デ・ハビランド DH.60 モス

DH.60 蛾、巻蛾、ジェネト蛾、ジプシー蛾、および蛾メジャー
BAeシステムズ社のDH.60シーラスIIIモス。オールド・ワーデンのシャトルワース・コレクションに保管されている。8番目に製造されたDH.60で、1925年8月29日に納入され、初期の単軸構造を維持している。
一般情報
タイプトレーナー
メーカーデ・ハビランド・エアクラフト・カンパニー
デザイナー
建造数1,535
歴史
初飛行1925年2月22日（DH.60 シーラス・モス）
開発元デ・ハビランド DH.51
開発されてデ・ハビランド タイガーモス
ニューカッスル・アポン・タイン航空クラブのCirrus 1 Moth G-EBLX Novocastria 、1925 年

デ・ハビランド DH.60 モスは、1920 年代のイギリスの2 人乗りの観光および練習用航空機で、デ・ハビランド航空機会社によって一連の航空機として開発されました。

発達

DH.60は、より大型のDH.51複葉機から開発された。[ 1 ] ADCシーラスエンジン搭載の試作機DH.60モス（登録番号G-EBKT ）の初飛行は、 1925年2月22日にスタッグレーン工場飛行場でジェフリー・デ・ハビランドによって行われた。 モスは木製2座席複葉機で、胴体は合板、表面は布張り、水平尾翼は単尾翼と垂直尾翼を備えていた。この設計の有用な特徴は、主翼を折り畳めることで、オーナーがはるかに狭いスペースに機体を格納できることであった。当時の航空大臣サー・サミュエル・ホアはこの機体に興味を持ち、航空省は5つの飛行クラブに補助金を支給してモスを配備した。

試作機は量産機と同様にホーンバランス型舵を装備して改造され、1925年のキングスカップレースにアラン・コブハムの操縦で出場した。イギリスの飛行学校への納入が開始された。初期の機体の一つには全金属製の双フロート式着陸装置が取り付けられ、最初のモス水上機となった。最初の量産型モスは後にシーラスIモスとして知られるようになった。

1927年のキングスカップレースに向けて、3機が内部改造とシーラスIIエンジンのエンジンマウントを下げた改造が施されました。当初のDH.60X（実験用）の名称はすぐにシーラスIIモスに変更されました。DH.60Xの名称は、1928年に分割車軸を備えたジプシーIエンジン搭載型にも再利用されました。DH.60Xシーラスモスの生産は、後にジプシーIエンジン搭載型に置き換えられましたが、特別注文は引き続き受け付けられました。

ジプシーエンジン

シーラスエンジンは信頼性が高かったものの、製造は容易ではありませんでした。第一次世界大戦中に余剰となったルノー製8気筒エンジンの部品に依存していたため、ルノーの余剰在庫によって生産数が制限されていました。そこでデ・ハビランドは、フランク・ハルフォードが設計し自社工場で製造する新型エンジンにシーラスエンジンを置き換えることを決定しました。1928年、新型デ・ハビランド・ジプシーIエンジンが利用可能になると、同社所有のDH.60モスG-EBQHエンジンが換装され、試作機DH.60Gジプシーモスが誕生しました。

出力の向上に加え、この改良の主な利点は、ジプシーエンジンが全く新しいエンジンであり、モスの製造に必要な数だけ供給可能だったことです。新型ジプシーエンジンは、モスの機体と並行して自社生産ラインで容易に製造できました。これにより、デ・ハビランドはモスの機体、エンジンを含む全工程を自社で管理し、生産性を向上させ、最終的には製造コストを削減することができました。当初のDH.60は比較的お手頃な650ポンドで販売されていましたが、1930年までにジプシー搭載の新型モスの価格は、改良されたエンジンにもかかわらず、依然として650ポンドでした。

