クロスリー・モーターズ
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| 以前は | クロスリーコーポレーション |
|---|---|
| 業界 | 自動車 |
| 設立 | 1939 （1939年） |
| 創設者 | パウエル・クロスリー・ジュニア |
| 廃止 | 1952年7月3日 （1952年7月3日） |
| 運命 | インディアナ州マリオンの工場が売却 |
| 本部 | 、 アメリカ合衆国 |
主要人物 | ルイス・M・クロスリー |
| 製品 | 自動車、軍用車両 |
クロスリー・モーターズ・インコーポレイテッドは、アメリカの小規模独立系エコカーメーカーで、マイクロカーに近いエコカーやサブコンパクトカーを製造していました。当初はクロスリー・コーポレーション、後にクロスリー・モーターズ・インコーポレイテッドと社名を変え、オハイオ州シンシナティに本社を置くこの会社は、第二次世界大戦中の生産中断を挟みつつ、1939年から1952年まで営業していました。ステーションワゴンが最も人気を博しましたが、セダン、ピックアップトラック、コンバーチブル、スポーツカー、さらには小型のジープのような車も製造していました。輸出用にはクロスモービルのバッジが付けられていました。
クロスリーは、アメリカの自動車史上、いくつかの「初」をもたらしました。その中には、 1946年にオーバーヘッドカムシャフトエンジンを搭載した最初の手頃な価格の大衆車、1947年に1948年モデルのコンバーチブルワゴンで「スポーツユーティリティ」という用語を初めて使用したこと、4輪キャリパータイプのディスクブレーキを装備した最初のアメリカ車、および1949年モデルの アメリカ初の戦後スポーツカー、ホットショットが含まれています。
クロスリーの全モデルは軽量（1,100～1,400ポンド（500～640キログラム））で、前後にリジッドアクスルを備えたフレームボディ車であり、エンジンは排気量1リッター（61立方インチ）未満であった。後期に導入されたホットショットとファーム・オー・ロードを除き、クロスリーの大部分は80インチ（2,000ミリメートル）のホイールベース[注1 ]で、リーフスプリングを採用していた。
歴史
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パウエル・クロスリー・ジュニアは自動車部品・アクセサリー事業で財を成し、1920年代から1930年代にかけては他の消費財やクロスリー自動車の製造にも事業を多角化しました。1925年、彼の会社は世界最大のラジオメーカーとなりました。製造業とラジオ放送事業の成功は、クロスリーが生涯の関心であった自動車製造を追求するための資金源となりました。彼は1939年にクロスリー初のコンパクトカーを発表しました。
第二次世界大戦中、クロスリー社は民間自動車の製造を中止し、実験車両の開発を含む戦時資材の生産を開始しました。1946年、クロスリー社はインディアナ州マリオンの工場で小型車およびサブコンパクト車の生産を再開し、さらに新モデルや革新的な製品も投入しました。ガソリン配給制が廃止され、ビッグスリーが大型車の生産を開始すると、クロスリー社の小型車に対する消費者の関心は低下しました。クロスリー社の最後の車は1952年7月3日に生産ラインから出荷され、同社はより成功している他の事業に注力しました。
開発者兼会社創設者
オハイオ州シンシナティの実業家パウエル・クロスリー・ジュニアは、クロスリー放送会社やシンシナティ・レッズ野球チームのオーナーなど、様々な事業を所有し、小型車を製造するという野心的な計画を立てていた。クロスリーは12歳で最初の自動車を製作し、1907年、21歳でインディアナ州コナーズビルにマラソン・シックス・オートモーティブを設立した。クロスリーは「マラソン・シックス」のプロトタイプを製作した。これは高級車市場の低価格帯に位置する1,700ドルの6気筒自動車であったが、生産資金が集まらなかった。[ 1 ]
インディアナ州インディアナポリスとマンシーの複数の自動車メーカーで働き、自転車用自動車のモデルを含む自社製自動車の製造を何度か試みたが失敗した後、クロスリーは1916年にアイラ・J・クーパーと共にアメリカン・オートモービル・アクセサリー・カンパニーを設立し、自動車アクセサリーの製造で成功を収め、クーパーの株式を買収した。1919年までに、クロスリーと弟でビジネスパートナーのルイス・M・クロスリーは、100万ドル以上の部品を販売し、他の消費財への事業多角化を進めていた。[ 2 ]
クロスリーは1920年代から1930年代にかけて、「ハーコ」、「クロスリー・パップ」、「ロアミオ」といった安価なラジオの開発・製造・販売によって財産を築き上げた。クロスリー・ラジオ社は1925年に世界最大のラジオメーカーとなった。シンシナティ近郊のキャンプ・ワシントンでの事業を拡大し、「国民のラジオ局」と称されたWLWラジオによる商業ラジオ放送を開始した。 [ 3 ]クロスリーの会社は1930年代にも、ドアに棚が付いた冷蔵庫「シェルバドール」をはじめとする革新的な製品や家電製品を発表した。これらの製品の販売でクロスリーが蓄えた富は、自動車製造を含む他の分野への多角化のための資金源となった。[ 4 ] [ 5 ]
