シーラス航空エンジン

シーラス・アンド・ハーメス、またはシーラス・ハーメスは、1920年代から1950年代にかけて、幾度かの所有者の変遷を経て製造されたイギリスの航空エンジンシリーズです。これらのエンジンはすべて空冷直列4気筒で、初期のものは直立型、後期の設計は倒立型でした。

シーラス社の最初の設計は、デ・ハビランド・モス軽飛行機計画のために考案され、1925年の登場とともに個人飛行市場を創出しました。その後、シーラス社と後継機は、個人用航空機や軽飛行機に広く利用されました。

設計と開発

ADC

シーラスエンジンは、ジェフリー・デ・ハビランドが1924年に軽量の2人乗りスポーツ複葉機（後にデ・ハビランド モスとなる）に適した動力装置を模索したことに端を発する。当時、軽量、低コスト、高信頼性で適切な出力を兼ね備えた適切なエンジンは存在しなかった。エアクラフト・ディスポーザル・カンパニー（別名エアディスコ、ADC）は、フランク・ハルフォードが大量の戦時余剰ルノーV8航空エンジンから開発した低価格のエアディスコV8を生産していた。ルノーは信頼性の高さで知られていた。デ・ハビランドはこのエンジンの半分を使えば、適切なサイズで低コストの空冷直列4気筒エンジンが作れることに気付き、ハルフォードを説得してその設計と開発を引き受けさせた。

シリンダー、ピストン、コンロッド、ギアはルノーから採用され、バルブギアはエアディスコをベースにして、新しい5ベアリングのクランクシャフトと鋳造クランクケースが設計された。[ 1 ]通常飛行で60馬力（45kW）を発生し、量産された最初のシーラスエンジン、そして最初の空冷直列4気筒航空エンジンとなった。

シーラスエンジンは、1925年にデ・ハビランド・シーラス・モス（モスシリーズの第1号機）として市場に投入されました。このエンジンは個人用軽飛行機に理想的であることが証明され、シーラス・モスをはじめとする類似機において、英国における個人飛行の新時代を切り開きました。このエンジンは個人所有者が理解し、維持管理できるほどシンプルで、その信頼性により、初めて個人飛行の安全性が確保されました。しかも、これらの性能を手頃な価格で実現しました。[ 2 ]

排気量をわずかに拡大した改良型シーラスIIは、1926年から75馬力（56kW）を出力した。ハルフォードは同年末にADCとの提携を終了したが、開発は継続された。1928年には、排気量をさらに拡大し、85馬力（63kW）のシーラスIIIが発売された。[ 3 ] [ 4 ]

シーラス・エアロ・エンジンズ

1928 年に ADC のルノー エンジンが枯渇し始めたため、クロイドンに Cirrus Aero Engines Limited が設立され、Cirrus モデルを一から製造することになりました。

ハルフォードはもはやこの機体の開発に関わっていなかった（次世代機だが、それ以外は類似したデ・ハビランド・ジプシーシリーズの開発に着手していたため）が、シーラス社は新型機の開発を続け、1929年には改良型ヘルメスが登場した。この機体はADC社によって開発され、シーラスIIIよりもさらに高い出力を実現していた。全長はわずかに短いものの、重量はほぼ同じで、105馬力（78kW）を出力した。[ 5 ]

アメリカン・シーラス・エンジンズ（ACE）

アメリカン・シーラス・エンジンズ社は、1928年11月にニュージャージー州ベルビルに設立されたアライド・モーター・インダストリーズ社の子会社で、当初はシーラスIIIのライセンス生産を行っていました。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]ニュージャージー州でアメリカン・シーラスIIIエンジンを開発した後、同社はミシガン州メアリーズビルに移転し、そこで生産を開始しました。このエンジンは、毎分2100回転で95馬力（71kW）の定格出力を誇りました。[ 9 ]同社は後にACEコーポレーションとして知られるようになりました。[ 10 ]

95馬力（71kW）の逆回転エンジンの新シリーズはHi-Driveと名付けられ、Hi-Drive Cirrus IIIやHi-Drive Ensignといった名前で登場した。[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] Hi-Driveはダイレクトドライブとギアドライブのオプションが用意され、デ・パルマ製スーパーチャージャーを装着して性能向上を図った。[ 13 ]

