日産シルビア

日産シルビア
日産 シルビア オーテックバージョン (S15、日本)
概要
メーカー日産
生産
  • 1965～1968年
  • 1975–2002
ボディとシャーシ
クラススポーツカー
レイアウトフロントエンジン、リアホイールドライブ

日産シルビア（日産シルビア、ヘップバーン式：Nissan Shirubia）は、日産自動車が製造する小型スポーツカーシリーズである。シルビアの一部は輸出向けに200SXまたは240SXとして販売されており、一部の輸出モデルはダットサンブランドで販売されている。

ガゼルはシルビアのツインモデルで、S110型とS12型では日本国内で異なる販売店で販売されていました。オーストラリアでもS12型はガゼルの名称で販売されていました。S13型では、日本でのガゼルは180SXに置き換えられました。180SXはシルビアのハッチバックモデルで、ポップアップヘッドライトを備えており、輸出向けには200SXおよび240SXとしても販売されていました。

CSP311

日産シルビア（CSP311）
ドアミラー付き2ドア車の前方3/4ビュー
日産シルビア（CSP311）
概要
別名ダットサン1600クーペ[ 1 ]
生産
  • 1965～1968年
  • 554台生産[ 2 ]
組み立て神奈川県平塚市（日産車体工場）
デザイナー木村一夫、吉田文雄
ボディとシャーシ
ボディスタイル2ドアクーペ
プラットフォームダットサンCSP311プラットフォーム
関連しているダットサン フェアレディ SP311
パワートレイン
エンジン1.6 L R I4 OHV
伝染 ; 感染4速マニュアル
寸法
ホイールベース2,280 mm（89.8インチ）
長さ3,985 mm (156.9 インチ)
幅1,508 mm（59.4インチ）
身長1,275 mm（50.2インチ）
車両重量978 kg (2,156 ポンド)
リアビュー
インテリア

1962年、アルブレヒト・ゲルツはBMWのコンサルタントとしてBMW 507を開発し、日本の自動車メーカーの可能性を見出していた。ヤマハは1959年に独自のスポーツカー開発のために技術研究所を設立し、YX30スポーツカーを製造していた。ヤマハは日産と協力関係にあったため、A550Xプロジェクトが開始されたが、ある時点でプロジェクトは頓挫し、中止された。木村一夫と吉田文雄は共にA550Xプロジェクトに携わっており、日産とゲルツの関係が1964年に終了した後、このプロジェクトの成果はシルビアの開発に活かされた。[ 3 ] [ 4 ]

日産シルビアCSP311は、 1964年9月の東京モーターショーで「ダットサンクーペ1500」として初公開されました。この導入モデルは、フェアレディのプラットフォームをベースにした手作りのクーペでした。CSP311は、96 PS（71 kW）の1.6 L日産Rシリーズエンジンを搭載していました。このエンジンには、ツインSUキャブレターが装備されていました。ほぼ手作りであったため、主に1965年に554台のみが生産され、1968年に生産が中止されました。車両の大部分は日本に残りましたが、49台がオーストラリアに輸出され、さらに10台がその他の国に輸出されました。また、ヨーロッパへの輸出用に左ハンドルのインテリアを備えた4台も開発され、イベントやショーで展示されました。[ 5 ]

1965年12月、日産は警視庁に高速道路パトロール用としてCSP311型シルビア2台を納入した。これらの車は様々な改造が施されたが、エンジンは標準装備のままであった。CSP311型パトカーは、当時日本で最速の市販車であった最高速度165km/h（103mph）と、優れた制動力を発揮するディスクブレーキが評価され、国産初の高性能パトカーとして採用された。[ 6 ]

S10

日産シルビア（S10/S11）
ドアミラー付き2ドア車の前方3/4ビュー
1975–1977 日産 新型シルビア LS タイプS (S10)
概要
別名
  • 日産新型シルビア
  • ダットサン 180SX
  • ダットサン 200SX（米国）
生産1975–1979
組み立て座間工場（神奈川県座間市）
ボディとシャーシ
ボディスタイル2ドアファストバッククーペ
プラットフォーム日産Sプラットフォーム
関連している日産サニー
パワートレイン
エンジン
伝染 ; 感染
寸法
ホイールベース2,340 mm（92.1インチ）
長さ
  • 4,135 mm (162.8 インチ) (日本)
  • 4,323 mm (170.2 インチ) (米国)
幅1,600 mm（63.0インチ）
身長1,300 mm（51.2インチ）
車両重量
  • 990～1,000 kg (2,180～2,200 ポンド) (日本)
  • 1,073 kg (2,366 ポンド) (米国)

S10は、日産のコンパクトな後輪駆動のスポーティカープラットフォームとして設計された、まったく新しいSプラットフォームに基づいて構築された最初の量産シルビアでした。[ 7 ]日本仕様は、より大型のC110スカイラインと共に、日産プリンスストアと呼ばれる日産の日本のディーラーで独占販売されました。 S10は、ライバル（トヨタ・セリカやマツダ・カペラクーペなど）の類似製品よりも「伝統的」なラインが少なく、より大型のスカイラインと共通の外観を共有しています。 当初、S10はロータリーエンジンを搭載する予定でしたが、このアイデアは1970年代の石油危機のために廃案になりました。[ 8 ] S10はダットサンサニークーペをベースにしていました。

この世代は、米国を除く少数の輸出市場ではダットサン180SXとして販売されました。米国では、搭載されていた大型エンジンを反映して200SXとして販売されました。S10/S11は4年間の生産期間中、1979年に生産が終了するまで14万5000台以上が生産されました。[ 9 ]

日本

1977–1979 日産ニューシルビア (S11)

日本では、正式名称を「ニューシルビア」としたS10型には当初、ダットサン610/ブルーバード180Bと共用の1.8L L18S直列4気筒エンジンが搭載されていた。最高出力は6,000rpmで105 PS (77 kW)で、4速または5速マニュアル、あるいは3速オートマチックの3種類のトランスミッションのうちどれが装備されているかによって、最高速度165～175 km/h (103～109 mph) に達する。[ 10 ]日本仕様は導入時に日産のNAPS排出ガス制御技術を採用していた。1976年、S10型は最初のアップグレードを受け、新しい、より厳しい排出ガス規制に適合し、モデル名がS10からS11に変更された。[ 11 ] 1976年の改良では、キャブレターの代わりに電子燃料噴射装置を備えた新型L18Eエンジンを搭載した新型タイプLSE最上位グレードも追加されました。1977年には、S11に内装のアップグレード、ボディ同色フロントグリル、新型ホイール、新型ホイールキャップ、新型ラバーバンパーコーナー、新型トリムレベル「タイプG」の追加、そしてオプションパーツやカラーの拡充といったアップグレードが施されました。[ 10 ]

北米

オランダで販売されている、ドイツのナンバープレートが付いた北米市場のダットサン200SX

S10は1976年に北米市場にダットサン200SXとして輸出され、排気量の大きい2.0L L20Bエンジンを搭載していました。この北米モデルには、時速5マイル（8.0km/h）規制に対応したバンパー、新しいフェイシア、左ハンドルのインテリアが装備されていました。ダットサン200SXは当初、メーカー希望小売価格4,399米ドル（現在の23,000米ドルに相当）で販売され、当時としては比較的安価な車でした。[ 12 ]ダットサン200SX/Eと呼ばれるグレードの公式写真があり、窓のルーバー、ストライプ、ボディキットが装備されていましたが、生産されなかったようです。[ 13 ]