最初のクロスリー自動車
1930年代後半から、クロスリーは低価格のコンパクトカーやその他の小型車を開発しました。[ 6 ]クロスリー車の最初の試作車は、1937年型CRAD（クロスリー・ラジオ・オート部門の略）で、後輪トレッドは18インチ（46cm）でした。クロスリーは、工学士の資格を持つ弟ルイスの協力を得て、リッチモンドとインディアナ州マリオンの製造工場用の組立工場も設計しました。[ 7 ]
1939年4月28日、クロスリーの最初の量産車がインディアナポリス・モーター・スピードウェイでデビューしたが、評価は賛否両論だった。[ 5 ] 2ドア・コンバーチブルで、車重は1,000ポンド（450kg）未満だった。当初の価格は、2人乗りクーペが325ドル、4人乗りセダンが350ドルだった。[ 7 ] [ 8 ] [注2 ]クロスリーは、最も近い競合車であるアメリカン・オースティン・カー・カンパニーのアメリカン・バンタム（449ドルから565ドルで販売）よりも安価だった。 [ 9 ]
クロスリーの車のシャシーは、ホイールベースが80インチ（2,032 mm）で、リーフスプリング（前部は半楕円形のスプリング、後部は1/4楕円形のスプリング）付きのビームアクスルを採用していた。ボンネットの下には、モーターの上に搭載された4米ガロン（15 L）の重力式燃料タンクにより、燃料ポンプなしでも走行可能だった。[ 10 ]エンジンは小型の空冷式ウォキシャ2気筒ボクサーエンジンで、シトロエン2CVのものとよく似ており、[ 9 ]フライホイールの一体型部品としてファンが取り付けられていた。エンジンは3速トランスミッションに接続され、トルクチューブを介して後車軸に直接動力が供給されていたため、ジョイントが不要だった。この配置は信頼性が低いと判断され、1941年からは従来のユニバーサルジョイントが取り付けられた。 [ 11 ]
1939年の生産台数は2,017台であったが、1940年にはわずか422台しか製造されなかった。 [ 7 ] [ 12 ] 1941年には、48インチ（1.22メートル）幅の[ 12 ]新型車がラインナップを拡大するために導入された。ステーションワゴン、2種類のパネルバン（「パークウェイ・デリバリー」と呼ばれる1台は前部キャビンルーフがなかった）、ピックアップトラック、そして取り外し可能な後部座席と後部セクションの取り外し可能なソフトトップによってトラックに変換できる「カバード・ワゴン」モデルである。[ 11 ]クロスリーは1941年に約2,300台の自動車を製造した。 [ 12 ]同社が1942年に最初の金属製屋根付きモデル「リバティ・セダン」を導入した際、全モデルの価格は299ドルから450ドルであった。[ 11 ]
第二次世界大戦中、ガソリン配給制と燃費効率（最高時速50マイル（80キロ）で1米ガロンあたり50マイル（4.7リットル/100キロ、60 mpg -imp ）と、クロスリーの車は魅力的だった。 [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]クロスリーは、同年さらに1,000台を製造した後、1942年に民間車両の生産を中止した最後の会社だった。[ 12 ] 1942年に戦争の勃発により米国における自動車生産がすべて終了した時点で、クロスリーは合計5,757台の車を生産していた。戦前、クロスリーの会社はオハイオ州キャンプ・ワシントン、インディアナ州リッチモンド、インディアナ州マリオンに製造工場を運営していた。戦時中、クロスリーの工場は戦時生産に転換された。[ 16 ]
戦時中の生産
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クロスリー社は1941年12月以前から軍需生産計画に携わっており、戦時中は他のアメリカ産業界と同様に、軍需関連製品の製造に注力していました。同社は、近接信管、無線トランシーバー、野戦炊事場、1/4トントレーラー、砲塔など、多岐にわたる製品を製造していました。PTボート、B-24、B-29爆撃機用の動力式砲塔は、同社の最大の契約でした。[ 17 ]
クロスリーは戦時中、アメリカ政府のために数多くの実験車両も製造していた。インディアナ州リッチモンドのクロスリーの自動車製造部門であるCRADは、実験用のオートバイ、三輪車、四輪駆動の軍用軽多用途車、自走砲、水陸両用車を含む連続軌道車両を製造した。[ 18 ]これらの軍用試作車はすべて、オリジナルのクロスリーの自動車に搭載されていた2気筒ボクサーエンジンを搭載していた。[ 19 ]クロスリーは1942年に自動車生産が終了した時点で約5,000台のエンジンを保有しており、戦時中の小型車両生産に活用したいと考えていた。
試作車の一つに、1942年から1943年にかけて製造されたクロスリーCT-3「パップ」がある。これは軽量で一人乗りの四輪駆動車で、C-47スカイトレインから輸送・空中投下が可能だった。重量1,125ポンド（510 kg）、2気筒エンジンのパップ6台は、ジョージア州フォートベニングで試験を受けた後、海外に配備されたが、いくつかの部品の欠陥によりプロジェクトは中止された。製造された36台のパップのうち、7台が現存していることが知られている。[ 17 ] [ 19 ]
