は2015年3月5日まで完了しなかった。[ 9 ] [ 10 ]現在では路線の電化が完了し電化サービスが運行しており、電車による加速性能の向上と路線の制限速度が時速75マイルから90マイル（121キロから145キロ）に引き上げられたことにより、リバプールとマンチェスター間の所要時間は約45分から30分に短縮されている。[ 7 ]クラス319EMUは全面的に改装され、テムズリンク路線から転用されてリバプールとマンチェスターの間で運行されるようになりました。[ 7 ]一方、テムズリンクのサービスは、当初2011年から2013年の間に納入される予定だった新しい省エネ列車によって運行されます。[ 11 ] 電化によって貨物列車の電気輸送の選択肢も広がり、リバプールから西海岸本線への副ルートが生まれます。
南ルート（CLC線）
.jpg){kind=link}
.jpg/1280px-First_TransPennine_Class_185,_185105,_Hough_Green_railway_station_(geograph_3819584).jpg){kind=spacer}
南ルートは、リバプール・ライム・ストリート駅からウォリントン・セントラル駅を経由してマンチェスター・ピカデリー駅まで走る、旧チェシャー・ラインズ委員会の路線です。リバプールとマンチェスターの間では、1時間あたり各方向に3本の旅客列車が運行しており、通常、クラス150、クラス156、クラス158の各種DMUによって運行されています。トランスペナイン・エクスプレスは、サービスが北ルートに転用される前は、最新のクラス185列車を使用していました。これらのサービスはさまざまな鉄道会社によって運営されており、時間間隔は均等ではありません。一部のサービス間には大きな間隔があり、他の時間帯には、列車が互いに数分以内に出発します。イースト・ミッドランズ鉄道の1時間に1本のサービスでリバプール・ライム・ストリート駅からマンチェスターに到着するのが通常50分ですが、ノーザン鉄道の一部のサービスでは、35マイルをカバーするのに1時間10分かかります。
この路線の最新駅はウォリントン・ウェスト駅で、2019年12月に開業しました。[ 12 ]リバプール・サウス・パークウェイ駅は、当初1,600万ポンドと見積もられていた建設費が、完成時には 3,200万ポンドに倍増した後、2006年6月に開業しました。この駅はアラートン駅とガーストン駅の代わりとなり、リバプール・ジョン・レノン空港へのバス路線が頻繁に運行しています。
この路線は、 1873年にチェシャー鉄道委員会（CLC）によって建設され、当初はリバプール・セントラル・ハイレベル終着駅からマンチェスター・セントラル終着駅まで運行されていました。マージーサイドのすべての長距離列車がリバプール・ライムストリート駅に集中し、リバプールとバーケンヘッドの中心部に地下鉄駅を持つマージーレールがローカル都市サービスを運営したため、リバプール・セントラル・ハイレベル駅は1973年に廃止されました。マンチェスター・セントラル駅は1969年に閉鎖され、現在はマンチェスター・セントラル・コンベンション・コンプレックスとなっています。
リバプール側では、ハンツ・クロスからセントラル・ハイ・レベル駅（トンネル経由で駅へアクセス）までの路線は、1966年以降ウォリントン行きの列車では使用されなくなりました。これらの列車はハンツ・クロスからウェスト・コースト本線のライム・ストリート駅までの短い区間に転用されました。分岐はリバプール・サウス・パークウェイのすぐ南東にあるアラートン・ジャンクションです。
1977年から1978年にかけて、リバプール・セントラル高層駅終点に近づくトンネル内の元の線路は、駅のすぐ南にある新しい低層トンネルに下げられ、リバプール・セントラル地下鉄駅に入り、リバプールの北の地下を通ってサウスポートまで続く直通線となった。
マンチェスター・セントラル駅が閉鎖された後、マンチェスター側の路線はマンチェスター・オックスフォード・ロード駅とマンチェスター・ピカデリー駅に迂回された。
この路線のリバプールからウォリントンまでの区間は、当初マージーレールの電化都市網に組み入れられる予定だった。1973年の北西部戦略計画（SPNW）では、リバプール市を周回する環状線のアウターループ、リバプール東部と中央地下区間を結ぶトンネルのエッジヒル・スパー、そしてセントヘレンズ、ウィガン、ウォリントン方面への路線が電化され、1991年までにマージーレールに統合されることが想定されていた。[ 13 ] これは、ウォリントンからの列車がノーザン線とリバプール・セントラル地下鉄駅を経由してリバプール市内中心部の地下鉄駅にアクセスし、リバプールのショッピング街やビジネス街にアクセスできることを意味していた。これは結局実現しなかったが、マージートラベルの長年の願望である。
リバプール市域連合当局は2021年7月、バッテリー電気駆動のクラス777型車両の試験運行が成功し、新型車両はバッテリーで最大20マイル（約32キロメートル）走行できると発表しました。これにより、当初のマージーレール計画に基づき、この路線でリバプールからウォリントンまで運行する列車の運行が可能になる可能性が開かれました。[ 14 ]