両市場における成功は限定的であり、ほとんどの購入者は、より平凡とされていたSシャーシよりもセリカを選んだ。セリカは人気の510に似た駆動系を備えていたが、リアサスペンションは510の独立懸架ではなく、リーフスプリングが採用されていた。

標準車のハンドリングが悪かったにもかかわらず、ポール・ニューマンは1977年型ダットサン200SXを製作し、1978年のIMSAクラスCでレースを行い、22レース中19レースで優勝しました。[ 14 ]

S110

日産シルビア（S110）
日産 シルビア 2000 ZSE-X クーペ (日本)
概要
別名
  • 日産ガゼル
  • 日産240RS（ラリーカー）
  • ダットサン 200SX（米国およびカナダ）
  • ダットサン 180SX
  • ダットサンシルビア[ 15 ]
  • ダットサン サクラ（メキシコ）
生産1979–1983
組み立て福岡県苅田（日産車体工場）
ボディとシャーシ
ボディスタイル
プラットフォーム日産Sプラットフォーム
関連している日産バイオレット（A10）
パワートレイン
エンジン
伝染 ; 感染
  • 3速オートマチック
  • 5速マニュアル
寸法
ホイールベース2,400 mm（94.5インチ）
長さ4,400 mm（173.2インチ）
幅1,680 mm（66.1インチ）
身長1,310 mm（51.6インチ）
車両重量1,105 kg (2,436 ポンド)

シルビア（米国とカナダではダットサン200SX、メキシコではダットサンサクラ（日本語で桜）として販売）のこのイテレーションは、2ドアハードトップクーペと新しいボディスタイルの3ドアハッチバックとして利用可能でした。日本市場向けのハッチバックはガゼルと呼ばれ、フェアレディZと並んで日産ストア限定で販売されました。一方、クーペボディスタイルのシルビアはスカイラインと並んで日産プリンスストア限定のままでした。そのシャープなスタイリングは、同じく日産ストア限定の新型日産レパードセダンとクーペと共有されました。

シルビア 2000 ZSE-X のインテリア

先代と同様に、S110型シルビアは、当初日産が設計・製造したロータリーエンジンを搭載する予定だったという点で、他に類を見ない先進性を備えていました。しかし、結果として得られたエンジンは信頼性に欠け、生産は頓挫しました。偶然にも、このシルビアは、ロータリーエンジンを搭載した初の国産車であるマツダ・コスモとシャシーコードを共有しています。このシャシーは、B310型日産サニーや、より大型のA10型日産バイオレットのプラットフォームと共通でした。

日産シルビア2000RS（US110）の日本国内フェイスリフト

この車は発売直前に再設計され、不発に終わったヴァンケルエンジンは新しいZシリーズのツインプラグ従来型ピストンエンジンに置き換えられた。これらにはZ20とターボチャージャー付き、後に燃料噴射式のZ18ETが含まれていたが、後者の2つは日本国内市場でのみ、そして中期フェイスリフト以降にのみ利用可能であった。これは1981年5月下旬に行われ、新しいバンパーと再設計されたフロントデザインが含まれていた。[ 16 ]スポーティなデザインではあったが、135 PS (99 kW) ターボモデルは通常モデルとほぼ同じシャーシを採用し、ターボチャージャーのブーストインジケーターは装備されていなかった。[ 16 ]フェイスリフトの時点で、DOHC FJ20エンジン搭載のRSモデルも導入された。

ガゼル

日産はシルビアをガゼル・クーペとガゼル・ハッチバックにリバッジし、日本国内の各ディーラーネットワークでそれぞれ独自のバリエーションを販売できるようにしました。グリルパターンやテールライトレンズなど、両車には外観上のわずかな違いがあります。[ 16 ]ガゼルはより高級なモデルとして扱われ、シルビアはベースモデルとスポーティモデルでした。

  • 日産ガゼール XE-II ターボのフェイスリフトモデルが日本で発売
    日産ガゼール XE-II ターボのフェイスリフトモデルが日本で発売
  • 1981～1983年式 日産 ガゼール ターボ ハッチバック (S110) 日本
    1981～1983年式 日産 ガゼール ターボ ハッチバック (S110) 日本

北米

1981年式ダットサン200SXクーペ（S110）（米国）
1982年式ダットサン200SX SLハッチバック（S110）（米国）

シルビアは北米では200SXとして販売され続け、2ドアクーペまたは3ドアリフトバックのボディが採用された。当初は2.0リッター直列4気筒L20Bエンジンを搭載していたが、1980年にカリフォルニア市場の車には同排気量のツインプラグZ20 NAPS-Z直列4気筒エンジンが搭載された。[ 17 ] 1981年モデルからは、これが200SXで選択できる唯一のエンジンとなった。最高出力は100馬力（75kW、101PS）で、5速マニュアルまたは3速オートマチックトランスミッションとH165リアアクスルを介して伝達される。[ 17 ] 1982年モデルでは、200SXはフェイスリフトされ、2.2リッターZ22Eエンジンとより頑丈なH190リアアクスルが搭載された。このモデルは5200rpmで103馬力（77kW）SAEを発生する。[ 18 ] 1983年には大きな変更はなく、S12が1984年2月まで登場しなかったため、これらは1984年モデルまで販売された。[ 19 ]

最上位モデルは豪華なSLで、リモート開閉式のボンネット、トランク、ガソリンタンクの蓋、より調節可能なシート、取り外し可能なガラス製スカイルーフを備えていました。[ 17 ]ハッチバックモデルはよりスポーティなトリムが与えられ、ノッチバッククーペはより高級感を重視しました。[ 20 ]

240RS

日産 240RS
リアビュー

この世代では、2.4リッターDOHC FJ24エンジンを搭載したクーペ、日産240RS（BS110）が登場しました。1983年から1985年にかけて、ホモロゲーション取得のために約200台の公道仕様車が製造され、S110の生産終了期間を延長しました。このマシンは、1983年から1985年にかけて日産の世界ラリー選手権（WRC）の公式ラリーカーとなり、1983年のニュージーランド・ラリーで2位を獲得しました。

日産も短期間、通常のシルビアで競技に出場していた。1982年、日産は紛らわしいことに、ダットサン バイオレット GTSという名前で、バイオレット (A10)のボディスタイルの派生モデルとして公認を取得した。このモデルには、バイオレットの後期の競技用派生モデルに搭載されていたのと同じツインカムLZ20B エンジンが搭載されていた。このモデルは、1981年のサファリ ラリーでシルビアとして既にレースに出場していた。 [ 21 ]バイオレット GTS が初めて出場したのは1982 年のポルトガル ラリーで、チームリーダーのティモ サロネンはサスペンションが破損して完走できなかった。[ 22 ] シルビアベースのバイオレット GTS の最高結果は、サロネンが 4 位になった 1982 年のニュージーランド ラリーであった。

