ハーバート・カーマイケル・アーウィン

ハーバート・アーウィン
生まれる（1894年6月26日）1894年6月26日
死亡1930年10月5日（1930年10月5日）（36歳）
ボーヴェ、フランス
死因R101の衝突事故
休憩所セントメアリー教会、カーディントン、ベッドフォードシャー
知られている飛行船の船長、オリンピック選手
配偶者オリビア先生
受賞歴AFC
航空業界でのキャリア
フルネームハーバート・カーマイケル・アーウィン
空軍RNAS、RAF
戦闘第一次世界大戦
ランク飛行中尉

ハーバート・カーマイケル・「バード」・アーウィン飛行中尉（1894年6月26日 - 1930年10月5日）はアイルランドの飛行士でありオリンピック選手であった。[ 1 ]

第一次世界大戦中、アーウィンはイギリス海軍航空隊（RNAS）に所属し、非硬式飛行船の指揮を執った。大戦後、この「背が高く繊細なアイルランド人」[ 2 ]は、当初はイギリス空軍（RAF）で、後に帝国飛行船計画の一環として（民間の）王立飛行船工場に出向し、より大型の硬式飛行船の指揮を執った。

第一次世界大戦の前後、アーウィンは中距離、長距離、クロスカントリーのランナーとしても成功を収め、1920年にベルギーのアントワープで開催された夏季オリンピックではイギリス代表として出場した。

アーウィンの航空キャリアは、当時世界最大の飛行船であったR101の指揮で最高潮に達した。 [ 3 ]イギリスからインドへ向かう飛行船が北フランスで墜落し、彼は他の47人とともに死亡した。

若いころ

ハーバート・カーマイケル・アーウィンは1894年6月26日、ダブリン県ダンドラムで、事務弁護士のトーマス・フレデリック・アーウィンと妻エリノア・エミリー・リンゼイ・キャロル（ダンドラムの牧師の娘）の4人息子の2番目として生まれた。 [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]彼は8月1日にタニー教区で洗礼を受けた。[ 4 ]アーウィンの父と2人の叔父、ハーバート・アーウィンとサー・ジェームズ・マーレー・アーウィン少将は、ダブリン大学ボートクラブの著名な会員であり、祖母の1人はサー・ハーバート・ベンジャミン・エドワーズ少将の姉妹であった。[ 6 ]彼の名付け親はサー・トーマス・マイルズで、ダブリンの著名な外科医、自治運動家、後にアイルランド義勇軍の銃砲密輸人となった。[ 7 ]

アーウィンは1909年8月から1913年6月までダブリンのセント・アンドリュース・カレッジに通った。 [ 8 ]

アスリートとしてのキャリア

アーウィンはダブリンの陸上クラブ、クロンリフ・ハリアーズの会員で、同クラブは彼を記念してアーウィン記念チャレンジカップというトロフィーを授与している。[ 9 ] 1914年、18歳の時にアイルランドの4マイル走でチャンピオンになり、[ 10 ]アイルランドのシニアとジュニアのクロスカントリー選手権で優勝した。[ 6 ]戦後、彼は1920年のアントワープ夏季オリンピックでイギリス代表として出場した。

アーウィンは8月16日に行われたオリンピック男子5000メートル準決勝1で2位となり、自己ベストを記録した。しかし、翌日の決勝では好成績を収めることができず、12位に終わった。この大会の後、アーウィンは1921年にアイルランドの1マイルと4マイルのチャンピオンに輝いた。また、1920年にはイギリス空軍の1マイル、1919年、1920年、1922年にはイギリス空軍の3マイルのチャンピオンにも輝いた。[ 10 ]

アーウィンの個人記録は、1マイル4分33秒8（1920年）、3マイル15分15秒6（1919年）、5000メートル15分17秒8（1920年オリンピック）であった。[ 10 ]