1954年6月、コベントリーのDH.60G-IIIモス・メジャーG-ADHE

ジプシー・モスの金属製胴体型はDH.60Mモスと命名され、当初は海外、特にカナダ向けに開発されました。DH.60Mはオーストラリア、カナダ、アメリカ合衆国、ノルウェーでもライセンス生産されました。また、1931年には、DH.60Mの派生型が軍事訓練用にDH.60Tモス・トレーナーとして販売されました。

1931年、ジプシーエンジンがジプシーIIに改良された後、デ・ハビランドはエンジンを反転させ、ジプシーIIIと改称しました。このエンジンはモス機に搭載され、DH.60G-IIIモス・メジャーと改称されました。このサブタイプは軍用練習機市場向けに設計され、最初の数機はスウェーデン空軍に納入されました。

DH.60T モスはジプシーIIIにエンジン換装され、当初はDH.60T タイガーモスに改称されました。DH.60T タイガーモスはさらに改良され、主翼は後退角に変更され、緊急時の前方コックピットからの脱出性を向上させるため、キャバン支柱が前方に移動されました。これらの変更は大きく、機体は再び改称され、DH.82 タイガーモスとなりました。

デザイン

左翼下面内部構造

エンジンを除けば、新型ジプシー・モスは標準的なDH.60でした。エンジン搭載のための変更を除けば、胴体部分は変更されていませんでした。排気管はコックピットの左側に沿って走り、右側面のロゴには「De Havilland Moth」と書かれていました。燃料タンクは、上翼中央部を形成する膨らんだ翼型に収納されていました。主翼は胴体に沿って折り畳むことができ、下側主翼にはデ・ハビランドが特許を取得した差動エルロンが装備されていましたが、上側主翼にはエルロンが装備されていませんでした。機体のカラーオプションは以前と同じシンプルで、主翼と尾翼は「モスシルバー」、胴体は購入者の選択色でした。

運用履歴

オリジナルのDH.60と新型DH.60Gを実際に比較する余地はなかったため、ジプシー・モスは英国唯一の真のレクリエーション機として、たちまち英国飛行クラブの主力機となった。1929年までに、英国内の航空機100機中85機がモス型機であり、そのほとんどがジプシー・モスだったと推定されている。これは、デ・ハビランド社がシーラスエンジンから自社製のジプシーエンジンに切り替えたことで、余剰シーラスが市場に大量に流入し、アブロ・アビアン、クレム・スワロー、マイルズ・ホークといったシーラスエンジン搭載機が飛行クラブや個人市場を奪い合うようになったにもかかわらずである。

ジプシー・モスはDH.82タイガーモスに生産が代わられたものの、第二次世界大戦勃発までイギリス空軍の主力機であり続けました。しかし、戦争を機にジプシー・モスは終焉を迎え、戦後はすぐに元イギリス空軍のタイガーモスが民間市場に投入され、ジプシー・モスに取って代わられました。

飛行クラブのDH.60モス

DH.60は、まさに時宜を得た存在で​​した。モスの初飛行に加え、1925年には英国航空クラブ初の5つの飛行学校とクラブが誕生しました。そのシンプルさと性能から、モスはこれらのクラブの機材として選ばれました。デ・ハビランドはこの収益を糧に、モスを量産型、大衆市場向けの航空機へと発展させることに注力しました。モスは航空クラブを活気づけ、少なくとも航空クラブがモスを活気づけたのと同じくらい大きな成功を収めました。より近代的な航空機が登場してからも、モスはクラブの主力機であり続けました。

デ・ハビランドがモスの主翼と尾翼を銀色に塗装する習慣に倣い、各クラブも胴体をクラブカラーで塗装することで、所属機を区別する習慣を身につけました。ロンドン航空クラブの機体は黄色の胴体（支柱とホイールキャップも黄色）、ニューカッスルの機体は赤色でした。緑はミッドランド地方、青はランカシャー地方を象徴していました。登録文字は主翼が黒、胴体はクラブカラーに応じて黒または白でした。