S12

日産シルビア（S12）
ポップアップ式ヘッドライト、ボンネットスクープ、ドアミラーを備えた2ドア車の前方3/4ビュー
日産シルビアRS-Xターボ（S12）（日本）
概要
別名
  • 日産 180ZX（スウェーデン）
  • 日産 200SX（北米）
  • 日産ガゼル（日本、オーストラリア）
生産1983年8月 – 1988年
組み立て福岡県苅田（日産九州工場）
ボディとシャーシ
ボディスタイル
レイアウトFRレイアウト
プラットフォーム日産Sプラットフォーム
パワートレイン
エンジン
伝染 ; 感染
寸法
ホイールベース2,425 mm（95.5インチ）
長さ
  • 1984～86年: 4,430 mm (174.4 in)
  • 1987～88年: 4,460 mm (175.6 in)
幅
  • 1984～86年: 1,660 mm (65.4 in)
  • 1987～88年: 1,669 mm (65.7 in)
身長
  • 1984～86年: 1,330 mm (52.4 in)
  • 1987～88年: 1,280 mm (50.4 in)
車両重量1,170 kg (2,580 ポンド)

S12型は1983年8月から1989年まで生産され、1986年には外装トリムが改訂され「マークII」と呼ばれました。リトラクタブルポップアップヘッドライトを採用し、クーペ（リアウィンドウの側面形状から「ノッチバック」と呼ばれることが多い）とハッチバックの2つの仕様で販売されました。ハッチバック版は、トヨタ・カローラ・レビンやスプリンター・トレノAE86の3ドアリフトバック版に酷似していました。

S12のシャーシには、地理的市場と生産年に応じて、複数の異なるエンジンが搭載されていましたが、ミッドサイクルのフェイスリフトで利用可能なエンジンがさらに変更されました。NAPSシステムは、北米でS110のZエンジンに代わるCA20Eに引き継がれました。SEトリムには、ECCSを備えたCA18ET 1.8リッターターボエンジンが追加されました。一部の米国トリムでは、S12にオプションのVG30E V6エンジンが搭載されていましたが、これは300ZX (Z31)とも共通でした。FJ20は、提供されていた市場ではMk2リビジョンでCA18DETに置き換えられました。

フェイスリフト前のオリジナルモデルでは、バンパーはマット仕上げの隆起面、側面には0.5インチのラブストリップが施されていました。ハニカムラジエーターグリルとロングコーナーライトが装備されていました。日本とヨーロッパのRS-Xトリムには、FJ20E/ETエンジンの大型化に対応するため、ボンネットバルジアクセントが追加され、モノグラム（FJ20、DOHC、またはTURBO）入りのフェイクフロントベントが装備されていました。北米では、1984年モデルのTurboには「TURBO」モノグラム入りのボンネットバルジアクセントが装備されていましたが、その後の北米マークIボンネットはトリムに関わらずフラットなデザインでした。一部の市場では、1984年モデルと1985年モデルにフォームラバー製デッキスポイラーが装備されていました。1986年には、フォームラバー製デッキスポイラーがグラスファイバー製に変更され、サードブレーキランプが一体化されました。一部のハッチバックとすべてのターボ モデルには、RS-X クーペと同様にグラウンド エフェクトが付属していました。これらには、プラスチック製のマッドフラップ (該当する市場では「NISSAN」または「SILVIA」のモノグラム入り) と、対応するフォーム ラバー サイドスカート、およびフォーム ラバーの下部デフレクション リップが組み合わされていました。1984 年型のフォーム ラバー サイドスカートには「NISSAN」のモノグラムが付いていました。

  • 日産シルビア RS-X ターボ クーペ（JDM; フェイスリフト前）
    日産シルビア RS-X ターボ クーペ（JDM; フェイスリフト前）
  • 1986 日産 ガゼル SGL クーペ (オーストラリア)
    1986 日産 ガゼル SGL クーペ (オーストラリア)
  • フェイスリフト前の日産ガゼル GL ハッチバック（オーストラリア）
    フェイスリフト前の日産ガゼル GL ハッチバック（オーストラリア）

フェイスリフト

1986年、1987年モデルではバンパーが更新され、マット仕上げの面が廃止され、より均一な表面になりました。ラブストリップは高さ2インチに引き上げられ、スクライブディテールが施されました。ハニカムラジエーターグリルは、フロントエンド全体を覆うスラットグリルに変更され（以前のグリルは短かった）、コーナーライトも短縮されました。「SE」モデルとターボ（カナダ、ヨーロッパ）には、車体同色に塗装された新しいグラスファイバー製グランドエフェクトとマッドフラップ、そしてフロントには新しく、より目立つ下部デフレクションリップが装備されました。フェイスリフトを受けたすべてのS12には、新しいリバースカウルフードバルジデザインが採用され、新しい3.0リッターV6エンジンのためのクリアランスが確保されました。オプションでリアマッドフラップアクセントも選択可能でした。

  • 日産200SX XEハッチバック; 新しいリアランプ
    日産200SX XEハッチバック; 新しいリアランプ
  • 1987年式 日産シルビア（英国製、フェイスリフト）
    1987年式 日産シルビア（英国製、フェイスリフト）
  • 日産シルビアRX（JS12、日本）
    日産シルビアRX（JS12、日本）

市場

日本

S110と同様に、S12のシャーシは日本でシルビアとガゼールの両方のバッジが付けられました。日本でのS12シルビアは、基本モデルとしてハッチバックのみ、またはベース、RS、およびRS-Xトリムのクーペ（ノッチバック）として提供され、日産スカイラインのジュニアコンパニオンとして日本の日産プリンスストアディーラーでのみ販売されました。S12ガゼールは完全にハッチバックで、レギュラー、RS、およびRS-Xバリアントで提供され、フェアレディZXのジュニアコンパニオンとして日産ストアの店舗でのみ販売されました。RSには2.0リッターDOHC「FJ」エンジン（FJ20E）が搭載され、RS-Xには同じエンジンのターボチャージャー付きバージョン（FJ20ET）が搭載されました。 1987年、日産はS12のFJシリーズエンジンを廃止し、CA18DET（デュアルカムだがターボチャージャーが大きいCA18DET）に置き換えた。日本仕様のガゼルモデルには、音声コマンド、フォグランプ、さまざまなエンジンオプション（FJ20E、FJ20ET、CA18DE、CA18E、CA18DET）など、多くのオプションが付いていた。[ 23 ] RS-Xモデルには、さまざまな工場製アルミホイールも付いていた。1988年に日本でS13シルビアが導入されたとき、しかし、3年後の1986年にシルビアがマイナーチェンジを受けたときにガゼルの販売は終了し、ネームプレートは300ZXのジュニアコンパニオンとして日産180SXに変更された。オーストラリアでは、1995年にシルビアベースの日産200SXが導入されるまで後継車はなかった。

北米

米国における日産200SXターボハッチバック
日産200SX SEのVG30Eエンジン

S12シリーズは北米では「日産200SX」のバッジが付けられ、1984年2月に発売されました。これは、日産の他の1984年モデルより4か月遅れていました。[ 24 ]北米市場が他の市場ほど収益性が高くないと懸念した日産幹部は、米国での生産が1988年に終了するまでの最後の2年間に、各トリムパッケージ/エンジンオプションを5,000台のみ生産する計画を立てました。

