マーキュリー（電車）

水銀

1938年のクリーブランド・マーキュリーの旅行チケット
概要
サービスタイプ	都市間鉄道
状態	製造中止
ロケール	アメリカ中西部
最初のサービス	1936年7月15日
最後のサービス	1959年7月11日
元オペレーター	ニューヨーク・セントラル鉄道
ルート
テルミニ	イリノイ州シカゴ（1948年、全周）オハイオ州クリーブランド（1948年、全周）
運行頻度	毎日
列車番号	75番西行き / 76番東行き
機内サービス
クラス	K-5b
座席の配置	コーチ
ケータリング施設	ダイニングサービス、ビュッフェラウンジカー
観測施設	パーラーカー
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
動作速度	時速80マイル（129キロメートル）
ルートマップ v t e マイル シカゴ シカゴ・マーキュリー経由 イリノイ州   インディアナ州   ミシガン州 カラマズー バトルクリーク ジャクソン アナーバー 0.0 デトロイト ミシガン州 オハイオ州 58.0 トレド 164.6 クリーブランド シンシナティ シンシナティ・マーキュリー経由

マーキュリー号は、ニューヨーク・セントラル鉄道が中西部の都市間を運行する昼行型の流線型旅客列車シリーズに付けた名称です。マーキュリー号の編成は著名な工業デザイナー、ヘンリー・ドレイファスによってデザインされ、ストリームライン・モダンデザインの代表例とされています。マーキュリー号の成功、アメリカ合衆国で最も有名な列車の一つである 20世紀リミテッド号の再設計を依頼されました

最初のマーキュリー号は、クリーブランドとデトロイトの間を毎日往復して運行され、1936年7月15日に導入されました。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [注 1 ]}シカゴとデトロイトの間を走るシカゴ・マーキュリー号と、シンシナティとデトロイトの間を走るシンシナティ・マーキュリー号が続きました。^{[ 5 ]}マーキュリー号は1950年代まで運行され、最後に残ったオリジナルのクリーブランド・マーキュリー号は1959年7月11日に最後の運行を行いました。^{[ 6 ]}

4番目の列車、シカゴとシンシナティを結ぶジェームズ・ウィットコム・ライリー号は、同じ編成の設計を採用しており、マーキュリー・ラインの名称は付いていないものの、マーキュリー・ラインの系列に属すると考えられています。ライリー号は1941年にデビューし、アムトラック時代まで運行されましたが、もはや流線型ではありません。^{[ 7 ] [ 8 ]}

デザイン

1930年代半ば、ニューヨーク・セントラル鉄道は中西部における旅客輸送力の向上を目指し、ある実験を開始しました。その目標は、スピードと革新性を重視した、合理化された新しいサービスでした。ローマ神話の使者（そして商業）の神の名前である「マーキュリー」は、スピードを連想させるため選ばれ、1936年5月14日に発表されました。^{[ 9 ]}この新しい列車は「明日の列車」^{[ 10 ] [ 11 ]} （1940年代にゼネラルモーターズが発表した同名のコンセプト列車とは別物です）として販売され、革新性への重点を反映していました。

1934年、ドレフュスはニューヨーク・セントラル鉄道でコモドール・ヴァンダービルト機関車の流線型設計に着手し、注目を集めました。^{[ 12 ]}これは彼にとって初の鉄道設計であり、電話、万年筆、掃除機といった消費財の設計で最もよく知られていました。1935年、セントラル鉄道は彼に新しいプロジェクトを依頼しました。

計画がどのように発展したかについての彼の説明は次のとおりです。

最終設計は承認されたが、入札にかけられたところ、価格が法外だったため、プロジェクトは中止となった。悪い知らせを受け取ったときは、大きな打撃を受けた。というのも、列車は私たちのオフィスにとって大きな仕事だったからだ。私はその日の残りを休みにすることに決め、田舎行きの列車に乗った。その途中、モット・ヘイブンの操車場を見て回っているうちに、答えが見つかった。列車を降りてニューヨークに戻り、操車場にある中古車両の一部を改造できないかと（セントラル鉄道の社長に）提案した。その中から、成功したマーキュリーが当初の4分の1のサイズで製造された。マーキュリーは鉄道設計の転換点と呼ばれている。マーキュリーは、機関車から食器まですべてを一体化し、内外が一体となった最初の流線型車両だった。^{[ 13 ]}