DH.60 モスは1931年にフランスでモラーヌ＝ソルニエ社によりライセンス生産された。

ロイヤル・エアロ・クラブが飛行クラブのアイデアを連邦の他のメンバーに売り込むと、デ・ハビランド・エアクラフト・カンパニーもそれに倣い、すぐにオーストラリアとカナダに子会社を設立して、地元の飛行クラブにジプシー・モスを供給した。カナダのモスは、冬季飛行用に取り外し可能なキャノピー付きで提供された。ジプシー・モスのライセンス生産を行った他の工場としては、オーストラリアのラーキン・エアクラフト・サプライ・カンパニー（ RAAF向けに32機のDH60シーラス・モスを製造）、軍需品供給局が6機のDH60Mを製造、連邦造船所（コドック）が同じくRAAF向けに1機のDH60Gを製造、一方、ジェネエアコが3機のDH60Xを製造し、デ・ハビランドのオーストラリア工場が地元で7機のDH60Gジプシー・モスを製造した。

DH60の他の製造業者としては、フランスのモラーヌ・ソルニエ社（40機製造）、アメリカのモス・エアクラフト社（DH60Gを18機、DH60Mを161機製造）が挙げられます。さらに、デ・ハビランド・カナダ社が40機、ノルウェーのノルウェー陸軍航空機工場が10機を製造しました。

（オーストラリアのゼネラル・エアクラフト社（Genairco）は、オーストラリア空軍向けに6機のDH60シーラス・モスをオーバーホール・修理し、DH60XシーラスIIモスを3機国産化した後、派生型の複葉機「オージー・モス」も自社で設計・製造しました。このGenaircoの設計はDH60の胴体レイアウトに強く影響を受け、それをベースにしていますが、前部コックピットに2席配置できる幅広の胴体、より深いコックピットドア、異なる翼と方向舵の形状など、意図的な改良が加えられています。当初は「Genaircoモス」と呼ばれ、現在ではより正確には「Genairco複葉機」と呼ばれていますが、これらの後期の9機（うち2機はキャビン付き複葉機として製造）は、DHの生産リストに含まれていても、DH60モスの派生型ではありません。）

DH.60 モス（個人使用）

エイミー・ジョンソンとジェイソン（DH.60Gジプシーモス）、1930年、インドのジャンシーにて

ジプシー・モスのほとんどは飛行クラブに属していましたが、チャールズ皇太子がジプシー・モス（G-AALG）を個人飛行用に購入してからは、上流社会で人気を博しました。さらに、モスは数々の記録飛行にも使用されました。「孤独な飛行家」ことフランシス・チチェスター卿は、ジプシー・モスでイギリスからオーストラリア、ニュージーランド、そして太平洋を横断して日本まで飛行しました。当初は世界一周飛行を計画していましたが、日本での墜落事故をきっかけに、セーリングに転向しました。（チチェスターはその後、自身のヨットに「ジプシー・モスII」、「ジプシー・モスIII」、そして最も有名な「ジプシー・モスIV」と名付けました。）

女性飛行士 のうち、ロンドン秘書官エイミー・ジョンソンは1930年にジプシー・モス（G-AAAH「ジェイソン」）でオーストラリアまで11,000マイル（17,703 km）飛行し、ジーン・バッテンはイギリスからインド、イギリスからオーストラリアへの飛行にジプシー・モスを使用しました（インドへの飛行に使用された航空機は、当時その航空機を所有していたビクター・ドレーから借りたG-AALGでした）。1928年3月、メアリー・ベイリーはシーラス・モスでクロイドンからケープタウンまで3週間の単独飛行を行い、翌年戻ってきました。

エイミー・ジョンソンのジプシー・モス（G-AAAH「ジェイソン」）

軍用機DH.60モス

DH.60Tは軍事訓練機として積極的に売り込まれたものの、反応は冷淡なものにとどまりました。特にイギリス空軍は当初、試験用に数機しか購入せず、モスの多くの特徴が自国の軍事飛行訓練方法に合わないことを発見しました。しかし、1931年までにイギリス空軍は124機のDH.60Mモスを購入し、これらは1939年まで中央飛行学校をはじめとする訓練部隊で使用されました。