S12「XE」ノッチバッククーペは、2.0リッターSOHC、ノンターボエンジンのみで、5速マニュアルまたは4速オートマチックギアボックスが選択可能でした。(CA20E)ハッチバックには、2.0L SOHCエンジンと1.8L SOHCターボ(インタークールなし)エンジン(CA18ET)の両方が搭載されました。 1987年の米国では、日産はターボモデルの生産を中止し、160馬力(119kW)、174lbf⋅ft(236N⋅m)のトルクを発生する3.0L SOHC VG30E V6エンジンを搭載した「SE」モデルを作成しました。これは、その世代のノンターボZ31 300ZXに搭載されていたエンジンと同様でした。このモデルにはRVS12モデルコードが与えられました。 1988 年、「SE」モデルはVG30Eの後の「W」シリーズ改訂版の使用により 5 hp (3.7 kW) の増加となり、総出力は 165 hp (123 kW) となり、トルクは 174 lbf⋅ft (236 N⋅m) のまま変わりませんでした。

ヨーロッパ

日産シルビアグランプリ（ドイツ）
欧州における日産シルビアハッチバック

S12シャーシはヨーロッパでは「シルビア」のバッジが付けられていたが、スウェーデンでは「180ZX」として販売されたという注目すべき例外があった。[ 25 ] 「ZX」は伝統的に日産Zシリーズと関連付けられており、車名変更はスウェーデンの女王と同じ名前になることを避けるためであった。また、日産のスウェーデン輸入業者がZ31 300ZXの自然吸気版がヨーロッパで販売中止になった際に、その取り扱いを中止したため、ZXという名前が使用された。シルビアは、その地域でZシリーズの一部の後継車として機能していた。[ 25 ]

欧州仕様のS12はハッチバックのみで、一部モデルにはラリーパッケージが装備されていました。ラリーパッケージには、ナビゲーター用ラリーフットブレース、ヘッドランプガード、ヘッドランプダストクリーナーが含まれ、北米仕様と同じ1.8L SOHCターボエンジン（CA18ET）が搭載されていました。一部の地域では2.0L DOHC「FJ」エンジン（FJ20E）も搭載されていました。ラリーパッケージを搭載したこれらのモデルは「ラリースペック」と呼ばれていました。「FJ」エンジンシリーズは、もともと「DR30」日産スカイラインのシャーシ用に設計され、ターボチャージャー付きと自然吸気の両方のバージョンがありました。CA18ETには触媒付きも用意され、122 PS（90 kW）を出力しました。

オーストラリア

  • 1985–1986 日産ガゼル SGL クーペ (オーストラリア)
    1985–1986 日産ガゼル SGL クーペ (オーストラリア)
  • 日産ガゼルGLのインテリア（オーストラリア）
    日産ガゼルGLのインテリア（オーストラリア）
  • 1984–1985 日産ガゼル SGL クーペ (オーストラリア)
    1984–1985 日産ガゼル SGL クーペ (オーストラリア)

1983年10月に発売されたオーストラリアのS12シャーシには、ガゼルのバッジが付けられました。オーストラリア版ガゼルは、ハッチバックとクーペの両方のバリエーションが用意されていました。[ 26 ]北米版と同じ2.0リッターSOHC CA20Eエンジンを搭載し、5,200 rpmで78 kW (105 hp)、3,200 rpmで160 N⋅m (118 lb⋅ft)のトルクを発生しました。 [ 27 ]このエンジンには、5速マニュアルギアボックスまたは4速オートマチックギアボックスが組み合わされました。[ 27 ]

トリム レベルは、GL ハッチバック (基本) と高級志向の SGL クーペで構成されます。

1984年5月のパンフレットによると、クーペには以下のオプションが追加されていた。アルミホイール、マッドフラップ、電動ウィンドウ/ミラー/アンテナ、6スピーカーサウンドシステム（4スピーカーに変更）、タイムディレイ式室内照明、可変間欠ワイパー、アームレスト、カーペットキックパッド、布製ヘッドライニング/サンバイザー/ドアトリム（ビニール製に変更）。[ 27 ]クーペのオプションパックには、エアコン、パワーステアリング、電動サンルーフが追加されていた。ハッチバックのオプションパックには、エアコン、パワーステアリング、電動サンルーフが追加されていた。[ 27 ]

1985年8月のカタログでは、クーペのオプションパックは削除されていましたが、標準のSGLクーペにはパワーステアリングと手動サンルーフが追加されました（パワーサンルーフは提供されなくなりました）。[ 28 ]エアコンはオプションとして残り、パワーステアリングはハッチバックのオプションパックに追加されました。[ 28 ]アルミホイールのデザインも変更されました。[ 27 ] [ 28 ]

フェイスリフトモデルは1986年後半にオーストラリアで発売されました。

エンジン

エンジン 分散 シリンダー 変位 バルブトレイン 願望 力 トルク ドライブトレイン 伝染 ; 感染
CA18S 日本 4 1809cc SOHC 8バルブ 自然 5600 rpmで100 PS（99 hp; 74 kW） 2800 rpmで149 N⋅m（110 lb⋅ft） 後輪駆動 3速オートマチック/5速マニュアル
CA18E 6000 rpmで115 PS（113 hp; 85 kW） 3600 rpmで162 N⋅m（119 lb⋅ft）
CA18ET 北米 シングルターボ 5200 rpmで120馬力（122 PS; 89 kW） 3200 rpmで134 lb⋅ft (182 N⋅m) 4速オートマチック/5速マニュアル
ヨーロッパ（カタログ） 5200 rpmで122 PS（120 hp; 90 kW） 3200 rpmで184 N⋅m（136 lb⋅ft）
デュアルイグニッション、日本/ヨーロッパ 6000 rpmで135 PS（133 hp; 99 kW） 4000 rpmで196 N⋅m（145 lb⋅ft）
CA18DET 日本 DOHC 16バルブ 6400 rpmで145 PS（143 hp; 107 kW） 4000 rpmで201 N⋅m（148 lb⋅ft）
CA20E 北米 1974cc SOHC 8バルブ 自然 5200 rpmで102馬力（103 PS; 76 kW） 3200 rpmで116 lb⋅ft (157 N⋅m)
デュアルイグニッション、オーストラリア 5200 rpmで78 kW（105 hp; 106 PS） 3200 rpmで160 N⋅m（118 lb⋅ft）
FJ20E ドイツ 1990cc DOHC 16バルブ 6400 rpmで145 PS（143 hp; 107 kW） 4800 rpmで129 lb⋅ft (175 N⋅m) 5速マニュアル
FJ20ET 該当なしシングルターボ 6500 rpmで190 PS (187 hp; 140 kW) 4800 rpmで226 N⋅m（166 lb⋅ft）
VG30E 北米（1987年） 6 2960cc SOHC 12バルブ 自然 5200 rpmで160馬力（162 PS; 119 kW） 4800 rpmで174 lb⋅ft (236 N⋅m) 4速オートマチック/5速マニュアル
北米（1988年） 5200 rpmで165馬力（167 PS; 123 kW）