この列車の最初の車両は、ドレフュスが使われていないと見ていた郊外通勤用車両の余剰車両から改造されたものである。^{[ 14 ]}

1936年の『レイルウェイ・エイジ』誌に掲載された、ニューヨーク・セントラル鉄道の列車「マーキュリー号」に関する記事。記事には、技術的な説明、列車の内外装、そして7両編成全ての平面図が掲載されています。

機関車と外観

マーキュリー・ハドソンの機関車の一つ

ドレフュスの鉄道設計の中でも、機関車は最も注目を集め、客車設計はしばしば完全に見過ごされてしまうほどです。マーキュリー号では、外部のパイプ、ホイッスル、その他の付属品を滑らかな「バスタブ」カウルで覆うことで、流線型の外観を実現しました。カウルの側面は切り取られ、動輪が見えるように設計されていました。

「…ドライバーはアルミニウムで塗装されたセンターを備え、アルミニウムのディスクとアルミニウムのリムとタイヤを隔てる黒い帯がありました。ドレイファスは、ドライバーとロッドを照らすために、カウリングの両側に50ワットのランプを3つと15ワットのランプを2つ設置しました。夜間の効果は非常に印象的でした。」^{[ 15 ] [ 16 ]}

動輪を照らすライトは斬新な概念であり、その種のものとしては初めてのものとされた。^{[ 17 ]}マーキュリー列車は車軸にローラーベアリングも採用した。 [ 10 ^{]これにより}、最高速度時速80マイル（130 km/h）に達することができたが、停止が困難になった。^{[ 18 ]}運行中の速度は時速80マイルに制限されていたが、列車の最高速度は時速100マイル（160 km/h）を超えたと報告されている。^{[ 19 ]}

「（同時代の一部のデザイナーとは対照的に）ドレフュスはスタイリストではなく、デザイン上の問題に対して常識と科学的なアプローチを適用した」と言われている。しかし、駆動輪の扱い方を見れば、ドレフュスが機能とは無関係な単なるスタイル上の細部にも細心の注意を払っていたことが分かる。

機関車と客車の外装はミディアムグレーで、艶消しアルミニウムのトリムが施されていた（ただし、実際には存在しないライトブルーの塗装が施されたマーキュリー号の誤った色分け画像が流通している）。客車の両側には、銀色のメダリオンの形をしたマーキュリー号のロゴが描かれており、翼のある帽子とサンダルを履いたメルクリウス神が伝統的な表現で描かれていた。^{[ 20 ]}

インテリア

マーキュリー号では、ドレフュスは機関車から最後尾の展望車まで、内装と外装を一体として列車のデザインに取り組んだ。彼の目標はプライベートクラブの雰囲気を再現することだった。^{[ 21 ]}その目的に向けた彼の主な関心事は、従来の鉄道車両の硬直した均一性と細長い形状を軽減することだった。^{[ 22 ]}各車両は機能的には独立していたが、ドレフュスのデザインでは車両間の区切りが最小限に抑えられていた。彼は部分的に車両の境界をまたぐ内装セクションを設けることでこれを実現した。例えば、客車セクションは1両目の後部、2両目全体、3両目の前部で構成されていた。厨房は3両目の後部に、食堂車は次の車両にあった。

彼はまた、客車間の一体化を図るために、客車間の玄関ホールの設計にも力を入れた。^{[ 10 ]}彼は各客車間を半円形にし、客車間の通路を1.60メートル（5フィート3インチ）に拡張した。これは、客車を連結した際に、まるでミニチュアの円形ホールのような印象を与える効果を狙ったものだった。^{[ 23 ]} 振動を低減するため、客車間と台車バネ上部に布とゴム製の緩衝材が追加された。^{[ 10 ]}