しかし、モス練習機はアルゼンチン、オーストラリア（上記参照）、オーストリア、ノルウェー、ポルトガル、スウェーデン、そしてデンマーク海軍航空部隊を含む多くの外国空軍から発注された。フィンランドのヴァルティオン・レントコネテーダスは21機のモス練習機をライセンス生産し、そのうち18機はフィンランド空軍に購入された。最初の機体はシーラスエンジンを搭載していたが、後の11機はヘルメスエンジン、X型脚柱、そして国産エンジンカバーを備え、「ハーカ・モス」（「雄牛の蛾」）の異名を取った。[ 2 ]

チャコ戦争中、パラグアイ政府は2機のジプシーモスを購入し、連絡機として使用しました。1機はニュグアス空軍基地での致命的な事故で失われましたが、もう1機は戦後も生き残り、1936年にパラグアイ航空クラブに移管されました。

しかし、軍用モスの大部分は、各国空軍の仕様に感銘を受けた民間スポーツ機であり、練習機や連絡機として使用されました。このように、スペイン内戦では、民間モスが国民党軍と共和派軍の両方の空軍で運用されました。第二次世界大戦では、この傾向がより大規模に繰り返され、モスはエジプト、中国（鹵獲された旧中国機が日本軍で運用された）、アイルランド、イタリア、イラク、ベルギー領コンゴ、オランダ領東インド（後にインドネシア空軍が引き継いだ）、南アフリカ、ニュージーランド、そしてアメリカ海軍など、各国の空軍で運用されました。