S13

日産シルビア（S13）
ドアミラー付きの2ドア車の正面図
フェイスリフト前の日産シルビアQ's（PS13、日本）
概要
生産1988年5月～1993年10月
組み立て福岡県苅田（日産車体工場）
ボディとシャーシ
ボディスタイル2ドアクーペ2ドアコンバーチブル2ドアファストバック/ハッチバック
プラットフォーム日産Sプラットフォーム
関連している日産 180SX日産 200SX (ヨーロッパ)日産 240SX (北米)
パワートレイン
エンジン
伝染 ; 感染4速オートマチック5速マニュアル
寸法
ホイールベース2,475 mm（97.4インチ）
長さ4,521 mm (178.0 インチ)
幅1,689 mm（66.5インチ）
身長1,290 mm（50.8インチ）
車両重量1,180～1,224 kg (2,601～2,698 ポンド)

S13型シルビアは1988年半ばに発売されました。日本への導入後、シルビアは日本で絶大な人気を博し、1988年日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞しました。日産はガゼルの後継として180SXを発売しました。180SXは、日産ブルーバードストアの日本国内ディーラーにおいて、フェアレディZXのジュニアモデルとして販売されました。シルビアは以前と同様に、スカイラインの隣にある 日産プリンスストアという名称の日本国内ディーラーでのみ販売されていました。

この世代以降、シルビアは輸出されなくなり、代わりに180SXのバッジが変更されたモデルがほとんどの市場で販売されました。S13シルビアの欧州版は200SXとして販売され、北米では240SXとして知られていましたが、いずれも180SXのフロントエンドを採用していました。200SXの名称はこの地域では休止状態でしたが、最終的にはB14サニー/セントラ（1995–99年）の2ドアクーペ版（日本専用の2ドアモデル、ルキノをベースとしていた）で復活し、2ドアクーペのB13サニー/セントラ（1991–94年）およびNXに取って代わりました。

フェイスリフト前の日産シルビアKのリア

S13シルビアは主に2ドアクーペとして販売されました（一部コンバーチブルモデルも限定販売されました）。S13シルビアの3ドアハッチバックバージョンは180SX（ガゼールの後継車）と呼ばれました。北米向けの240SXは、180SXの輸出バージョンであり、ハッチバック、クーペ、コンバーチブルの3種類のボディスタイルすべてが提供されました。業界のトレンドに従い、S13シルビアは固定式のヘッドライトに変更されました。S13シルビアと同時に発売された180SXは、リトラクタブルポップアップヘッドライトを採用しました。プロジェクター光学系はオプションで提供されました。

S13は日産のマルチリンク式リアサスペンションをいち早く採用したモデルのひとつで、この技術は以前のコンセプトカーの日産MID4などで先行公開されていました。また、 HICASとして知られる四輪操舵システムを初めて搭載しました。S13シルビアには、 R31スカイラインGTSで使用されていたHICASの改良版であるHICAS IIが搭載され、1990年に改良されてスーパーHICASに改名されました。S13では、一部のモデルにビスカス式リミテッドスリップデファレンシャルも導入されました。シルビアには、1980年代後半当時としては非常にハイテクだったヘッドアップディスプレイ（HUD）も搭載されていました。

フェイスリフト日産シルビアQ's（PS13）
フェイスリフト日産シルビアQのリア（PS13）

S13シルビアは当初、S12生産終了時から継承されたCA18DEおよびCA18DETエンジンを搭載していましたが、CA18DETにはインタークーラーが追加され、安定性と出力が若干向上しました。自然吸気エンジンはJおよびQモデルに、ターボチャージャー付きエンジンはKモデルに搭載されました。[ 29 ] 1990年半ば（1991年モデル）にはSR20DEおよびSR20DETエンジンがデビューし、排気量の増加と従来モデルよりも効率的なターボチャージャーの採用により、全般的に出力とトルクが向上しました。さらに、SRエンジンは後に「ブラックトップ」と呼ばれるプラットフォームの別バージョンを発表しました。従来の赤と銀のロッカーカバーではなく、黒と銀のロッカーカバーで識別できるこのエンジンは、いくつかのマイナーチェンジが施されましたが、性能向上はわずかでした。これは、S14およびS15型で採用されていた、よりパワフルな「ノッチトップ」とは大きく異なります。CA世代とSR世代の間に行われたシンプルな変更点の一つは、以前は2トーンカラーセットが提供されていたのに対し、単色塗装に変更されたことです。2トーンカラーのオプションはごくわずかでした。

S13シルビア クーペは1988年から1994年まで製造され、1993年に発売されたS14シルビアと生産期間が重なっていました。米国では1994年モデル以降、S13は新しいS14デザインに置き換えられましたが、日本では1996年に大幅なフェイスリフトを受け、180SX Type X/Type S/Type Rが改良され、数年間生産が継続されました。このモデルは「Kouki（後期）」世代と呼ばれ、それ以前の世代（または「中間」世代）は「Chuki（中期）」と呼ばれていました（初期世代は「Zenki（前期）」と呼ばれていました）。当時のS14モデルと並行して販売されたこれらのKoukiモデルは、新デザインのテールライトと再設計されたエアロボディキットを備え、エアバッグも装備されていました。180SXハッチバックは1998年まで生産されました。

非公式のシレイティ

1998年、S13シルビアは、日本のチューニング会社キッズハートが日産向けに製作したバリエーションにより部分的に復活した。このモデルは、 180SXハッチバックのボディにシルビアのフロントエンドを採用しており、約500台のみが生産された。もともと日本の愛好家が自らの180SX用に製作したシルエイティは、180SXと240SXファストバックの両方でよく使われる改造車となっている。その後、ワンビアとして知られるシルビアの別バージョンが続いた。S13シルビアクーペのシャシーをベースに、フロントエンドを180SXのフロントエンドに交換した。ワンビアは日本で完成車として販売されることはなかった（北米では販売された。240SXのクーペバージョンはS13シルビアと同じボディシェルを使用しているが、ノーズは180SX/240SXのもの）。シルエイティは、日本の漫画およびアニメシリーズ「頭文字D」（日本のモータースポーツである峠とドリフトを題材にした作品）に登場し、漫画では最も初期の戦闘の1つ、アニメ第1期では最後の戦闘の1つに登場しました。

光岡自動車は、1990年に非常に限定的に製造されたS13シルビアをベースにしたレトロスタイルの限定車「ル・セイド」も生産した。この車はS13シルビアの中央部分、エンジン、および土台部分を使用している。

コンバーチブル

希少なシルビア コンバーチブル

シルビアのコンバーチブルは生産開始直後に短期間販売され、限定数で販売された。これはオーテック[ 30 ]による改造で、生産は高田工業に委託され、製造日は1988年7月であった。オーテックのコンバーチブルは合計603台が生産され、以下のカラーコードが付いていた。TH1 - ベルベットブルー(430)、5G7 - グリーンツートンライム(50)、5H6 - ウォームツートンホワイト(70)、AH3 - クランベリーレッド(40)、DH0 ダークグリーン(10)。他の3台は日産向けにオーダーメイドされたもので、色は不明である。市販された600台の車はすべて、ターボチャージャー付きCA18DETエンジンを含むK'sトリムグレードを装備し、4速オートマチックトランスミッション付きで販売された。コストが高い（1988年時点で325万円）、車両重量が重い、シャーシがたわむなど の理由で需要は低かった。

1993年から1994年にかけて北米で販売された240SXコンバーチブルは、日本市場向けのシルビアコンバーチブルとは別個に製造されたもので無関係であり、オーテックではなくASCによって現地でのコンバージョンが行われた。

トリムレベルの指定

フェイスリフト前の日産シルビアK's(S13)