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戦後の継続、注目すべき革新
戦後、クロスリーはアメリカの自動車産業において次のようないくつかの「先駆者」を輩出しました。
- 最初の量産型スラブサイド/ポントンスタイルの車、モデル「CC」は、同年のフレイザー/カイザーと同時に1946年に導入されました。 [ 20 ]
- 最初の量産オーバーヘッドカムシャフトエンジン、CoBra（銅ろう付けの略）は軍用生産から引き継がれ、1946年モデルのCCから始まった。[ 21 ] [注3 ]
- 「スポーツユーティリティ」という用語が初めて使用されたのは1947年、1948年モデル（ただし、トラックのシャーシにワゴンを載せたものではなく、ワゴンをベースにしたオープンモデル）であった。[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]
- 4輪キャリパー型ディスクブレーキを装備した最初のアメリカ車は、1949年モデルのみでした[ 27 ]（クライスラーインペリアルは、 1949年モデルのクラウンインペリアルに4輪ディスクブレーキを標準装備として導入しましたが、キャリパー型ではありませんでした）。
- 戦後初のアメリカ製量産スポーツカー、ホットショットも1949年モデル。[ 28 ] [注4 ]
1950年、クロスリーは63インチ（1.60メートル）のホイールベースを持つユーティリティビークル、ファーム・オー・ロードモデルを発売しました。これはジョンディア・ゲイターやその他の小型ユーティリティビークルよりも数十年も先を行くものでした。1950年以降、クロスリーの主力モデルはスライド式サイドウィンドウではなく、ロールダウン式サイドウィンドウを採用しました。[ 29 ]
クロスモービル
クロスリーはクロスモビルのブランドで海外輸出用に製造された。クロスモビルは単にバッジエンジニアリングされたクロスリーであり、ボンネットとリアバッジ、ホイールキャップ、メーターパネルの縁取りにクロスモビルの文字が入った以外は、標準のクロスリーモデルと同一であった。輸出用クロスリーを区別する目的は、無関係なイギリスのクロスリーブランドとの混乱や衝突を避けることであった。クロスモビルはヨーロッパだけでなく、キューバを含む他の地域にも輸出された。[ 29 ]
戦後の生産と衰退
戦後の生産は1946年に4,999台から始まり、1947年には5桁台に増加し、22,500台以上を生産した。クロスリーの販売台数は1948年にピークを迎え、情報源によって24,871台または27,707台が販売された。[ 7 ] [ 12 ]しかし、銅とプレス鋼で作られた「ティンブロック」と呼ばれるコブラエンジンは大きな失敗であった。軍用では信頼性が証明されていたものの、民間でのメンテナンスが不十分な状況では性能が低かった。コブラエンジンは1949年に再設計され、より信頼性の高い従来型の鋳鉄製エンジンに置き換えられたが、クロスリーの評判は低迷した。[ 29 ] 1949年の販売台数は8,939台、1950年には7,612台に落ち込んだ。[ 7 ] 1950年にクロスリーの「ホットショット」スポーツモデルと、農業用トラクターと全輪駆動車を組み合わせた「ファーム・オー・ロード」モデルが追加されたが、販売台数の減少に歯止めはかからなかった。[ 30 ]
ビッグスリーの自動車メーカーがより大型で豪華な車を発表し、それらをより大量に生産し、場合によっては新車のクロスリー車より少しだけ高い価格にし始めた後、さらに問題が起こりました。クロスリーの販売台数は1951年に4,839台に減少し、1952年にはわずか1,522台しか売れませんでした。 [ 7 ]生産は1952年7月3日に終了しました。[ 29 ]クロスリーは1952年に事業を停止するまでに合計約84,000台の車を販売しました。[ 30 ] [ 31 ]クロスリーは政府契約を履行するためにしばらくの間エンジンの製造を続けましたが、最終的にエンジンの権利は売却されました。[ 32 ]インディアナ州マリオンのクロスリー工場はゼネラル・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニーに売却されました。[ 30 ]
モデル
モデルの概要
- クロスリーはすべて2つのサイドドアモデルでしたが、2つのサイドドア開口部または入り口の切り込みがあるだけのいくつかの例外がありました。
戦前に生産されたウォーキシャモデル150空冷対向双発エンジン搭載機：[ 10 ]
- 1939年: シリーズ (C)1A – コンバーチブルクーペとコンバーチブルセダン[ nb 2 ]
- 1940年: シリーズ (C)2A – コンバーチブルクーペ、コンバーチブルセダン/デラックスセダン、ステーションワゴン、パークウェイデリバリー[ nb 5 ]
- 1941年：CB41シリーズ - コンバーチブルクーペ、セダン、デラックスセダン、ステーションワゴン、パネルデリバリー、パークウェイデリバリー、幌馬車、ピックアップ
- 1942年：CB42シリーズ - コンバーチブルクーペと（デラックス）セダン、ステーションワゴン、パネルとパークウェイデリバリー、幌付きワゴン、ピックアップとスチールトップの「リバティセダン」