変種

（バリエーションは時系列順にリストされています）

カナダ空軍のDH.60シーラスモス（フロート装備）
  • DH.60モス（後にシーラスモスまたはシーラスIモスとして知られる）
60 hp (45 kW) ADC Cirrusエンジン (後に Cirrus Mk I エンジンと称される)を搭載した試作機および初期量産機。8 機の前量産型と 31 機の量産型が製造された。
  • DH.60Xシーラス II モス（当初はモス タイプ Xまたは実験用モスとして知られていた）
1927年に導入されたこの派生型は、翼幅がわずかに1フィート（約30cm）、全長が2.5インチ（約6cm）長くなり、上下翼の間隔が狭くなりました。出力80馬力（60kW）に改良されたADC Cirrus Mark IIエンジンを搭載し、333機が製造されました。（その後、多くの機体がCirrus Mk IIIまたはCirrus Hermesエンジンに、そして最終的にはGipsyエンジンにアップグレードされました。）
  • DH.60ジェネットモス
少数のDH.60モスにアームストロング・シドレー・ジェネ星型エンジンが搭載されました。この機種はイギリス空軍中央飛行学校で展示用に使用され、6機が製造されました。
  • DH.60Gジプシーモス
DH.60G ジプシーモス、 LAN-チリで運用中、1933年
設計の最初の大規模なオーバーホール: Cirrus エンジンを 100 馬力(75 kW)の de Havilland Gipsy I エンジンに交換。
  • DH.60GII ジプシーIIモス
120馬力（89kW）のジプシーIIエンジンを搭載。100馬力（75kW）バージョンと同様に、「ジプシーモス」の愛称で親しまれています。
  • DH.60X ジプシーモス
初期のジプシーモスのオプションであった「X」型支柱付き降着装置をDH60Xの名称で再定義。（X型降着装置はDH.60Mおよびそれ以降の全てのモデルで標準となった。）
(ジプシー モス I およびジプシー モス II のすべての派生型の生産数:スタッグ レーン飛行場でデ ハビランド社により 595 機が製造され、フランスのモラーヌ ソルニエ社により 40 機が製造され、米国のモス コーポレーションにより 18 機が製造され、オーストラリアではラーキン エアクラフト サプライ カンパニー (LASCO) により 32 機、ジェネラル エアクラフト カンパニー (Genairco) により 3 機、コドック社 (コカドゥー アイランド ドックヤード アンド エンジニアリング社) により 1 機、デ ハビランド エアクラフト社 (DHA) により 7 機が製造されました。)
  • DH.60M モス（メタルモス）
オリジナルの合板製箱型胴体は、ドーピングされた布で覆われた金属製ストリンガーの構造に置き換えられた。総重量は増加したが、整備は容易となり、以降の型では金属製胴体が標準となった。量産前航空機は4機で、スタッグレーンのデ・ハビランド社で536機、デ・ハビランド・カナダ社で40機、米国のモス社で161機、ノルウェーのノルウェー陸軍航空機工場で10機、オーストラリアの軍需品供給局で6機が製造された。アメリカでの生産は1928年にマサチューセッツ州ローウェルで始まり、 1930年にカーチス・ライト社がモス社を買収してセントルイス近郊の工場に生産を移すまで続けられた。[ 3 ]アメリカ製の型は、輸入したイギリス製エンジンを搭載した場合はDH-60GM 、ライセンスに基づいて現地で製造されたエンジンを搭載した場合はDH-60GMWと命名された。 [ 3 ]
  • DH.60T（モストレーナー）
メタル・ジプシー・モスの練習機型。内翼支柱ワイヤーの配置変更により、パラシュート着用の軍用パイロットにとって必須であった前部コックピットへのアクセスが容易になった。試作機2機と量産機47機が製造された。ブラジル海軍ではI1Hと命名された。[ 4 ]
スイス登録DH.60G III モスメジャー
  • DH.60G III モス
1931年、同社はデ・ハビランド ジプシー II エンジンをひっくり返してジプシー IIIと改名し、このエンジンをモスに取り付けてDG.60G III モスを製造しました。57機が製造され、そのうち10機はイギリス空軍の「クイーンビー」標的ドローンの胴体として使用されました。
  • DH.60G III モス・メジャー
1934年、58機目のDH.60G IIIからエンジン名がジプシー・メジャーに変更され、その結果生まれた派生型はDH.60G III モス・メジャーと改名された。96機が製造され、そのうち10機はイギリス空軍の「クイーンビー」標的無人機の胴体として使用され、1935年5月に生産が終了した。最後のモス・メジャーはデ・ハビランド技術学校で製造され、DH.60G IIIの総生産数は154機となった。[ 5 ]
  • DH.60T（タイガーモス試作機）
イギリス空軍の練習機として提案された後退翼の試作機8機。大幅な変更が行われたため、 DH.82 タイガーモスとして生産が開始された。

注：変異情報はBransomから引用しました。[ 6 ]