S13シルビアは、Sシリーズで初めて、トリムパッケージごとにJ、Q、Kの名称を採用した車です。これらの名称は、イギリスのトランプの絵札に由来しています。

J'sがベースモデルでした。Q'sモデルは、より洗練されたエクスペリエンスを提供し、電動オプションとLSDがオプションで用意されました。K'sグレードには、Q'sのオプションに加えて、ターボチャージャー付きのCA18DETまたはSR20DET（製造年によって異なります）が搭載されました。

K'sとQ'sモデルに加え、クラブセレクションとダイヤモンドセレクションには、特定のオプションがバンドルされていました。例えば、K'sクラブセレクションにはすべてプロジェクターヘッドランプ、リアスポイラー、15インチアルミホイールが付属し、Q'sモデルには全車オートエアコンが装備されていました。

S13シルビアの生産後期、Jのベースモデルトリムは1992年後半に新しいAの「オールマイティ」（または「エース」）ベースモデルトリムに置き換えられ、一部の情報源によると150台未満の限定生産となりました。トリム面では、オールマイティはJにはないオプション（15インチアルミホイールなど）を提供していましたが、Qの標準装備（パワーウィンドウとサンルーフ）もすべては装備されていませんでした。パワートレインはQと同じ、 自然吸気のSR20DEエンジンと5速マニュアルトランスミッションのみでした。

S13 シルビアの寿命中には、トリプル プロジェクター、デュアル プロジェクター、スクエア プロジェクター (通常「ブリック」と呼ばれる) を含む、少なくとも 3 つの異なるヘッドライト デザインが使用されました。

エンジン

CA18DE CA18DET SR20DE SR20DET
願望 自然吸気 シングルターボ 自然吸気 シングルターボ
バルブトレイン DOHC 16バルブ
シリンダー 4
変位 1809cc 1998cc
回転数あたりの出力 6400で135 PS（99 kW; 133 hp） 6400で175 PS（129 kW; 173 hp）[ 29 ]6400で140 PS（103 kW; 138 hp） 6000で205 PS（151 kW; 202 hp）
回転数あたりのトルク 4000で159 N⋅m（117 lb⋅ft） 225 N⋅m (166 lbf⋅ft) 4000 4800で178 N⋅m（131 lbf⋅ft） 274 N⋅m (202 lbf⋅ft) 4000
ドライブトレイン 後輪駆動
伝染 ; 感染 4速オートマチック/5速マニュアル

S14

日産シルビア（S14）
ドアミラー、サンルーフ、リアスポイラーを備えた2ドア車の前方3/4ビュー
オーストラリアでフェイスリフト前の日産シルビア200SX
概要
別名
生産
  • 1993年10月～1998年11月（日本）
  • 1994–2000 (国際)
組み立て福岡県苅田（日産車体工場）
デザイナー長谷川博
ボディとシャーシ
ボディスタイル2ドアクーペ
プラットフォーム日産Sプラットフォーム
パワートレイン
エンジン
伝染 ; 感染
寸法
ホイールベース2,525 mm（99.4インチ）
長さ4,520 mm (178.0 インチ)
幅1,730 mm（68.1インチ）
身長1,295 mm (51.0 インチ)
車両重量1,253 kg (2,762 ポンド)
ニュージーランドでフェイスリフトされた日産200SX（S14）

S14シルビアは1993年末に日本でデビューしました。S13よりも低く、幅が広くなっていました。新しい丸みを帯びたスタイリングは、実際よりもサイズが大きくなったという錯覚に貢献しました。ホイールベースとトレッドは両方とも拡大され、ハンドリングがわずかに改善されました。S14シャーシバリアントの販売が低迷した輸出市場とは異なり、シルビアは日本で人気を保っていました。しかし、幅寸法が1,700 mm（67インチ）を超えたため、この世代はコンパクトクラスの税金の範囲外となり、日本の購入者はより高い道路税を支払う義務がありました。当時の専門車の購入者がRVとSUVに移行していたため、S14の販売も低迷しました。ファストバックとコンバーチブルのボディスタイルは国際的に廃止され、クーペのみが生産されました。

トリムレベルの指定はS13と同様でしたが、クラブセレクションパッケージは廃止されました。QとKには、大型リアウィングとマイルドなグラウンドエフェクトを備えた「エアロ」バージョンが提供されました。

S14シルビアK型には、SR20DETの新バージョンが搭載され、吸気カムに日産の可変カムタイミングシステム（N-VCT）を実装し、T28ターボチャージャーを大型化することで、出力が若干向上しました。エンジンは6000rpmで220PS（162kW、217hp）、4800rpmで274Nm（202lb⋅ft）のトルクを発生しました。[ 31 ]

日産シルビアK's（日本）

1996年にはS14のスタイリングが若干変更され、全モデルにアグレッシブなプロジェクターヘッドランプとスモークテールランプが追加されました。旧型は「前期」（ zenki）と呼ばれています。フェイシアやその他の外装トリムも改良されました。ターボチャージャーには、より効率的なボールベアリングセンターセクションが採用されました。この改良型は「後期」（kouki ）S14、あるいは愛好家からはS14Aとも呼ばれています。北米では1995年から1998年まで、ノンターボのKA24DEエンジン を搭載し、第2世代の240SXとして販売されました。

ニスモ270R

ニスモ270R（車体番号003）
シルビア ニスモ 270R（車体番号003）のリアビュー

270Rは日産モータースポーツが開発したS14の限定版で、1994年のみ生産された。この車両はS14のシャーシをベースに作られているが、シルビアに比べて多くの改良が施されている。「270」はエンジンの排気量ではなく、車の馬力を指している。270Rは、フロントにインタークーラーが取り付けられたベンチレーション付きボンネット、ニスモ「エッジ」エアロキット、ヘビーデューティークラッチ、2ウェイリミテッドスリップデファレンシャル、ニスモロゴ入りのフロントおよびリアシートなど、さまざまなアップグレードが施されている。270はすべて黒に塗装され、後輪の上に「ニスモ270R」のバッジが、グローブボックスには製品番号の入ったプレートが取り付けられている。270Rは50台のみ製造された。[ 32 ]

オーテック バージョンK's MF-T

オーテック バージョンK's MF-T

チューニングメーカーのオーテックは、 CS14 Kのバリエーションをチューニングしました。センターコンソールには、油圧、ブースト、電圧のメーターとホワイトディスプレイを備えたエアロスタイルのヘッドアップディスプレイ（HUD）が装備され、 MOMO製ステアリングホイールとレザーシフトノブも装備されています。内装トリムも改良されています。

オーテックチューンのSR20DETエンジンを搭載し、182kW（244馬力、247PS）を発揮します。レスポンスと吸気流量を若干向上させるため、ギャレットT28の代わりにIHI製ボールベアリングターボ（VN14）が採用されました。後期型S15スペックRに搭載された大型480ccインジェクターと、S15にも搭載された80mm厚インタークーラーも装備されました。排気効率を高めるため、より流量の高い藤壺技研（FGK）製マフラーが装着されました。ハンドリング性能の向上には、マルチリンクサスペンション、より剛性の高いショックアブソーバーとスプリング、フロントストラットブレース、リアスタビライザーバーが採用されています。さらに、 F40スタイルの大型リアスポイラーと、オーテックのインジケーター付きエアロボディキットも装備されています。トランクには「Autech Version K's MF-T」のバッジとステッカーが貼られています。