1946年から1949年にかけて生産されたコブラ水冷直列4気筒エンジン
- 1946年: CC Four — ファストバックセダンとコンバーチブルクーペ
- 1947年：CC Four — ファストバックセダン、コンバーチブルクーペ、ピックアップ（ラウンドサイド）
- 1948年: CC Four - ファストバックセダン、コンバーチブルクーペ、ステーションワゴン、パネルバン、ピックアップ（スクエア）、および「スポーツユーティリティ」コンバーチブルワゴン
戦後生産、1949～1952年CIBA水冷直列4気筒エンジン搭載[ 33 ]
- 1949年: CD Four（デラックスセダン、クーペ、ステーションワゴン、ピックアップトラック、パネルトラックを含む）、VC Four（ホットショットロードスター、スーパースポーツロードスターを含む）
- 1950年: CD Four（セダン、スーパーセダン、クーペ、スーパークーペ、ステーションワゴン、スーパーステーションワゴンを含む）、VC Four（ホットショットロードスターとスーパースポーツロードスターを含む）、FR Four（ファームオーロード（さまざまなサブモデル）を含む）
- 1951: CD Four (ビジネス クーペ、スーパー セダン、ステーション ワゴン、スーパー ステーション ワゴン、スーパー クーペを含む)、VC Four (ホットショット ロードスターおよびスーパー スポーツ ロードスターを含む)、FR Four (ファーム O ロードを含む)。
- 1952: CD Four (スタンダード ビジネス クーペ、スーパー セダン、ステーション ワゴン、スーパー ステーション ワゴン、スーパー クーペを含む)、VC Four (ホットショット ロードスターおよびスーパー スポーツ ロードスターを含む)、FR Four (ファーム O ロードを含む)。
クロスリーCCフォー（1946–1948）
| CC 4 | |
|---|---|
 1948年式 1/2CC ステーションワゴン | |
| 概要 | |
| メーカー | クロスリー |
| 別名 | クロスモービル |
| 生産 | 1946–1948 |
| モデル年 | 1947年から1948年半[ 34 ] |
| 組み立て | インディアナ州マリオン |
| デザイナー | サンドバーグ＆フェラー |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | エコノミーカー |
| ボディスタイル | ファストバック、コンバーチブル、ワゴン、パネルバン、コンバーチブルワゴン、ピックアップ |
| レイアウト | フロントエンジン、リアホイールドライブ |
| パワートレイン | |
| エンジン | 44.2 cu in (724 cc) 26.5 hp (20 kW) 直列4気筒[ 35 ] |
| 伝染 ; 感染 | 3速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 80インチ（2,000 mm） |
| 長さ | 145インチ（3,700 mm） |
| 幅 | 49インチ（1,200 mm）[ 36 ] |
| 身長 | 59インチ（1,500 mm） |
| 車両重量 | 1,155ポンド（524キログラム） |
クロスリーは1946年、ミシガン州ロイヤルオークのサンドバーグ＆フェラー社が設計した、ほぼ新型のモデルCCで民生用車の生産を再開した。やや大型で空力特性に優れたモデルCCは、全く新しいボディとエンジンを搭載していた。シャーシ、サスペンション、ブレーキ、その他の駆動系は戦前のモデルから流用された。[ 34 ]同年のフレイザー/カイザーと共に、1946年型クロスリーCCは、アメリカで初めて量産されたスラブサイド/ポントンスタイルのボディを持つ車となった。[ 20 ]戦後のクロスリーには、軍用車から流用された新型の水冷直列4気筒コブラエンジンも搭載されていた。排気量は前モデルより大幅に増加していないが、出力は26.5馬力（20kW）に倍増し、車のパフォーマンスが向上し、公称巡航速度は50mph（80km/h）となり、燃費は35–50mpg-US （ 6.7–4.7L/100km、42–60mpg -imp）と優れたままであった。[ 37 ]さらに、CoBra（Copper Brazedの略）は、アメリカ初の手頃な価格の大量生産オーバーヘッドカムシャフト自動車エンジンであり、[ 21 ]デューセンバーグが1921年から1926年にかけて約650台のOHC直列8気筒エンジンを製造した後、5桁の数量が製造された。 [ 22 ] [ 23 ]
スチールルーフ、2ドア、2ボックスのファストバックセダンと固定プロファイルのコンバーチブル（シトロエン 2CVや2007年型フィアット 500のように固定されたサイドウィンドウとフレーム付き）として導入され、[ 38 ]、ピックアップとしても利用できるようになり、当初はセダンと同じ丸いリアサイドパネルを備えたピックアップボックス（丸いサイドピックアップ）でした。[ 34 ] 1947年後半には、1948年モデルとしてステーションワゴンとパネルバンが追加されました。パネルバンはワゴンの派生型ですが、よりフラットな床を実現するためにフロアパンが異なっていました。パネルデリバリーには、ステーションワゴンの上下分割式テールゲートとは対照的に、横開きのリアドアもありましたが、基本セダンには外側のトランクリッドがなく、荷物スペースへのアクセスは車内からのみでした。