軍歴

アーウィンは1915年に英国海軍航空隊（RNAS）に入隊し、同年8月13日に見習飛行少尉として入隊した。 [ 11 ]彼は1916年から1917年にかけて「国内海域および東地中海」でSS零式、沿岸飛行船、NS型などの非硬式飛行船を指揮し、1917年4月1日に年功序列で飛行中尉に昇進した。[ 12 ]スコットランドのRNASイースト・フォーチュンでは「最もスマートな飛行船を所有しているという評判を博した」。[ 13 ] 1918年にRNASを吸収合併した英国空軍のもとで、彼は1919年10月24日に飛行中尉として短期間の任官を与えられた。[ 14 ]

アーウィンはその後、硬式R29の機長を務め、ノエル・アザーストンが副操縦士を務めた。アザーストンは再びR101で副操縦士となった。[ 15 ]彼は1921年に、この頃には民間機とみなされていたR36の機長になった。 [ 16 ] 1921年6月14日のR36の試験飛行では、ジャーナリストやロンドン警視庁の代表者が搭乗し、アスコット競馬場での道路交通管制におけるこの飛行船の価値を評価するため、ジョージ・ハーバート・スコット少佐の下で士官を務めた。スコット少佐は1919年に大西洋横断でR34の機長を務め、R101の惨事の別の犠牲者となった。[ 17 ]

6月21日、アーウィンとスコットは同じ艦で事故に巻き込まれた。プルハム海軍航空基地に接近中、スコットは「アーウィン中尉から指揮を引き継ぎ、自ら着陸を指揮することを決めた」。係留マストへの過度の急接近により、機体は急激に減速し、バラストが誤って放出された。これにより機首が急激に傾き、艦首に大きな損傷を負った。アーウィンは被害の規模を見て「激怒」した。事故の原因は機器の故障とされ、R36は（再就役の提案が幾度となくあったにもかかわらず）二度と飛行することなく、1926年6月に解体されるまで格納庫に保管されたままだった。[ 18 ]この事故はスコットが関与した最初の着陸事故ではなく、R101が関与するいくつかの事故の前兆となった。[ 19 ]その後、アーウィンはR80の機長に就任した。[ 20 ]

アーウィンは、 1924年にベッドフォードシャー州カーディントンの王立飛行船工場に最初に異動するまで、イギリス空軍本部（沿岸地域）、イギリス空軍ルーカーズ基地[ 21 ] 、航空省作戦情報部長[ 22 ]で地上勤務を務めた。イギリス空軍に再び異動になった後（下記参照）、 1926年から1928年までソールズベリー平原のラークヒルにあるイギリス空軍気球訓練学校の指揮官を務めた[ 23 ]。 1926年1月1日、彼は飛行中尉として永久任命された[ 24 ]。

RAWに出向していたにもかかわらず、アーウィンは死亡当時、空軍の昇進試験のために余暇に勉強していた。[ 25 ]（しかし、彼はR101の後継機であるR102の機長に予定されていた。その後、アサーストンがR101の指揮を執る予定だった。）[ 26 ]

帝国飛行船計画

イギリスとその植民地および自治領を結ぶ飛行船網の提案は1920年代初頭に浮上したが、経済的および政治的な要因により、競合メーカーによる2機の大型旅客飛行船の試作機が1929年に進水したのみで実を結んだ。国営の王立飛行船工場（Royal Airship Works）のR101と、ヴィッカース・アームストロング社の子会社である民間のエアシップ・ギャランティ・カンパニー（Airship Guarantee Company）のR100である。アーウィンはこの計画に2つの立場で関与し、最初は新型飛行船の設計を支援するために実験飛行でR33の機長を務め、その後はR101の機長を務めた。

R33

アーウィンは1924年12月1日、ベッドフォードシャー州カーディントンの王立飛行船工場に転属となった。[ 27 ]そこで彼は、4年間のモスボール保管の後に計画の一環として再就役していたR33の指揮を1925年4月2日に執り行った。彼の指揮下で、この船は空力テストのためノーフォークのプルハムへ飛行した。しかし、4月16日から17日にかけての夜にアーウィンが乗船していない時にR33はマストから離脱し、オランダへ吹き飛ばされた後、プルハムへ無事に戻った後、6か月間格納庫で修理を受け、機首部分の完全交換も行われた。R33は10月に就役に復帰し、1926年春に再びモスボール保管され、同年10月に復活したが、11月に最終的に退役した。最終的には1928年に解散した。[ 28 ]アーウィンは1926年にイギリス空軍に復帰した。