プロトタイプDH.60T

オペレーター

軍事オペレーター

生き残った航空機

G-EBLV と G-EBWD がベッドフォードシャー州オールド・ワーデンのイブニング・エアショーで展示されています。
  • 2017年8月現在、31機のデ・ハビランド DH.60モスが英国の航空機登録簿に登録されている。[ 12 ]
  • 2023年5月7日現在、19機のDH.60モスがオーストラリアの航空機登録簿に登録されている。[ 13 ]
  • オーストラリアには静的展示の DH60 が 7 台あります (DH60X が 1 台、DH60G が 3 台、DH60M が 2 台)。
  • ノルウェー、オスロ郊外のケラー飛行場には、DH.60Mが1機所蔵されています。1929年3月にデ・ハビランド社で建造され、オーストラリアへ輸送され、VH-UKCの機体番号で登録され、同年、シドニー・パース間のエアレースで優勝しました。1930年5月に墜落し、その後保管されていました。残骸は2007年にノルウェーのケラー飛行史協会によって購入され、10年かけて新基準に合わせて改修されました。耐空性は良好で、新しい登録番号はLN-KFMです。
  • 現存する最古のDH.60モス（1925年製造のG-EBLV、8番目に製造された機体）は2023年時点で飛行可能であり、以前は英国のBAeシステムズ・ヘリテージ・フライトが所有・運用していたが、現在はシャトルワース・コレクション、オールド・ワーデン飛行場に寄贈され、長年にわたり同地を拠点として運用されてきた。[ 14 ]
  • 1928年製DH.60Xモス（G-EBWD）は、航空史上、他のどの航空機よりも長期間、単一の飛行場（オールド・ワーデン）に駐機しています。このモスは元々、リチャード・シャトルワースが操縦を学んだプライベート機でした[ 15 ]。運用期間中、オリジナルのシーラス・ハーミーズエンジンを搭載しながらも、X字脚の降着装置と前後のコックピットで異なる風防を備えるなど、大幅な改造が行われました。2017年8月現在も飛行可能であり、夏の間はイギリスのエアショーで展示されています。
  • VH-UAEは、現在も飛行可能な世界で2番目に古いDH.60（シリアルナンバー192、1925年製造、12番目に製造された機体）であり、最初に輸出されたDH60で、オーストラリアで1925年11月5日にG-AUAEとして最初に登録され、後に現在のVH登録マークに更新され、オーストラリアで最も長く登録され、飛行可能な航空機となった。[ 16 ]第二次世界大戦中、訓練任務（A7-88）のためにオーストラリア空軍に徴用され、1945年に処分された。オリジナルの「VH」登録は再発行された。2000年の短い修復期間を除き、この機体は1925年から飛行可能であり、登録されている。
  • 1928 年製造の DH.60X モス（コード番号 G-EXBU、スペイン登録番号 EC-KCY）は飛行可能な状態に保たれており、マドリードのクアトロ ビエントス飛行場でオルレアン王女財団が開催する月例航空ショーに定期的に参加しています。

展示されている航空機

以下の DH.60 モス航空機は博物館で一般公開されています。

仕様（DH.60G ジプシーモス）

DH.60 シーラス・モス NACA 航空機回覧 No.18 より 3 面図

1909年以降のデ・ハビランド航空機のデータ[ 17 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 2名
  • 長さ: 23フィート11インチ (7.29メートル)
  • 翼幅: 30フィート0インチ (9.14 m)
  • 身長: 8フィート9インチ+1 ⁄ 2 インチ（2.680 m）
  • 翼面積： 243平方フィート（22.6 m 2）
  • 空車重量: 920ポンド (417 kg)
  • 最大離陸重量: 1,650ポンド (748 kg)
  • 動力源:デ・ハビランド ジプシーI 4気筒空冷直列ピストンエンジン1基、100馬力 (75kW)
  • プロペラ： 2枚羽根固定ピッチプロペラ

パフォーマンス

  • 最高速度: 102 mph (164 km/h、89 kn)
  • 巡航速度: 85 mph (137 km/h、74 kn)
  • 範囲: 320 マイル (510 km、280 海里)
  • 実用上昇限度： 14,500フィート（4,400メートル）
  • 上昇率: 500 フィート/分 (2.5 m/秒)