ステーションワゴンの登場以降、ピックアップトラックはワゴンの直線的なリアパネルを採用し、より幅広く四角いリアボックスとなった。[ 34 ] 1948年、クロスリーは'48½モデルイヤーにボルト留めのグリルバーとクロームメッキのブルノーズをフロントに追加し、[ 34 ]ドアのない新しいコンバーチブルワゴン「スポーツユーティリティ」を導入した。この車両は実用性を重視し、 1/4トンの積載量で宣伝され、後部座席はオプションだった。CCモデルの全シリーズは同じ2ドア車とフレームをベースとしていた。[ 11 ] 1948年ステーションワゴンはクロスリーが製造した最も人気のあるモデルとなり、23,489台が生産された。[ 34 ]
1947年に行われたクロスリーのセダンとコンバーチブルのテストでは、「身長6フィート2インチ（約183cm）から3フィート（約183cm）の男性でも足元に余裕があるが、屋根のオーバーカーブと窓のデザインのため、左右を見るにはかがまなければならないかもしれない」と判定され、「肩幅が狭い人でない限り、横向きに座るか、そもそも乗れないだろう」とされた。[ 38 ]さらに、テスト走行員はエンジンの低速域でのパワー不足を感じ、実際の巡航速度は時速35～40マイル（時速56～64km）程度だとした。この車は時速50マイル（時速80km）で走行可能で、テスト走行員はそれよりも速い速度で運転したが、この速度域では「小さな4気筒エンジンはアクセルを踏み込んだバンシーのように悲鳴を上げ」、運転は非常に不快だった。また、車内ドアハンドルは後方に配置されており、2枚スライドドアの窓は片腕を窓から出して快適に運転できないほどだった。一方、テスターは「シャーシの乗り心地は非常に良い」と評価し、「間違いなくこの国でこれまでに作られたミニチュアタイプの中で最高のものだ」と述べた。[ 38 ]
- 1946/1947 モデルの前面。ウィンカーはオプションでした。
- クロスリー ステーション ワゴンの後部には、上部と下部に分割されたテールゲートが備わっていました。
- CC の CoBra エンジンのカムシャフトは、タワーベベルシャフトによって駆動されていました。
- クロームフードオーナメントは'48年モデルの早い段階で導入されました。[ 34 ]
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![クローム製のフードオーナメントは'48年モデルの早い段階で導入されました。[34]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4f/1950_Crosley_CD_Four_Super_photo2.JPG/1280px-1950_Crosley_CD_Four_Super_photo2.JPG)
クロスリーCDフォー（1949–1952）
1948年、クロスリーはCCを1949年モデルのCDに置き換えました。セダン/クーペとコンバーチブルのフロントとリアのボディワークは再設計されましたが、ステーションワゴンとピックアップのリアボディワークはほぼ変更されていませんでした。大きな変更点は、軽量ながらメンテナンスの手間がかかり、信頼性の問題も生じやすいプレス鋼製CoBraエンジンの代わりに、 鋳鉄ブロック製CIBAエンジンを搭載したことです。
1949年モデルと1950年モデルには、スタンダードモデルとデラックスモデルがありました。1949年モデルはドアにスライド式のガラス製サイドウィンドウが装備されていましたが、1950年モデルからはロールダウンウィンドウと電動ワイパーが採用されました。[ 11 ] 1951年モデルと1952年モデルでは、フロントデザインが再び変更され、デラックスモデルがスタンダードモデルに取って代わり最下位モデルとなり、「スーパー」モデルが新たに最上位モデルとして導入されました。[ 39 ]
CDモデルは1949年モデルから、以前のクロスリーと同じ6インチ（150 mm）の機械式ブレーキを搭載していましたが、1949年5月に4輪のグッドイヤー・ホーレー航空機型ディスクブレーキに切り替えられました。しかし、このディスクブレーキは短命で、1950年半ばまでしか使用されませんでした。合金製のディスクは錆びやすく、道路に塩が撒かれた地域では凍結の問題が発生しました。[ 11 ]そのため、9インチ（230 mm）の油圧ブレーキが段階的に復活し、生産終了まで使用されました。[ 39 ]
クロスリー・ホットショット
| ホットショット | |
|---|---|
.jpg/1280px-Crosley_roadster_(4168623716).jpg) 1951年式クロスリー・スーパースポーツ | |
| 概要 | |
| 別名 | スーパーホットショット、スーパースポーツ |
| 生産 | 1949–1952 |
| 組み立て | インディアナ州マリオン |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | ロードスター、コンバーチブルスポーツカー |