1935年にACEはMenascoに買収され、Menascoは倒立エンジンを搭載したPirateを開発し、1936年から販売しました。また、6気筒の派生型であるBuccaneerも開発しました。[ 14 ]

シーラス・ヘルメス

独立したシーラス・ヘルメス・エンジニアリング社は1931年に設立されました。ヘルメスのモデルI、II、III、IVは、タイプに応じて105馬力から140馬力までの出力で生産されました。[ 15 ]

ヘルメスIIとIIIは前身機と同様に直立型であったが、ヘルメスII Bではシリンダーが初めて逆さにされ、大きな変更が行われた。これによりプロペラのラインが高くなり、エンジン上部を下げることが可能となり、単発機における操縦士の視界が大幅に改善された。その後のモデルはすべて逆さにされた。[ 4 ]

この時までにモンタギュー・ネイピアの息子であるCSネイピアが技術ディレクター兼エンジン設計者として参加していた。[ 16 ]彼は2つの新しいエンジンの開発に着手したが、完成する前に会社は新しい経営陣の下に入った。

シーラス・ヘルメス

1934年、同社はブラックバーン飛行機＆モーター社に買収され、ヨークシャーのブラフに移転した。[ 17 ]ネイピアは技術部長に留まり、シーラス・マイナーとシーラス・メジャーの開発と初期販売を完了したが、ブラックバーンはシーラス・ヘルメスを別の会社として維持した（ただし、社名にハイフンは付いていない）。[ 18 ]完全に新しい設計であったが、それらは以前の倒立エンジンとほぼ同じレイアウトで、マイナーは70～80馬力クラス、メジャーは通常使用で125馬力を発揮した。1935年にほぼ同時に市場に登場したこれらのエンジンは、以前の範囲を合理化し、置き換えた。[ 19 ] [ 20 ]

ブラックバーン

新しいシーラスエンジンが設立されると、1937年に同社はブラックバーンのシーラスエンジン部門となり、同部門はブラックバーン・エアクラフト・リミテッドに統合された。[ 21 ] [ 22 ]

ブラックバーン・シーラス・ミジェットは1938年に開発された小型版であったが、生産には至らなかった。[ 23 ]

第二次世界大戦中および戦後、ブラックバーンはシーラス・マイナーとメジャーの改良型を製造しました。1948年には、燃料噴射装置と高圧縮比を備えたブラックバーン・シーラス・ボンバルディアを発売し、出力を向上させました。[ 24 ]

ブラックバーン・エアクラフト社は 1949 年にゼネラル・エアクラフト・リミテッド(GAL)と合併してブラックバーン・アンド・ゼネラル・エアクラフト・リミテッドとなり、1950 年代後半までマイナー、メジャー、ボンバルディアの製品を販売し続けました。

変種

デ・ハビランド DH.60 モスに搭載されたシーラスIII
ヘルメス1世（左）とシーラス3世（右）
シーラス・ヘルメス
ヘルメス1世（ロー4世のレプリカ）
シーラスI
（1925年）
シーラスII
（1926年）
シーラスIII
(1929) ADC 社により導入され、Cirrus Aero Engines 社でも製造された。
アメリカン・シーラスIII
(1929) ライセンスに基づいて製造された Cirrus III の改良型。
アメリカン・シーラス・ハイドライブ
反転型、ダイレクトおよびギアドライブのオプション付き。
ヘルメス
（1929年）。後にHermes Iとして改称。Cirrus Aero Engines社によって導入され、Cirrus-Hermes社によって製造された。
ヘルメス2世
（1930年）。
ヘルメスIIB
（1932年）。最初の逆さエンジン
ヘルメス3世
（1932年）。アップライト
ヘルメスIVとIVA
（1930年）。反転。逆回転機構を備えたヘルメスIV Aは1934年頃に導入された。
小巻雲
（1935年）。後にシーラス・マイナーI（反転型）と改称。シーラス・ヘルメス社によって導入され、ブラックバーン社でも製造された。
シーラスマイナー100馬力
（1944年）。反転。
巻雲小II
（1945年）。反転。
大巻雲
（1935年）。後にCirrus Major Iと改称。反転型。Cirrus Hermesによって導入され、同じくBlackburn社で製造された。
シーラス・メジャー150馬力
反転しました。
巻雲II
（1945年）。反転。
大巻雲III
（1945年）反転。
ブラックバーン・シーラス・ミゼット
（1938年）。プロトタイプ。製造されず。
ブラックバーン・シーラス・ボンバルディア
（1948年）。燃料噴射。