R101

初期の飛行と事件

1929年、アーウィンは完成したばかりのR101の指揮官として王立飛行船工場に戻り、10月14日に初飛行を行った。しかし、10月18日の2回目の飛行は、R36の生涯を終わらせた事故を彷彿とさせる不運な事故に終わり、工場の飛行訓練担当士官に就任していたスコットが再び巻き込まれた。スコットは「[アーウィン]から着陸を引き継ぐことを主張しただけでなく、作業を台無しにした」。船のトリムが狂い、カーディントンの係留マストに乗り上げてしまったのだ。アーウィンとアサーストンはこの出来事に「ひどく動揺した」。[ 19 ]その後、10月21日、スコットはR101をマストから格納庫に移す際にアーウィンから交代したが、「事態を混乱させ」、作業は大幅に遅延した。[ 29 ] 11月1日の3回目の飛行では、スコットが着陸時にアーウィンの知らないうちにバラストを放出するという事件が発生し[ 30 ]、次の飛行では、スコットが11月3日にカーディントンに着陸する際に指揮を執り、船のリーフブームの1つに損傷を与えました[ 31 ] 。

耐久飛行とその後

1929年11月17日と18日、R101は30時間を超える「耐久」飛行を行い（実際、この飛行は同飛行船がこれまでに達成した最長飛行となった）、イングランド、スコットランド、アイルランド、ウェールズ上空を飛行した。[ 32 ] [ 33 ]アサーストンの日記によると、R101が11月18日午前8時にダブリン湾に近づくと、アーウィンは「午前の当直に交代し、故郷と街の上空を雄大に旋回した」。その後、R101は海岸沿いにブレイを通過し、「キングスタウン-ホーリーヘッド行きの郵便船に良いスタートを切らせ、同じ場所に向かって急いで通り過ぎた」。[ 34 ]アングルシー島では、同船はアーウィンの母親が住んでいたロスナイガー上空を飛行した。 [ 35 ] R101事故に関するその後の調査報告書によると、この飛行におけるR101の性能はアーウィンとスコット少佐の両者に「大きな満足を与えた」という。[ 36 ]

この時点では、まだ正式にはアーウィンに引き渡されていなかった。アサーストンの12月2日の日記によると、アーウィンは「コルモア（飛行船開発部長）とスコットからの約束が守られていないことにうんざりしていた」という。アーウィンは、12月1日に開始された改修のために入渠する前にR101が引き渡されることを「確実に保証」されていたが、アサーストンが言うところの「非公式な船長という、うらやましくない立場」に置かれていた。[ 37 ]

インド飛行に向けた変更と準備

航空大臣のトムソン卿は、新型飛行船の2回目の飛行に同乗した後、インドへの飛行に関心を示した。[ 38 ]しかし、R101は当初建造された状態では、飛行に必要な揚力が不足していた。軽量化と揚力向上のための取り組みは1930年初頭に開始され、完了した。R101は1930年6月下旬に3回の飛行を行ったが、7月1日にスコットに提出された報告書の中で、アーウィンは船体外板の「ばたつき」、ガスバルブの誤作動の可能性、そして桁との擦れによるガスセルの「多数の穴」について懸念を表明した。[ 39 ] 6月27日、 R100の船長ラルフ・ブース飛行隊長との会話の中で、アーウィンは「損失の大部分はガスバルブによるもので、外皮の織物の過度の脈動とばたつきによるもの」との見解を示していた。[ 40 ]

R101はその後、追加セクションの改修のため格納庫に戻された。10月1日に格納庫から出庫し、同日遅くにインドへの出発前唯一の試験飛行に出発した。しかし、24時間の予定だった飛行は16時間51分に短縮された。[ 41 ]墜落後の調査において、アーウィンと他の士官たちは「間違いなく艦の性能に満足していた」と述べられたが、ブース飛行隊長は調査に対し、アーウィンが「悪天候下でのより綿密な試験が適切であろう」という以前の見解を変えたと考える理由はないと述べ、調査報告書にはブースの意見に「同意せざるを得ない」と記されている。[ 42 ]