| レイアウト | フロントミッドエンジン、後輪駆動 |
| パワートレイン | |
| エンジン | 44立方インチ（724 cc）26.5馬力（20 kW）直列4気筒[ 35 ] |
| 伝染 ; 感染 | 3速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 85インチ（2,200 mm）[ 40 ] |
| 長さ | 137インチ（3,500 mm）[ 40 ] |
| 幅 | 51インチ（1,300 mm）[ 40 ] |
| 車両重量 | 1,095ポンド（497キログラム）[ 40 ] |
設立以来、市場で最も低価格帯の自動車しか製造していなかったクロスリーは、1949年に小型スポーツカー、ドアのないホットショット・ロードスターを発売した。この車は、大きく新しくなったドロップフレームを採用し、車高が低くなり、クロスリーのこれまでの全モデルの80インチ (2,000 mm) ホイールベースから5インチ (130 mm) 長いホイールベースを初めて採用した。後部サスペンションはコイルスプリングを組み合わせ、トルクロッドとしても機能する1/4楕円形シングルリーフスプリングで補助され、4輪すべてにディスクブレーキが装備されていた。[ 40 ] [ 24 ]エンジンは前車軸の後ろに配置され、フロントミッドシップエンジンレイアウトとなった。全長137インチ (3,500 mm) のホットショットは、849ドルで発売され、車重はわずか1,095ポンド (497 kg) であった。しかし、レースに出場するためには、取り外し可能なウインドスクリーンや、格納式ではないソフトトップとサイドカーテンなどを一時的に取り外すことで、車重は991ポンド（450kg）まで軽量化される。トランクリッドはなく、スペアタイヤはリアバンパー上の下向きのリアデッキに搭載され、後部収納室へはシートバックを前方に倒すことでアクセスする。26.5馬力（20kW）のCIBAエンジンを搭載したホットショットは、時速80マイル（130km/h）以上を走行可能だった。[ 40 ] [ 41 ]
1950年には、ホットショットのスーパーバージョンが追加されました。このモデルは、頑丈なヒンジドアと、格納する必要のない折りたたみ式トップを備え、[ 11 ]「赤いプラスチックレザーの内装と裏地」を備えていました。[ 42 ] 1951年と1952年には、スーパーホットショットは単にスーパースポーツに改名されました。[ 11 ]
短命で小型であったにもかかわらず、ホットショットは同クラスのスポーツカーとしては印象的な存在として記憶されている。ホットショットはサム・コリアー記念耐久グランプリで優勝[ 43 ]（平均時速52マイル（84km/h））し、1950年のセブリング6時間レースでは速度とエンジンサイズを考慮に入れた「パフォーマンス指数」賞も獲得した[ 41 ] 。また、クロスリーのエンジンを搭載したシアタ300は、SCCAのベロビーチ12時間レースで優勝した。
1950年代を通して、クロスリーのエンジンは750ccスポーツカーレースを席巻し、SCCA西海岸レース12回中10回で優勝した。[ 11 ] [ 44 ]
クロスリーファーム・オ・ロード
| クロスリーファーム・オ・ロード | |
|---|---|
 ベースファーム・オー・ロードには後部ベッドがなく、2+長さ1 ⁄ 2 メートル（8フィート） | |
| 概要 | |
| メーカー | クロスリー |
| 生産 | 1950～1952年 |
| 組み立て | インディアナ州マリオン |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 軽多目的車 |
| ボディスタイル | ジープのような |
| レイアウト | フロントエンジン、リアホイールドライブ |
| パワートレイン | |
| エンジン | 44.2 cu in (724 cc) 26.5 hp (20 kW) 直列 4 CIBA |
| 伝染 ; 感染 | 2段変速、PTO対応レンジボックス付き3速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 63インチ（1,600 mm） |
| 長さ | 91.5インチ（2,320 mm）（オプションの取り外し可能なベッドなし） |
| 幅 | 48インチ（1,200 mm）（サイドスペアホイールを除く） |
| 身長 | 56.5インチ（1,440 mm）（フロントガラスとルーフを閉じた状態） |
| 車両重量 | 1,100ポンド（500キログラム） |
| 年表 | |
| 後継 | クロフトンバグ |
クロスリーは戦争遂行のために様々な製品を生産していたが、その中には小型の空輸可能な4WDである「パップ」4x4プロトタイプもあった。[ 32 ] [ 45 ] 1950年には、商用・農業市場へのラインナップ拡大のため、小型ジープに似たATVサイズのユーティリティビークル、ファーム・オー・ロードが導入された。これは軽量トラクター、小型ピックアップ、乗用車を組み合わせたもので、農場周辺の作業用だけでなく街への移動も可能な車両を求める地方の顧客を対象としていた。クロスリーによると、ファーム・オー・ロードは「小規模農場での大仕事と大規模農場での小仕事をこなすため」に設計されたという。[ 24 ]これは今日のサイドバイサイドUTVの前身とみなすこともできるが、ファーム・オー・ロードは完全に公道走行可能で、高速道路での最高速度は40 mph（64 km/h）と推定された。[ 6 ]