S15

日産シルビア（S15）
ドアミラー付き2ドア車の前方3/4ビュー
日産シルビア（S15）Spec-S（日本）
概要
別名日産200SX（オーストラリアおよびニュージーランド）
生産1999年1月 – 2002年8月43,097台生産[ 33 ]
組み立て福岡県苅田（日産車体工場）
デザイナー大竹良治[ 34 ]
ボディとシャーシ
ボディスタイル
レイアウトFRレイアウト
プラットフォーム日産Sプラットフォーム
パワートレイン
エンジン
伝染 ; 感染
寸法
ホイールベース2,525 mm（99.4インチ）
長さ4,445 mm (175.0 インチ)
幅1,695 mm (66.7 インチ)
身長1,285 mm（50.6インチ）
車両重量1,200～1,450 kg (2,646～3,197 ポンド)
日産シルビア Spec-R（日本）

1999年1月、日本ではシルビアの新バージョンであるS15が発売された。SR20DET直列4気筒エンジンはボールベアリングターボチャージャーのアップグレードとエンジン管理システムの改良により、最高出力250 PS (247 bhp; 184 kW)、最大トルク275 N⋅m (28 kg⋅m)を4,800 rpmで発揮するようになった。[35] ノンターボのSR20DEは165 PS ( 163 bhp; 121 kW)を発揮する。[ 36 ]この世代のシルビアは日本、インドネシア、[ 37 ]オーストラリア、ニュージーランドでのみ新車販売され、後者2か国は両市場間でさまざまな違いはあるものの、日産200SXとして販売された。

S15型シルビアは、内外装ともにアグレッシブなスタイリングを採用し、現代の自動車デザイントレンドに合わせて先代シルビアのスタイリングを刷新しました。ボディサイズは先代より縮小され、国の小型車基準に適合しましたが、これが先代モデルの売上に影響を与えました。

1999年10月、スペックR/Sに「bパッケージ」が設定された。このグレードは高級感とファッション性を重視した。内装は、専用のブルースエード調ファブリックを前席とドアトリムに採用（後席は他グレードと共通）、ステアリングホイールにはブルーステッチ、本革巻きシフトノブなどが採用された。外装ではフォグランプが標準装備となり、クローム調16インチアルミホイールはスペックRとbパッケージ専用の装備となった。[ 38 ]

S15シルビアのモデルラインナップは当初、 Spec-SとSpec-Rのみに簡素化され、両モデルとも大型リアウイング、サイドスカート、バランス、フロントバンパーを備えた「エアロ」バージョンが用意されていました。その後、S15ラインナップは拡大され、Spec-SとSpec-Rの両方に様々なラグジュアリーパッケージやアップグレードオプションが加わりました。

専門自動車開発会社であるオーテックも、S15のチューニングバージョンをいくつか提供していた。1つはフェラーリ456をモデルにしたボディと内装のスタイルAで、Spec-SとSpec-Rベースの両方のトリムが用意されていた。もう1つのチューニングバージョンはSpec-Sトリムレベルをベースにしたもので、圧縮率の向上、よりアグレッシブなカムシャフト、自由吸排気管の使用、ECUチューニング、シャーシとサスペンションのアップグレードによりエンジン出力が200馬力 (149kW) に向上していた。このバージョンには、通常はSpec-Rにのみ搭載されている6速トランスミッションやその他のアップグレードも含まれていた。

シルビアの生産は、日産が無数のプラットフォームを削減する努力を続ける中で終了した。日産は2002年8月にSプラットフォームの生産を中止し、S15シリーズの日産シルビアが最後の派生型となった。したがって、S15シルビアはシルビアの名を使用した最後の車であり、伝統的な（ミッドシップではない）FRレイアウトを使用した日産が開発した最後のスポーツカーの1つでもあった。日産の現在の世界的なスポーツカープラットフォームは、フロントミッドシップのFMプラットフォームで、Z33/34フェアレディZ（日本以外では350 / 370Z）スポーツカーとV35/37日産スカイライン（北米ではインフィニティG35 / 37）の高級スポーツセダンおよびクーペの基盤となっている。

変種

スペックR

1999年式 日産 シルビア スペックR エアロ

Spec-Rはターボチャージャー付きSR20DETエンジンを搭載し、アイシン精機製の6速マニュアルギアボックスと4速オートマチックトランスミッションを搭載することで、従来のシルビアモデルとは一線を画しました。Spec-Rでは、大型のアンチロールバーとストラットブレースの採用により、シャーシとサスペンションが大幅に強化されました。S15には、Z32型300ZXと同じ4ピストンフロントブレーキキャリパーが採用されましたが、ブレーキブースターが大型化されていました。

Spec-Rにおける最大の変更点の一つは、ヘリカルLSD（リミテッド・スリップ・デファレンシャル）の採用でした。その結果、より安全でサーキット走行に適した走りが実現しました。これは、ドリフトカーとしての伝統とその後のメディアの注目とは対照的です。シルビアの他の全バージョン（S14、S15 Spec S JDM）には、ビスカスLSDが搭載されていました。HICAS（ハイ・キャパシティ・アクティブ・ステアリング）四輪操舵もオプションで選択可能でした。

スペックS

日産シルビア スペックS（S15、日本）

Spec-Sは自然吸気のSR20DEエンジンを搭載し、5速マニュアルトランスミッション（Spec-SとSpec-Rの両方で利用可能な4速オートマチックトランスミッションに加えて）を備えていた。Spec-Rのような追加シャシーサポートはなく、2ピストンのフロントブレーキキャリパーとやや小型のブレーキブースターを備えていた。Spec-Sはオープンデフのみで、オプションのビスカスLSDが装着可能だった。[ 39 ]

同時に、オーテックジャパンが開発した「オーテックバージョン」が追加された。スペックSをベースに、各部にファインチューンが施された。NVCSを備えた自然吸気SR20DEエンジンは、圧縮比を高めることで燃焼効率を向上させ、背圧を下げることで高回転域での排気効率を向上させるよう専用設計された。バルブタイミングとリフト量を調整することで、所望のトルク特性を実現した。[ 38 ]

シルビア・ヴァリエッタ

日産シルビア ヴァリエッタ（S15、日本）
日産シルビア ヴァリエッタ リア（S15、日本）

日本では、日産はシルビアのリトラクタブルハードトップモデルであるヴァリエッタを販売していました。オーテック社製のヴァリエッタは、スペックSモデルをベースに、同じ自然吸気エンジンを搭載し、5速マニュアルトランスミッションまたは4速オートマチックトランスミッションを選択可能でした。生産台数はわずか1143台でした。[ 40 ]

ニュー・ル・セイド

光岡は、S15 シルビアをベースにした光岡 ル・セイド (ニュー ル・セイドとも呼ばれる) の改良版を 2000 年に限定生産しました。オリジナルのル・セイドと同様に、S15 シルビアの中央部分、エンジン、および土台が使用されました。