最終的に、カーディントンからカラチ（当時はイギリス領インド北部、現在のパキスタン）への往復飛行（エジプトのイスマイリアに双方向で立ち寄り）は、1930年10月4日に出発することが決定された。 [ 43 ]トムソン卿、民間航空局長セフトン・ブランカー、その他の要人が搭乗することになっていた。飛行の指揮を執ったのはスコット少佐であった。彼は1930年7月と8月にR100のモントリオールへの往復飛行に同乗していた。彼が飛行特派員に自分の立場を説明したところによると、彼は「飛行の指揮官」であり、「船の出航時間、針路、速度、高度などすべての点を決定する」のである。アーウィンは飛行船の船長で、乗組員と規律の責任者であった。[ 44 ]ジェームズ・リーザーが著書『百万回目のチャンス』で述べているように、「スコットは旗艦の提督のような立場にあった。アーウィンは旗艦の船長であり、乗組員の規律に責任を負っていた。」[ 45 ]

インド行き飛行が近づくにつれ、アーウィンがどれほど懸念を表明したかについては、資料によって異なる。リーザーは、乗客の一人であるエルシー・オニールの未亡人の言葉を引用し、アーウィンは飛行前に夫と共に船を訪れた際、「『急かされている。私たちは準備ができていない、本当に準備ができていない』と言い続けていた」と述べている。[ 46 ]さらに、飛行船の歴史家ジャイルズ・キャンプリンによると、アーウィンは「辞任を考えた」が、「他の誰かが彼の代わりを名乗り出るだろうという確信」によって思いとどまったと「よく言われていた」という。[ 47 ]しかし、R101のもう一人の史家であるピーター・メイスフィールド卿は、「コルモア、スコット、リッチモンド（船の設計者）、そしてアーウィンは皆、飛行船が健全で飛行可能であり、自信を持って飛行を開始できると確信していた」と考えている。[ 48 ]それにもかかわらず、メイスフィールド[ 49 ]と調査報告書[ 50 ]の両方は、アーウィン自身が1929年に作成した試験飛行の計画が出発時点で完了していなかったと指摘した。

私生活

アーウィンは1925年初頭、ハンプシャー州フェアラムのチャールズ・C・ティーチャー博士夫妻（以前はノース・バーウィック在住）の娘、オリビア・マージョリー・マクドナルド・ティーチャーと婚約した。 [ 51 ]二人は1926年9月23日にフェアラムのホーリー・トリニティ教会で結婚した。[ 52 ]ベッドフォードでは、アーウィン一家はパトノー・レーンのロング・エーカーに住んでいた。[ 53 ] R101は最後の不運な飛行で彼らの家の上空を飛んだ。[ 54 ]

アーウィンの死後、彼の未亡人は年間100ポンドの年金と200ポンドの退職手当を受け取った。夫妻には子供はいなかった。[ 55 ]

死

R101の最終飛行

アーウィンは1930年10月4日午前6時（グリニッジ標準時）前に勤務を開始し、その日の出発準備に取り組んだ。「出発準備と船内のVIP乗客の世話という主要な責任を担いながら、ほとんど休む暇もなかった」。さらに、船長は理論上は当直の義務はないものの、当直士官がアーウィン、アサーストン、二等航海士モーリス・ステフの3人しかいなかったため、「それぞれが3時間交代で当直する以外に選択肢はなかった」。[ 56 ]（アサーストンは8月26日の日記で、この状況を「全く間違っている」と述べている。[ 47 ]

アーウィンはカーディントンのマストからの出航を担当し、出航は18時36分に行われた。[ 44 ] [ 57 ]メイスフィールドによれば、当時の状況では、アーウィンとアサーストンの両者が、船がベッドフォードからの周回航海を終えた19時頃に「一時的に、そして予防的に基地に戻って天候の回復を待つ」ことを検討するのが「彼の性格」だったが、スコットは「航海を続けることに賛成」だったという。[ 58 ]メイスフィールドは、引き返さないという最終決定は19時19分に下され、スコットが「間違いなく最終決定者」だったと信じていた。[ 59 ]