ファーム・オー・ロードはジープと戦時中のパップからヒントを得ていた。箱型のミニマルなボディを持ち、ホイールベースは63インチ（1,600 mm）で、重量は1,100ポンド（500 kg）だった。ファーム・オー・ロードは、当時の他のクロスリーモデルと同じ26.5馬力（20 kW）、44.2立方インチ（724 cc）のCIBAエンジンを搭載し、3速ワーナーT-92トランスミッションと組み合わされ、その後ろには2速のPTO対応レンジボックスが取り付けられていた。[ 32 ]通常のギア比に加えて、4対1の低速減速比も備えていた。[ 46 ]基本価格は795ドル、油圧式ドローバーを含む油圧システム搭載車は939ドルだった。[ 32 ]
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オプションには、デュアル後輪、油圧ダンプ付きの取り外し可能なピックアップ荷台、前後のパワーテイクオフ、後部座席、ソフトトップ、側面窓カーテンが含まれていた。[ 24 ]農機具アタッチメントは広範囲に渡って用意されており、10インチ (250 mm) のシングルボトムプラウ、モールドボードプラウ、スノープラウ、カッターバー芝刈り機、シックルバー芝刈り機、3ギャングリール式芝刈り機、ローリングコールター、ディスクハロー、耕運機、干草レーキ、条播き機、肥料ユニット、条ガイド、速度調速機、手動スロットル、ラジエーターチャフスクリーン、ポストホールディガー、スプリングブロックが含まれていた。[ 32 ] [ 24 ] [ 6 ]クロスリーは、ファーム・オー・ロードをスノーモービルに変えるために前輪に固定できるスチール製のフロントスノースキーも提供していた。その他の装備は簡素なものであった。ほとんどのファーム・オー・ロードにはワイパーが1つしかなく、右側のワイパーはオプションで、ヒーターやラジオは付いていませんでした。[ 6 ]
正確な生産台数は不明だが、クロスリー自動車クラブの歴史家たちは、ファーム・オー・ロードは600台未満しか製造されなかったと推定している。後にクロフトン・マリン・エンジニアリング社がこのリグの権利と工具を購入し、1959年から1963年にかけて「クロフトン・バグ」として再生産し、約250台が製造された。[ 32 ]ファーム・オー・ロードの寸法は、全長91.5インチ（2,320mm）（オプションの脱着式荷台を除く）、全幅48インチ（1,200mm）（側面スペアホイールを除く）、全高56.5インチ（1,440mm）（フロントガラスと幌を閉じた状態）、最大積載量は500ポンド（230kg）であった。他のクロスリー車と同様に、前後アクスルはリジッド式で、リアには5.38:1のギア比を持つスパイサー23が装着されていた。[ 32 ]
1950年のこの小型車両は、1959年/1960年式のM422マイティマイトとも比較された。これはアメリカ軍最小のジープであり、ホイールベースは65インチ（1,700 mm）だった。[ 6 ]
エンジン
ウォキシャ モデル150 カブ ツイン
オリジナルのエンジンはウォーキシャ・モデル150カブ・ツインで、排気量35.1立方インチ（575cc）または38.9立方インチ（637cc）の空冷Lヘッド対向2気筒エンジンで、14馬力（10kW）/3,200rpmを出力した。[ 8 ] [ 45 ]ウィスコンシン州ウォーキシャのウォーキシャ・エンジンズ社で製造され、1939年から1942年まで使用された。このエンジンはもともと果樹園の噴霧器に動力を供給するために設計された。しかし、1938年から1944年の間に製造された12,000台以上の多くは、戦前（1939年 - 1942年）のクロスリー・ミニカーや第二次世界大戦中の軍隊で使用され、その一部は補助動力装置（APU）にも使用された。[ 45 ]
1946年には、ボア2.5インチ（63.5mm）、ストローク2.25インチ（57.2mm）の排気量44.2立方インチ（724cc）のオーバーヘッドカム4気筒エンジン、コブラ（CoBra、「銅ろう付け」の略）に置き換えられました。このエンジンは1949年に、5つのメインベアリングを備えた、より信頼性の高い新型CIBA（Crosley Cast Iron Block Assembly）エンジンに置き換えられました。
クロスリー・コブラ（1946–1949）
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コブラ（銅ろう付け、別名「マイティ・ティン」）は、カリフォルニア州のテイラー・エンジンズ社のロイド・テイラーによって、 PTボートやボーイングB-17フライングフォートレス爆撃機に搭載される軍用エンジンとして開発されました。このエンジンは、他の多くのエンジンのように鋳鉄製ではなく、板金製でした。これは、薄く均一な壁厚を実現し、燃焼室周辺に高温部が形成されて燃料が点火し、過早着火（ノック）を引き起こし、圧縮比が低下するのを防ぐためです。これらのエンジンは主に発電機や冷凍コンプレッサーなどの動力源として使用され、戦争におけるその功績は広く称賛されました。