車両内では、ドレフュスは空間を分割して直線的でない構造にするためにいくつかの手法を採用した。例えば2両目では、客車セクションの中央に通路を挟んで向かい合う2組の座席を配置することで、座席の列を中断した。同様に、パーラーカーである6両目では、座席を2つのセクションに分け、その間に6人掛けの小さな個室を設けた。食堂車は3つのセクションに分かれており、そのうち2つは従来の座席だったが、中央のセクションは中央通路に面して並んで2人掛けのテーブルが配置されていた。食堂車には、着席を待つ人々のために、6人掛けの小さなラウンジセクションもあった。^{[ 24 ]}

ドレフュスは、当時の高級列車に共通する設備であった丸い頭頂部の展望車にも革新をもたらした。眺望を最大限にするために、展望エリアの敷居を30cm（12インチ）下げ、高さ1.23m（4フィート）の窓を設けた。壁際に座席を配置して内側を向くのではなく、中央に座席を配置して窓に面した。両側に3人掛けの長椅子が、後方には2人掛けの長椅子が設けられた。さらに、中央の長椅子には速度計が組み込まれており、セントラル鉄道がマーキュリー号で速度を売りにしていたことを思い起こさせるものであった。^{[ 23 ]}

• 
  列車の玄関
• 
  パーラーカーの前部
• 
  パーラーカーの後部
• 
  食堂車の一部
• 
  食堂車の別の部分
• 
  ラウンジカー部分
• 
  ラウンジカーの別のセクション
• 
  列車の喫煙室
• 
  コーチカーの1台

オリジナル列車セット

1936年の満員列車

ドレフュス設計のオリジナルのマーキュリー列車セットは9両で構成されていました。^{[ 25 ]}

• 手荷物/コーチ
  • 荷物室
  • 喫煙室 – 収容人数 12
  • コーチセクション – 定員40名
• コーチ
  • コーチセクション – 定員48名
  • 喫煙室 – 収容人数 12
• コーチ/キッチン
  • コーチセクション – 定員18名
  • 台所
  • パントリー
• ダイニング
  • 3セクションのダイニングルーム – 収容人数56名
  • 待合室 – 収容人数 6
• コーチ（初走行後に追加）
  • コーチセクション – 定員56名
• コーチ（初走行後に追加）
  • コーチセクション – 定員56名
• ラウンジ
  • バー付きラウンジセクション – 収容人数31名
• パーラー
  • パーラーセクション – 収容人数 14
  • プライベートコンパートメント – 収容人数 6
  • パーラーセクション – 収容人数 11
• 応接室/観察室
  • パーラーセクション – 収容人数 26
  • 観察セクション – 定員11名

この車両は、ニューヨーク・セントラル鉄道のインディアナ州ビーチグローブ工場でマーキュリー線用に改造され、最初の列車は1936年6月にインディアナポリスとシェフ間の200マイル（320 km）の区間で試験走行を行い、 ^{[ 26 ]}時速93マイル（150 km/h）の速度に達した。^{[ 27 ] [ 28 ]} 1936年7月上旬のデモ走行では、食堂車とラウンジカーの間にある2両の客車が省略された。^{[ 3 ] [ 10 ]}

名前付き列車、旅程

• マーキュリー線、75番西行き/76番東行き、デトロイト・トレド・クリーブランド線、1936-1942年；シカゴ・デトロイト・トレド・クリーブランド線、1942-1949年^{[ 29 ]}
• シカゴ・マーキュリー、375番西行き/376番東行き、シカゴ・カラマズー・ジャクソン・デトロイト、1949-1958年^{[ 30 ] [ 31 ]}
• クリーブランド・マーキュリー、75-750-西行き/761-76-東行き、デトロイト・トレド・クリーブランド、1949-1959年^{[ 30 ] [ 32 ] [ 33 ]}
• シンシナティ・マーキュリー、303-南行き/312-北行き: デトロイト–トレド–ベルフォンテーヌ–スプリングフィールド–デイトン–シンシナティ、この旅程の始まりと終わり、すべて1949年; ^{[ 34 ] [ 35 ]}ルートと旅程はクイーン・シティ（1957年に終了）に引き継がれましたシンシナティ・マーキュリーは1951年にこれらの番号とルートで復活しました: 421-西行き/424-東行き（最後の1956–1957年は401/402）：シンシナティ–デイトン–スプリングフィールド–コロンバス–クリーブランド; ^{[ 36 ]} 1957年に廃止されました^{[ 37 ]}