アーウィンは23時に当直に着任し、約2時間後、船の喫煙室でハリー・リーチ（飛行船工場の技師長で、その後の事故で生き残った）とウィリアム・ジェント（R101の主任技師で、生き残らなかった）と話をしたが、「（以前トラブルを起こしていた）後部エンジンが引き続き正常に作動していること以外、船の挙動については何も言わなかった」[ 60 ] 。飛行中、アーウィンとリーチは船のガス漏れの継続的な問題についても話し合った[ 40 ] 。

10月5日午前2時、その時点で船は北フランス上空を嵐の中巡航しており（出航以来、気象状況は著しく悪化していた）、アーウィンはステフに交代し、すぐに就寝した。この時、彼は明らかに「飛行の進捗状況やR101の健全性について懸念を抱いていなかった」という。[ 57 ] [ 62 ]しかし、アーウィンの深夜の無線メッセージの誤りは疲労の影響を反映していた可能性がある。[ 56 ]さらに、ステフはアーウィンよりも経験が浅く、同様に、飛行船の昇降舵と舵を操作する船長も、前の当直の船長よりも経験が浅かった。また、彼らは船の「感覚」に慣れていなかった。そのため、乗組員が起こり得るあらゆる危機に対処する能力が低下していた可能性がある。[ 63 ]

当直交後7分以内にR101は意図しない急降下に入り、その後わずかに回復した後、2度目の急降下に入り、低速で地面に接触し、森の端（オワーズ県アロンヌのクトゥームの森、ボーヴェ近郊）に突っ込み、午前2時9分頃に炎上した。[ 64 ]乗船していた54人のうち、アーウィンと他の士官全員を含む46人が死亡し、さらに2人が後に病院で死亡した。

その後の調査では、船の沈没は「大量のガス漏れ」によるものとされた。[ 65 ]

葬儀

アーウィンと他の犠牲者たちは、国葬の盛大な儀式を受けた。遺体は特別列車と軍艦でロンドンへ運ばれ、ウェストミンスター・ホールに安置された。アーウィンの遺体はロンドンで身元が確認された。10月11日にセント・ポール大聖堂で追悼式が行われたのち、犠牲者たちは特別列車でベッドフォードへ運ばれ、カーディントンの聖マリア・ザ・ヴァージン墓地にある共同墓地に埋葬された。[ 66 ] [ 67 ]

超常現象の主張

アイルランドの霊媒師、アイリーン・J・ギャレットは、事故の2日後、国立心霊研究所でハリー・プライスと行われた交霊会で、当時亡くなったばかりのサー・アーサー・コナン・ドイルと交信を試みている最中にアーウィンと交信し、事故の原因について話し合ったと主張した。[ 68 ]この出来事は、記者がいたおかげで「世界中の注目を集めた」。[ 69 ]ブランカー、スコット、アーウィン、コルモア、その他同船者の友人であったオリバー・ヴィリアーズ少佐は、ギャレットとさらに交霊会に参加し、アーウィンと他の犠牲者と交信したと主張した。[ 70 ]しかし、ギャレットの主張は多くの評論家から疑問視されている。この事件を研究した研究者メルビン・ハリスは、ギャレットの降霊会で語られた情報は「ありふれた、簡単に理解できる断片か、あるいは全く意味不明な言葉だ。いわゆる秘密情報は存在しない」と記している。[ 71 ]魔術師ジョン・ブースは、ギャレットの霊媒能力とR101の超常現象の主張を分析し、彼女を詐欺師とみなした。[ 72 ]

注記

  1. ^ “ハーバート・カーマイケル・アーウィン” .オリンペディア。2021 年7 月 11 日に取得。
  2. ^メイスフィールド、71ページ。
  3. ^ R.101調査報告書、7ページ。
  4. ^ a b「1894年8月1日、ダンドラムのハーバート・カーマイケル・アーウィンの洗礼」アイルランド系譜学。芸術・文化遺産・ゲールタハト省。 2014年11月24日閲覧。
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  • スウィンフィールド、ジョン（2012年）『飛行船：設計、開発、そして災害』ロンドン、コンウェイ、ISBN 978-1-84486-138-5。
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