このエンジンは1946年に自動車用に採用された。これは小型軽量のエンジンで、2組のベベルギアとブロック前部の垂直シャフトで駆動される単一のオーバーヘッドカムシャフトを備えていた。 [ 21 ]これはアメリカで5桁の数量が生産された最初のオーバーヘッドカムシャフト自動車エンジンであった。[ 21 ]その後デューセンバーグは1921年から1926年にかけて約650台のオーバーヘッドカム直列8気筒エンジンを製造した。[ 22 ] [ 23 ]一体型のブロックとシリンダーヘッド[ 47 ]の乾燥重量はわずか14.8ポンド (6.7 kg) で、フライホイールを含むすべての付属品を含めてもわずか133ポンド (60 kg) であった。[ 48 ]エンジンの排気量は44立方インチ（724 cc）で、5,400 rpmで26.5 hp（20 kW）[ 47 ]、1,200 rpmで33 lb⋅ft（45 N⋅m）を出力しました。[ 36 ]当時としては驚異的なパワーウェイトレシオと超高効率のため、コブラエンジンはフォードの1.0リッター直列3気筒エコブーストエンジンと比較されました。[ 49 ]寿命は時間単位で測定され、戦時任務のための機器メンテナンススケジュールによって厳密に管理されていましたが、民間サービスではこれらのエンジンで腐食が問題になりました。これらの自動車用パワープラントのこの問題により、1948年までにクロスリーの評判は傷つきました。[ 47 ]
クロスリー・チバ（1949–1952; 1955）
クロスリーCIBA（鋳鉄ブロックアセンブリ）は、鋳鉄ブロックを採用した、より伝統的で信頼性の高いエンジンでした。しかしながら、独特な設計でした。取り外し可能なシリンダーヘッドの代わりに、燃焼室、バルブシート、カムサポート、ポート、シリンダーが一体となった鋳物で、クランクケースも別の鋳物でできていました。初期型と後期型の両方の鋳鉄エンジンにおいて、クランクケースはアルミニウム製でした。排気量44.2立方インチ（724 cc）のエンジンは、5,400 rpmで26.5 hp（20 kW）、3,000 rpmで32.5 lb⋅ft（44 N⋅m）を出力しました。[ 32 ]
クロスリー・モーターズ社が売却された後、エンジンは「エアロジェット」と改名され、生産は継続されました。エアロジェットの生産は1955年に終了し、エンジンの権利はファジェオル社に売却され、その後、複数の企業に売却され、最終的に1972年にフィッシャー・ピアース社製のベアキャット55となりました。船舶用エンジンへの改造は、主に排気量の増大とエンジンを垂直軸駆動に改造することでした。
ヨーロッパでは、Crosley CIBA は 750cc スポーツカー クラスで大きな利点を発揮し、最終的には Bandini 750 sport internazionale やNardi 750LM、Siata Amica で使用されるダブル オーバーヘッド カムシャフト (DOHC) 設計へと進化しました。
著名なクロスリーのオーナー
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- ゴードン・バクスター（HotShot、著書『Bax & Car & Driver: The Best of Gordon Baxter 』に収録）
- オマール・ブラッドリー将軍
- ハンフリー・ボガート[ 50 ]（2気筒クロスリー）
- デビッド・キャラダイン（VCスーパースポーツ）
- ケニー・デルマー（フレッド・アレン・ショーの「クラグホーン上院議員」）
- トミー・ドーシー
- ドワイト・D・アイゼンハワー大統領（1951年 CD サリー）
- ジェラルディン・ファラー（2気筒クロスリー）
- ポレット・ゴダード（2気筒クロスリー）
- パメラ・ハリマン（1939年の最初のクロスリーを購入）
- ジョージ・M・ハンフリー財務長官
- アート リンクレター(1952 CD スポーツ コンバーチブル)
- ジェームズ・メイ（1947 CC Four）（テレビ番組「グランド・ツアー」のために購入）
- アレックス・レイモンド、『フラッシュ・ゴードン』の漫画家（クロスリー・バンディーニ）
- ネルソン・ロックフェラー、ニューヨーク州知事（1950年のホットショット）
- グロリア・スワンソン（2気筒クロスリー）
- ボーイ・ジョージ（VCスーパースポーツ）
- フレッド・ウォーリング（2気筒クロスリー）
- フランク・ロイド・ライト[ 50 ]（1952 VCスーパースポーツ）
- ジョン・ウェストリング（1947年式2ドアクーペ）
- アレック・ロハリー（1948年式2ドアワゴン）
参照
注記
参考文献
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- スポーツ・カー・イラストレイテッド誌、カール・ルドヴィグセン著「PBXクロスリー・スペシャル」1956年5月号。
さらに読む
- マクルーア、ラスティ（2006年）『クロスリー：二人の兄弟と国家を変えたビジネス帝国』クレリシー・プレス、ISBN 978-1-57860-322-0。
外部リンク