手術

最初のマーキュリー列車セットは、1936年6月下旬から7月上旬にかけて、ニューヨーク・セントラル鉄道システム全体で展示ツアーに供されました。^{[ 10 ] [ 19 ]}列車は6月25日にインディアナポリスで展示され^{[ 38 ] 、命名式が行われ、 [ 39 ]}インディアナポリスからニューヨーク市まで展示停車し、6月28日と29日の2日間、グランド・セントラル駅で展示されました。 ^{[ 40 ]}シカゴでは、7月6日にラサール・ストリート駅で展示された際に、1日で約17,250人が列車を見たと推定されています。^{[ 41 ]}

クリーブランド・マーキュリーの営業運転は、終点トレドのみに停車する形で、1936年7月15日に開始された。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]} 1936年9月までに、ニューヨーク・セントラル鉄道は、この新しいマーキュリーの運行が、この2都市間で運行する他の列車の乗客数に影響を与えていないことを発見した。^{[ 42 ]}この列車は非常に人気があったため、1939年10月にインディアナポリスで別の列車が製造・展示された。^{[ 43 ]}この列車はシカゴ・マーキュリー向けに製造され、1939年11月12日に定期運行に導入された。^{[ 44 ] [ 45 ]}この2編成はクリーブランド・マーキュリーとシカゴ・マーキュリーの両方の路線に就航したが、片方の編成はクリーブランドを起点にクリーブランド・マーキュリーとしてデトロイトまで走り、デトロイトからシカゴまでシカゴ・マーキュリーとして走り、もう片方は逆の運行を行うものであった（東行きのシカゴ・マーキュリーは西行きが出発した後にデトロイトに到着したため、ニューヨーク・セントラル鉄道は編成を共用していなかった場合、追加の編成が必要になったはずである）。クリーブランド行きは2時間50分、シカゴ行きは4時間45分かかっていた。^{[ 46 ]}

ジェームズ・ホイットコム・ライリー号は1941年4月28日に導入され、シンシナティとシカゴ間を5時15分発のダイヤで運行されました。インディアナ州とアメリカーナとの関わりから、この人気詩人にちなんで名付けられました。全席客車でしたが、設備は他のマーキュリー号と基本的に同じでした。ライリー号に続いて、シンシナティとデトロイト間を6時30分発のダイヤで運行するシンシナティ・マーキュリー号が運行を開始しました。

第二次世界大戦後、マーキュリー号は新型軽量車両に改修されました。^{[ 14 ]} 1950年2月、デトロイト・シカゴ間のマーキュリー号は石炭不足のため西行きが運休となりましたが、東行きは運行を継続しました。この運休は、州際通商委員会が石炭機関車を使用しているすべての鉄道会社に対し、運行本数を減らすよう命じたことによるものです。^{[ 47 ]}西行きの運行は1950年3月に再開されました。^{[ 48 ]}

マーキュリー号は、デトロイトとシカゴを結ぶ6本の便利な旅客列車（ウルヴァリン、ミシガン、トワイライト、モーターシティスペシャル、ノースショアリミテッド）の1本として宣伝され、「お客様にとって最も都合の良い出発時間と到着時間」が設けられていました。^{[ 49 ]}マーキュリー号は運行期間を通じて最高時速80マイル（130 km/h）で運行されていました。^{[ 50 ]}