計画的な電化
北ルート（チャット・モス線）では、リバプール市とマンチェスター市を結ぶ電化路線を列車が運行している。しかし、南ルート（チェシャー線）ではディーゼルエンジンによる駆動のみが可能で、リバプール・ライム・ ストリート 駅からハンツ・クロス・ウェスト・ジャンクションまでの6.2マイル（1962年以降）と、マンチェスター中心部からコーンブルック駅（1971年）およびピカデリーから2.9マイル（1980年）のトラフォード・パーク貨物ターミナル駅（1980年）までが25kV交流で電化されている。この路線は両都市間の完全電化の優先路線となっているが、工事開始時期は未定である。[ 15 ]
現在のサービス
ノーザン・トレインズは、リバプール・ライム・ストリート駅とウォリントン・セントラル駅間の南ルートで1時間あたり2本の列車を運行しており、1時間あたり1本の列車がマンチェスター・オックスフォード・ロード駅まで延伸しています。マンチェスター方面はウォリントン駅まで準快速で運行され、ウォリントン発着の列車は全駅に停車します（ただし、ペンケス方面のサンキー駅は一部列車が運行）。ノーザン・トレインズは、この路線で150型、156型、195型を混在させて運行しています。
イースト・ミッドランズ鉄道は、リバプール・ライム・ストリート駅とノリッジ駅の間を1時間ごとに快速列車で結んでおり、リバプール・サウス・パークウェイ、ウィドネス、ウォリントン・セントラル、マンチェスター・オックスフォード・ロード、マンチェスター・ピカデリーに停車します。この路線では主に158形電車が使用されていますが、170形電車も時々使用されています。
トランスペナイン・エクスプレスは、この路線を利用してリバプール・ライム・ストリート駅からクリーソープス駅まで1時間ごとに快速列車を運行しています。この列車は2022年12月にマンチェスター・ピカデリー駅から延伸されました。全列車はリバプール・サウス・パークウェイ、ウォリントン・セントラル、バーチウッドに停車し、ほとんどの列車はアーラムとアームストンに停車します。また、朝夕のピーク時には一部の列車がウォリントン・ウェストにも停車します。この路線のトランスペナイン・エクスプレスの全列車はクラス185を使用しています。
かつては、チェシャー線委員会のルートは、2都市間の停車駅が少ない急行列車のほか、さまざまなローカルサービスに使用されていました。これには、ウォリントン中央駅とストックポート・ティビオット・デール駅間の列車、リバプールとマンチェスターからウィガン中央駅までの列車、リバプールからエイントリー中央駅を経由してサウスポート・ロード・ストリート駅までの列車が含まれます。後者のルートは1952年に廃止されました。1966年にリバプール行きの列車がライム・ストリート駅に迂回され、1969年にマンチェスター・セントラル駅が廃止されたため（その後のすべての列車はオックスフォード・ロード駅とピカデリー駅まで運行された）、このルートの重要性は低下し、それ以降1980年代半ばまで、マンチェスター側の混雑問題により自己完結的なルートとして運営されていました。サービス頻度も現在よりも低く、たとえばイギリス国鉄の1985年の時刻表では、平日（平日のピーク時を除く）には各方向に1時間あたり準快速列車と停車列車が1本ずつ記載されていました。このルートを経由してマンチェスター東部の目的地まで直通運転が定期的に行われるようになったのは、1986年にヘーゼル グローブでの新しい接続の開通により、シェフィールド方面からの列車がストックポート経由で運行できるようになり、ピカデリー駅の入り口での衝突を回避できるようになったためである。
リバプールからニュートン・ル・ウィローズを経由してマンチェスターへ向かう路線は、近年、蒸気機関車による観光列車の運行で人気を博しています。一方、リバプールからハンツ・クロス、ウォリントン・セントラルを経由してマンチェスターへ向かう路線では、蒸気機関車による観光列車の運行は稀で、最近では2013年に「フィフティーン・ギニー・スペシャル」45周年記念特別運行で運行されました。ニュートン・ル・ウィローズを通る旧路線は電化工事のため運休となりました。
技術的な詳細
このルートの主要な交差点は次のとおりです。
- ライムストリート（列車を適切なプラットフォームに移動させるために使用）
- エッジヒル・イースト・ジャンクション（ハイトン線）
- アラートン ウェスト ジャンクション（ウェスト コースト本線、アラートン ジャンクションとして知られる）
- ハンツ・クロス・ジャンクション（マージーレール・ノーザン線行き）
- グレイズブルック東ジャンクション（以前はウォリントン - ストックポート間のサービスでしたが、現在は通過点として使用されています）
- トラフォードパークジャンクション（ユーロターミナル貨物ターミナル行き）
- キャッスルフィールド・ジャンクション（マンチェスター行きの路線が合流する場所）[ 4 ]
旅の間、列車は以下によって制御されます。