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

参考文献

注記

  1. ^ブランサム 1991、11ページ。
  2. ^ a bヘイノネン、ティモ;ヴァルトネン、ハンヌ (2010)。 「デ・ハビランド DH60 ja 60X モス」。Albatrossista Pilatukseen – Suomen sotilaslentokoneet 1918–2010 [アルバトロスからピラトゥスへ - フィンランド軍用機 1918-2010 ] (フィンランド語)。ケスキ・スオメン・イルマイルムセオ。 p. 80.ISBN​ 978-952-99989-2-0。
  3. ^ a b Bowers, Peter M. (1969年5月). 「蛾とタイガーモス」. AOPAパイロット. pp.  98– 100.
  4. ^ 「ブラジルの軍用機の指定」designation-systems.net . 2025年3月16日閲覧。
  5. ^ジャクソン1973、92ページ。
  6. ^ブランサム 1991、12–34ページ。
  7. ^ Borja, Elizabeth (2021年2月27日). 「アビシニアの夢：2人の黒人飛行士とエチオピア」 .国立航空宇宙博物館. 2021年3月3日閲覧。
  8. ^コマス 2020、39ページ
  9. ^ KetleyとRolfe 1996、11ページ。
  10. ^シポス、ミロス; クーパー、トム (2020). 『イラクの翼 第1巻：イラク空軍、1931-1970』 イギリス、ウォーリック：ヘリオン・アンド・カンパニー・パブリッシング. p. 13. ISBN 978-1-913118-74-7。
  11. ^ジャクソン1987年、222ページ。
  12. ^「G-INFO – DH.60」民間航空局. 2017年8月29日閲覧
  13. ^「オーストラリアに登録されたDH-60G」民間航空安全局、2015年11月15日閲覧
  14. ^ BAe Systems Heritage – DH.60 Moth 2017年8月29日閲覧
  15. ^ “The Shuttleworth Collection – DH60X Moth”. 2018年6月1日アーカイブ、Wayback Machine にて。The Shuttleworth Collection 2017年8月29日閲覧。
  16. ^「VH-UAE情報」Airways Museum & Civil Aviation Historical Society、2015年11月15日閲覧
  17. ^ジャクソン1987年、239ページ。

参考文献

  • バウワーズ、ピーター・M. (1969年5月). 「蛾とタイガーモス」. AOPAパイロット. pp.  99–100 .
  • ブランサム、アラン『​​タイガーモス物語』第4版、シュルーズベリー、イギリス：エアライフ・パブリッシング社、1991年。ISBN 0-906393-19-1。
  • マチュー、コマス（2020年9月～10月）。 「So British!: 1939–1940, les avions britanniques dans l'Armée de l'Air」 [So British!: British Aircraft in the French Air Force 1939–1940]。Avions (フランス語) (236): 38–61 . ISSN  1243-8650。
  • ピエール・コルテット（1999年12月）。 「Rétros du Mois」[今月のレトロ]。Avions: Toute l'aéronautique et Son histoire (フランス語) (81): 43. ISSN  1243-8650。
  • デ・ハビランド、DH（1980年夏）「60モス」。ダーティー・プラスチックス誌、第98/100号。アリゾナ歴史模型協会。
  • ギルバート、ジェイムズ（1970年）『大いなる平面』ニューヨーク：リッジ・プレス。
  • グラント、ジェームズ・リッチー（1999年7～8月）「反時計回り：オーストラリアの間違った道」『エア・エンスージアスト』第82号、  60～ 63ページ。ISSN 0143-5450 。
  • ジャクソン、AJ（1973年）『1919年以降の英国民間航空機：第2巻（第2版）』ロンドン：パトナム社、ISBN 0-370-10010-7。
  • ジャクソン、AJ（1987年）『デ・ハビランド航空機 1909年以降』（第3版）ロンドン：パトナム社ISBN 0-85177-802-X。
  • ケトリー、バリー、ロルフ、マーク（1996年）『ドイツ空軍の訓練生 1935–1945：ドイツ空軍の訓練部隊と航空機』アルダーショット、イギリス：ヒコーキ出版。ISBN 978-5-9955-0028-5。
  • ロペス、マリオ・カノニガ（1994年春）「トークバック」『エア・エンスージアスト』第53号、  79～ 80頁。ISSN 0143-5450 。
  • プリンス、フランソワ（1994年春）「パイオニア精神：カンタス航空の物語」エア・エンスージアスト誌第53号、  24～ 32頁。ISSN 0143-5450 。
  • ウィール、エルケ；ウィール、ジョン；バーカー、リチャード（1977年）『第二次世界大戦の戦闘機』ロンドン：アームズ・アンド・アーマー・プレス／ヘンドン空軍博物館。
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