鉄道サービスの縮小に伴い最初に廃刊となったのはシンシナティ・マーキュリーで、1957年10月に廃止された。[ 37 ^{]シカゴ・}マーキュリーは1958年4月に廃止された。 ^{[ 31 ]}クリーブランド・マーキュリーは1959年7月11日に廃止された。

ライリー号は流線型ではなくなったものの、存続しました。1971年、アムトラックはライリー号とチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道のジョージ・ワシントン号を統合しました。この統合路線は1977年に「カーディナル」号と改名され、現在も運行されています。

事故や事件

列車は通常時速75～80マイル（121～129 km/h）で運行されていたため、沿線の踏切で事故が多発した。マーキュリー号がデトロイトとクリーブランド間で初めて運行を開始した際には、衝突事故が発生し、自動車の運転手が死亡した。^{[ 51 ]} 1940年にミシガン州で発生した別の事故では、列車が踏切で自動車に衝突し、自動車は完全に破壊され、運転手も死亡した。残骸は衝突現場から約3 ⁄ 4マイル（1.2 km）押し流された。 ^{[ 52 ]} 1938年にオハイオ州で発生した別の事故では、マーキュリー号の列車の前で線路を横断していたトラックが衝突され、衝突現場から数百フィートも投げ出された。^{[ 53 ]}マーキュリーは1940年12月にミシガン州ナイルズで自殺未遂に使用されたとみられる。^{[ 54 ]} 踏切での衝突事故がすべて死に至るわけではない。例えば1958年にオハイオ州ミルベリー近郊で起きた事故では、マーキュリーの前で車が線路上で立ち往生したが、運転手と乗客は車が破壊される前に飛び降りることができ、乗客のコートが引っかかって引きちぎられただけだった。^{[ 50 ]}

オハイオ州で、この鉄道会社のコモドア・ヴァンダービルト号はマーキュリー号と路線の一部を共用していた。これが 1938 年の衝突事故の要因となった。マーキュリー号は踏切で車に衝突し、調査のために停止した。マーキュリー号が停止している間に、定刻ではマーキュリー号よりわずか 5 分遅れていたコモドア・ヴァンダービルト号がマーキュリー号の後部に衝突し、少なくとも 50 人が負傷し、一部は重傷となった。^{[ 55 ] [ 56 ]}ヴァンダービルトの機関士は目の前で信号が変わったときにブレーキをかけたが、濡れたレールのせいで車輪が滑ってヴァンダービルト号が停止できなかったとされた。^{[ 57 ] [ 58 ]}これは 1938 年にアメリカ合衆国で発生したいくつかの大きな旅客鉄道事故の 1 つであり、その前の 3 年間は国内の主要鉄道システムで乗客の乗客の死亡者がわずか 10 人だった時期があった。^{[ 59 ]}

マーキュリー号は、1957年7月25日、オハイオ州エリー郡セイロンで貨物列車が脱線し、22両が連結された事故など、他の事故の影響も受けました。脱線状況は非常に深刻で、ニューヨーク・セントラル鉄道は事故を迂回するため、主要な旅客列車をすべて利用率の低い支線に迂回させました。この迂回により、マーキュリー号は当日1時間遅れました。^{[ 60 ]}