アプリケーション

注記がない限り、ラムズデン[ 25 ]のリストを参照。このリストには、主に異なるエンジンが採用された試験的な設備も含まれている。

シーラス

シーラスI

シーラスII

シーラスIII

シラスIIIA

アメリカのシーラスエンジン

シーラスIII

シーラス・ハイドライブ

ヘルメス

ヘルメス1世

ヘルメス2世

ヘルメスIIB

ヘルメス4世

ヘルメスIVA

展示されているエンジン

参照

参考文献

注記

  1. ^テイラー1999、74-5ページ。
  2. ^スタウト 1929。シーラスは「需要を創出し、それを維持し、満たした。」
  3. ^テイラー 1999、p.76
  4. ^ a bガンストン 1989
  5. ^「ウェストランド航空機協会」、 Flight、1929年2月28日、176ページ。
  6. ^ 1929年の航空機年鑑、第12巻、アメリカ航空商工会議所、1930年、80-1ページ。 [1]
  7. ^スタウト 1929
  8. ^航空の祖先（1929年）
  9. ^ 1930年の航空機年鑑、第12巻、アメリカ航空商工会議所、1930年、100ページ。 [2]
  10. ^ a b NASMスタッフ;国立航空宇宙博物館技術参考ファイル：推進力、スミソニアン国立航空宇宙博物館[3]
  11. ^ a b航空機リスト、米国商務省民間航空局、1949年7月1日。
  12. ^「American Cirrus 社が新型逆噴射モーターを発表」、 US Air Services、第15巻第4号、1930年4月、30ページ。
  13. ^ US Air Services、第15巻第4号、1930年4月、p.48。
  14. ^エアロダイジェスト、1935年8月、83ページ
  15. ^ラムズデン 2003、132ページ。
  16. ^ 1934年7月12日のフライト、709ページ
  17. ^航空の祖先（1934年）
  18. ^「The 'Cirrus Major'」、 Flight、1935年6月13日、付録。
  19. ^「新しい小型エンジン」、 Flight、1935年2月28日、218-9ページ。
  20. ^「The 'Cirrus Major'」、 Flight、1935年6月13日。補足。
  21. ^ザ・タイムズ、1936年4月3日。
  22. ^ザ・タイムズ、1937年7月9日。
  23. ^ 1938年9月、 1938年10月、 1938年11月の飛行 。
  24. ^ラムズデン 2003、130ページ。
  25. ^ラムズデン 2003、130-132ページ。
  26. ^ジャクソン p.190 1973
  27. ^ジャクソン p.495 1973
  28. ^レ・エール 469, p.3 1930
  29. ^ウェッセリンク 1982 p.80
  30. ^ウェッセリンク 1982 p.81

参考文献

  • 1909年から1990年までの英国航空広告の航空系祖先データベース。Cirrus社の広告（2020年4月23日閲覧）。
  • ガンストン、ビル著『世界航空エンジン百科事典』ケンブリッジ、イギリス、パトリック・スティーブンス社、1989年、ISBN 1-85260-163-9
  • アンドレ・フラシェ（1930年6月12日）。「ル・モノプラン・コールホーベンFK42」。レザイル(469): 3.
  • ジャクソン、AJ（1973）『イギリス民間航空機 1919-72』第2巻、ロンドン：パトナム出版、ISBN 0-85177-813-5。
  • ラムズデン、アレック著『英国のピストンエンジンとその航空機』マールボロ、ウィルトシャー：エアライフ・パブリッシング、2003年。ISBN 1-85310-294-6。
  • R. チェイン・スタウト、「シーラスエンジンの開発」、US Air Services、第 14 巻、第 4 号、1929 年 4 月、pp. 53–4。
  • テイラー、ダグラス・R. 『ボックスカイトからジェットへ：フランク・B・ハルフォードの輝かしい経歴』ロールス・ロイス・ヘリテージ・トラスト、1999年、ISBN 1 872922 16 3。
  • ウェッセリンク、テオ。ポストマ、タイス (1982)。De Nederlandse vliegtuigen。ハールレム：ロレム。ISBN 90-228-3792-0。
ウィキメディア・コモンズには、 Cirrus エンジンに関連するメディアがあります。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Cirrus_aero_engines&oldid=1281821340」より取得