- ライム ストリート コントロール (LS) (ライム ストリートとライム ストリート トンネル) – 新しいマンチェスター鉄道運営センター (LL) の専用デスクになりました
- エッジヒル信号ボックス（LE）（エッジヒルからエッジヒルジャンクション）
- アラートン信号ボックス（AN）（エッジヒルジャンクションからリバプールサウスパークウェイまで）
- ハンツクロス信号所（HC）（アラートンジャンクションからウィドネス駅まで）
- ウォリントン中央信号所（WC）（ウィドネス駅からパドゲート駅まで）
- グレイズブルック東信号所（GE）（バーチウッド駅からアームストンまで）
- マンチェスター・ピカデリー駅（MP）（アームストンから路線終点まで）
将来的には、様々なセクションがアシュベリーズにある新しいマンチェスター鉄道運営センターの管理下に移行されるため、上記は変更される可能性があります。[ 5 ]
かつての直通ルート
ウィガン経由
リバプール・セントラル駅とマンチェスター・ヴィクトリア駅の間は、ウィガン・ウォールゲート駅を経由して移動できます。ただし、1977年以降、この路線はマージーレールのノーザン線ハイブリッドバッテリー列車（2023年以降はヘッドボルト・レーン駅、以前はカークビー駅）からノーザン・トレインズのディーゼル列車への乗り換えが必要となります。この路線の一部は、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道と、同社が買収したリバプール・アンド・ベリー鉄道やマンチェスター・アンド・サウスポート鉄道などの鉄道会社によって建設されました。
この路線は、1848年に開通したリバプール・アンド・ベリー鉄道によって部分的に建設され、後にランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道と合併しました。買収時に、リバプールからマンチェスターへの完全な連続路線を形成するマンチェスター・アンド・サウスポート鉄道を所有していました。ルートは、リバプール・エクスチェンジからマンチェスター・ビクトリアまで連続していました。電気のマージーレール都市網の創設により、路線は事実上2つに分割され、2つの異なる牽引モードが採用されました。リバプール側は高速の第三軌条電気、マンチェスター側は低速のディーゼル牽引です。2つのモードが交わる地点は、電気サービスとディーゼルサービスのターミナルとして機能するヘッドボルトレーンです。ヘッドボルトレーン駅は、カークビー支線の以前のディーゼル終点に位置しているため、マージーレールサービスはカークビーで第三軌条からバッテリーに電力を切り替え、バッテリー電源を使用して旅を続けます。
リバプール側のマージーレール終点はリバプール・エクスチェンジ駅から地下鉄リバプール・セントラル駅まで延長された。1977年のエクスチェンジ駅の閉鎖に伴い、ディーゼル機関車のリバプール側の終点はカークビー駅まで短縮されたが、2023年に接続地点はヘッドボルト・レーンに変更された。マンチェスターからの乗客はヘッドボルト・レーン駅で下車し、3番線から1番線または2番線まで歩いて行き、リバプールの地下鉄セントラル駅終点のリバプール行き電車に乗る。マンチェスターからのディーゼル列車は、乗客の乗り換えを容易にするため、ヘッドボルト・レーン駅でリバプールからのマージーレール電車と合流するように設定されている（接続はタイトであるが）。ムーアフィールドに新しい地下直通駅が建設され、近くのリバプール・エクスチェンジ終点駅の一部のサービスを置き換えた。
この路線は全長37マイル（59.5km）で、2つの直通路線のどちらよりも長くなります。ナショナル・レール・エンクワイリーズのウェブサイトによると、終点から終点までの所要時間は乗り換えを含めて1時間38分です。ライム・ストリート駅からマンチェスター・ピカデリー駅までは約30分です。ヘッドボルト・レーン駅で分岐しているにもかかわらず、この路線はリバプールやマンチェスター方面への移動に便利です。
ディットンジャンクション経由
さらに南に向かうルートは、かつてのセント・ヘレンズ・アンド・ランコーン・ギャップ鉄道とウォリントン・アンド・ストックポート鉄道を使い、ディットン・ジャンクション（ウィドネスの南西）、ウォリントン・バンク・キー（低層プラットフォーム）、ティンパーリー（アルトリンチャムの北）を経由して、リバプール・ライム・ストリートとマンチェスター・オックスフォード・ロードを結んでいた。ウォリントンの東側は廃線となり、現在はトランス・ペナイン・トレイルの一部となっており、ティンパーリーからマンチェスターへはマンチェスター・メトロリンク・トラムのアルトリンチャム線となっている。フィドラーズ・フェリー発電所は2020年3月31日に廃止され、この路線はほとんど利用されていない。[ 16 ] [ 17 ]ウィドネスとウォリントン間の路線がどうなるかは不明である。ノーザン・パワーハウス・レールは、 HS2フェーズ2が中止される前に、 この路線をNPRとHS2の両方でリバプールへのアクセスに利用することを提案している。
タイミングとライン速度