参照

• 枢機卿
• オハイオ州立大学

注記

1. クックによると7月13日。 ^{[ 4 ]}

参考文献

1. MDOT 2014、p.19。
2. 「ストリームライン列車、クリーブランドとデトロイトを3時間で結ぶ」。The News-Palladium。ミシガン州ベントンハーバー。1936年7月1日。p. 4 – Newspapers.comより。
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4. クック 1991、2ページ。
5. クック 1991、7、10ページ。
6. クック 1991、11ページ。
7. クック 1991、9ページ。
8. サンダース、クレイグ (2003). 『インディアナ州の特急列車、ローカル列車、急行列車、1838-1971』 インディアナ州ブルーミントン:インディアナ大学出版局. p. 91. ISBN 978-0-253-34216-4。
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11. Cross, AF (1944年6月16日). 「Tomorrow's Train」 . The Lethbridge Herald . カナダ、アルバータ州レスブリッジ. p. 4 – Newspapers.comより。転載記事は元々オタワ・シチズン紙に掲載されたものです。
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13. ドレイファス、ヘンリー（1955年）『人のためのデザイン』ニューヨーク、  pp.111-113。（クック氏による引用）
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16. 鉄道時代。第101巻、第19号。1936年11月7日。688ページ。{{cite magazine}}:欠落または空|title=(ヘルプ) (引用元: Cook)
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20. クック 1991、5、22ページ。
21. クック 1991、3ページ。
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30. 1949年4月のニューヨーク・セントラルの時刻表、運行開始
31. 1958年4月のニューヨーク・セントラル鉄道の時刻表、表9、10
32. 1951年6月のニューヨーク・セントラル鉄道の時刻表http://streamlinermemories.info/NYC/NYC51-6TT.pdf
33. ニューヨーク・セントラル鉄道の時刻表、1959年7月12日、時刻表から削除
34. 1949年4月のニューヨーク・セントラル鉄道の時刻表、表27
35. 1949年9月のニューヨーク・セントラル鉄道の時刻表、列車は廃止された
36. 1951年9月のニューヨーク・セントラル鉄道の時刻表、表23
37. 1957年10月のニューヨーク・セントラル鉄道の時刻表、表23 http://www.canadasouthern.com/caso/ptt/images/tt-1057.pdf
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41. 「NYCentral Streamline Train Visited by 17,250」シカゴ・トリビューン、1936年7月7日、p. 23 – Newspapers.comより。
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49. ニューヨーク・セントラル鉄道（1956年12月4日）「さあ！シカゴへの6つの幸せな道」デトロイト・フリー・プレス、23ページ – Newspapers.comより。
50. 「スピード違反の列車がコートを剥ぎ取る」アイアンウッド・デイリー・グローブ、ミシガン州アイアンウッド、1958年10月21日、p. 6 – Newspapers.comより。
51. "「『マーキュリー』乗組員、横断事故で尋問へ」。バトルクリーク・エンクワイラー。ミシガン州バトルクリーク。AP通信。1936年7月16日。1ページ – Newspapers.comより。
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55. 「ホバート近郊の踏切で車が列車に衝突、5人死亡、オハイオ州の事故で34人負傷」インディアナポリス・ニュース、インディアナ州インディアナポリス、1938年8月1日、1ページ – Newspapers.comより。
56. 「豪華列車事故で38人負傷」クラリオン・レジャー、ミシシッピ州ジャクソン、1938年8月3日、7ページ – Newspapers.comより。ヴァンダービルト機関車とマーキュリー観測車の写真が含まれています。
57. 「オハイオ州の列車事故、濡れたレールが原因とみられ、33人負傷」セントルイス・スター・アンド・タイムズ紙、ミズーリ州セントルイス、1938年8月1日、2ページ – Newspapers.comより。
58. ユナイテッド・プレス（1938年8月1日）「列車衝突で71人が負傷」『ミネアポリス・スター』、ミネアポリス、ミネソタ州、2ページ – Newspapers.comより。
59. 「新たな鉄道事故で10人死亡」キャロル・デイリー・ヘラルド、アイオワ州キャロル、1938年9月20日、1ページ – Newspapers.comより。
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• クック、リチャード・J・シニア (1991). 『ニューヨーク・セントラル鉄道のマーキュリー：明日の列車』 リンチバーグ、バージニア州: TLCパブリッシング. ISBN 0-9622003-4-4。
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• シェーファー、マイク、ウェルシュ、ジョー（1997年）『クラシック・アメリカン・ストリームライナーズ』オセオラ、ウィスコンシン州：MBI出版。ISBN 0-7603-0377-0– Google ブックス経由。
• ウェイナー、ロバート・J.編 (1972). 『車名、ナンバー、構成』 ニューヨーク: ウェイナー出版. OCLC  8848690 .

外部リンク

• ウィキメディア・コモンズの「マーキュリー（列車）」に関連するメディア