2016年現在、最速の移動時間は約30分で、1世紀以上前と比べてわずかに改善されています。最速記録は、 1936年製造のジュビリー5707（7両編成）によるマンチェスター・エクスチェンジ駅発リバプール・ライム・ストリート駅行きの30 分46 秒です。1882年製造の複合蒸気機関車は、同じルートで38分18秒を記録しました。
1968年まで、リバプールからマンチェスターへの列車は、3つのルートすべてで40分かかる予定でしたが、実際にはそれよりも短い時間で到着することが多かったです。現在、ウォリントン経由の南ルートは時速85マイル（約140キロメートル）、アールズタウン経由の北ルートは時速90マイル（約140キロメートル）に制限されています。チャットモス泥炭湿原 では時速75マイル（約121キロメートル）に制限されています。[ 18 ]
参照
参考文献
- ^ 「4 - 北ウェールズとチェスターからクルー、ウォリントン、マンチェスターへ」(PDF) . Arriva Trains Wales Train Times . Arriva Trains Wales Limited . 2009年5月17日. 2009年8月25日閲覧。
- ^ 「N15 - リバプールからマンチェスター空港、ウォリントン・バンク・キー（アールズタウン経由）（ヘルスビーからエルズミア・ポートまでを含む）」（PDF）ノーザン・トレインズ。2023年12月10日。 2023年12月23日閲覧。
- ^ 「リバプール・ライム・ストリート駅の2つのプラットフォームが再開」。
- ^ a b「付録B 北西ルート利用戦略」（PDF） . Network Rail . 2015年11月27日閲覧。. 協力：「リバプール・マンチェスター線に関する支援」ノーザン鉄道フォーラム. 2011年10月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ a b「マンチェスター鉄道運行センターが開設」 Network Rail、2014年7月21日。 2016年5月13日閲覧。
- ^ 「リバプール・ライムストリート駅とマンチェスター空港駅間の鉄道サービス向上が現実に」。Network Rail Media Centre。Network Rail。2015年3月5日。2015年3月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年3月5日閲覧。
- ^ a b c d e「英国の交通インフラ - 鉄道電化」（PDF） .運輸省. 2009年7月22日. pp. 22– 24. 2009年8月5日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2009年8月25日閲覧。
- ^ 「マンチェスター・リバプール間鉄道電化計画、1億ポンド」（プレスリリース）DfT . 2009年7月23日。 2009年8月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月25日閲覧。
- ^「NR、北西橋梁工事を完了」。レール誌、ピーターバラ、2011年8月10日、13ページ。
- ^ 「リバプール・ライムストリート駅とマンチェスター空港駅間の鉄道サービス向上が現実に」。Network Rail Media Centre。Network Rail。2015年3月5日。2015年3月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年11月17日閲覧。
- ^ 「テムズリンク、座席数を14,500席増設」 BBCニュース、2008年4月9日。 2009年8月25日閲覧。
- ^ Laversuch, Chloe (2017年7月28日). 「政府、1,720万ポンドのウォリントン西駅建設費用のうち420万ポンドを支払う」ウォリントン・ガーディアン. 2017年7月28日閲覧。
- ^カウチ、クリス（2003年）『変化と挑戦の都市：リバプールの都市計画と再生』アルダーショット：アッシュゲート、ISBN 978-1-84014-857-2。
- ^ 「バッテリーのブレークスルーによりMerseyrailネットワークが拡張されます」 2021年7月15日。
- ^ 「イングランド北部の電化の優先事項」『Railway Gazette』2015年3月5日。
- ^アンブローズ、ジリアン（2019年6月13日）「英国、最新の閉鎖後、5つの石炭火力発電所を残すことになる」ガーディアン紙。 2021年6月30日閲覧。
- ^ 「SSE、フィドラーズ・フェリー石炭火力発電所の閉鎖案を発表」 SSE . 2020年6月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年11月19日閲覧。
- ^ヒートン、ジョン（2013年3月）。ピゴット、ニック（編）「マージー・ビートについて」。『実践とパフォーマンス』『鉄道雑誌』第159巻、第1343号 、pp.23-27。ISSN 0033-8923。
さらに読む
- バット、RVJ (1995).鉄道駅ディレクトリ. パトリック・スティーブンス社. ISBN 1-85260-508-1。
外部リンク