輸出市場

以前の世代とは異なり、S15シルビアはインドネシア、オーストラリア、ニュージーランドでのみ公式に販売されました。オーストラリアとニュージーランドでは200SXとして販売され、地域によって仕様が異なっていました。200SXのブランド名を除き、これらのモデルは車体の一部にシルビアの名称が残されていました。これらのモデルには、これらの地域で自然吸気のSR20DEエンジンのオプションは用意されていませんでした。特にオーストラリア仕様のSpec-Sモデルは、ターボチャージャー付きのSR20DETエンジンを搭載していました。

S15 シルビアは、英国、スウェーデン、フランス、米国、シンガポール、タイ、マレーシアなど他の国々で もグレーインポートとして販売されています。

ニュージーランド

ニュージーランドは1999年5月にS15型シルビアを初めて導入しました。日産はこの地域で販売するために日本からモデルを直接輸入し、その後ニュージーランドの自動車販売店でニュージーランドの道路規制に適合するように改造しました。これには、右リアクォーターパネルへのアンテナの設置、オプションの2スポークスポイラー、トランクリッドのシルビアバッジの撤去とリアバンパーの200SXバッジへの変更、そしてニュージーランド仕様のパンフレットが含まれます。ニュージーランドの道路規制に準拠するため、ニュージーランドS15には、ファイアウォールの元のJDMバッジの上に「JN1」のVINが記された金属プレートが取り付けられました。全モデルにSpec-Rトリムが設定され、ターボチャージャー付きSR20DETエンジンが搭載されました。

ニュージーランドでは1997年7月から2002年8月までに合計477台の200SXが販売され、これにはS14モデルも含まれていた。[ 41 ] 1999年5月から1999年7月の間に製造された最初の数台の40台以上の200SX（S15モデル）は日産の公式データベースから除外されているが、これらの除外理由は不明である。

オーストラリア

オーストラリアの日産200SX Spec-R

オーストラリアでは、ニュージーランド仕様の1年後となる2000年10月にS15シルビアが輸入された[ 42 ] 。日産はニュージーランド仕様とは異なり、日本からオーストラリアに直接供給していなかったため、現地の輸入業者がメーカーとは別に輸入し、工場出荷時に異なる仕様に変更されていた。当初は日本仕様（スペックSとスペックR）と同じトリムレベルが販売されていたが、オーストラリア向け200SX生産終了時に、スペックSとスペックRの両モデルを対象とした限定版「GT」が販売された。

全モデルにターボチャージャー付きSR20DETエンジン（Spec-Sモデルを含む）が搭載されていたが、オーストラリアの燃料規制を満たすためにデチューンされ、出力は6,400 rpmで247 bhp（184 kW、250 PS）から197 bhp（147 kW、200 PS）に、トルクは4,800 rpmで275 N⋅m、203 lbf⋅ft（28 kg⋅m）から218 N⋅m、161 lbf⋅ft（22.2 kg⋅m）に低下した。Spec-Sは、日本市場のSpec-Rと同じヘリカルLSD、シャーシブレース、6速マニュアルトランスミッションを搭載している点で、日本市場のSpec-Sと異なっていた。

製造コストを削減するため、200SXには、リアウィンドウワイパー、サンバイザーミラー、Aピラーブースト計、オートクライメートコントロール、電動格納ミラーの廃止など、日本モデルから引き継がれた変更がいくつか施された。Spec-Rには、Spec-Sにはなかった工場製サンルーフも用意された。オリジナルのステアリングホイールは、R34スカイライン25GTターボ（GT-T）のものに交換され、スピードメーターは日本モデルのオリジナルの180 km/hではなく、260 km/hのものに変更された。トランクリッドのオリジナルのシルビアバッジは200SXバッジに置き換えられた（ニュージーランドモデルではバッジがリアバンパーに配置されている）。オーストラリアの道路規制に準拠するため、全車にオリジナルの日本の（"S15-XXXXXX"）ではなく、 独自の17桁のVINが採用された。

生産最終年に提供されたGTモデル。[ 43 ]日本仕様モデルと同じ「Lパッケージ」インテリアと「エアロ」ウイングを装備し、シルバーシャドウクローム仕上げのダークカラーホイールを装備。GTバッジはスカイラインGT-Rから流用され、フェンダーに取り付けられた。さらに、クローム仕上げのインテリアドアハンドル、クローム仕上げのギアセレクターサラウンド、そして「スポーツ」メタルペダルセットがGTに標準装備された。

オーストラリア向けの200SXは合計3,879台が生産され、1999年から2002年までのS15の生産量の10％強を占めた。[ 40 ]

インドネシア

シルビアはインドネシア日産自動車によってごく少数輸入され、唯一のモデルは自然吸気のSR20DEエンジンを搭載していました。

復活

2024年9月5日、オーストラリアの雑誌「 Drive. 」のインタビューで、日産のグローバル製品戦略担当副社長であるイヴァン・エスピノサ氏は、ZとGT-Rに次ぐ3台目のスポーツカーを開発中であり、シルビアの名称を復活させると明言した。次世代モデルが電気自動車（EV）になるのか、それともハイブリッドシステムを採用するのかは不明である。このプロジェクトはまだ初期段階にあり、製品化の発表はまだない。[ 44 ]

モータースポーツ

結集

日産 240RS 1983 サファリラリー
日産シルビア200SX 1988年サファリラリー準優勝車

シルビア240RSは、1983年から1985年にかけて日産がWRCに参戦した公式車両でした。ラリードライバーはティモ・サロネン、シェカール・メータ、マイク・カークランドでした。240RSは表彰台に数回登りましたが、WRCでの優勝はなく、アウディ・クワトロ、ランチア037、プジョー205ターボ16、トヨタ・セリカ・ツインカム・ターボといった、よりパワフルなグループBラリーカーに匹敵することはありませんでした。

WRCからのグループB廃止は、日産のFJ24エンジン搭載240RSの終焉を意味しました。1986年にFJ20ETエンジンを搭載したシルビアRS-Xが日産の第一候補でしたが、この日本限定モデルの販売台数はWRCのホモロゲーション要件（最低5,000台）を満たすには不十分でした。そのため、日産は240RSの後継車を早急に見つける必要がありました。

1987年モデルの200SX SE V6が選ばれ、1986年から1989年まで200SXとして世界の舞台で競われた。V6エンジン搭載のSEは北米市場でのみ販売されていたが、日産はWRCホモロゲーションに必要な5000台を容易に販売できると予想していたため選ばれた。WRCは4気筒2​​.0リッターターボエンジンが主流だったため、V6は異例の選択だった。もっとも、トヨタも同様の理由で、同時期に6気筒スープラでWRCに参戦していた。200SXの最高位は1988年のコートジボワール・ラリーでの優勝である[ 45 ]。200SXは1988年と1989年の非常に過酷なサファリラリーでも2年連続で2位を獲得した[ 46 ] 。 [ 47 ]

サーキットレース

マーク・スカイフは、日産自動車がエントリーした日産ガゼルを駆り、 1987 年オーストラリア 2.0 リッター ツーリングカー チャンピオンシップで優勝しました。

シルビアS12は、多くのトップチューナーが活躍した1980年代を通してJSS（日本スーパースポーツシリーズ）に参戦していました。彼らは「フィスコ」ワイドボディキットの下に15インチ×10インチJホイールを履いていました。1987年以降、JSS S12はFJ20ETとCA18DETから280PSから340PSのパワーを発揮しました。このシリーズには、 HKSとTomeiがスポンサーとなり、共同開発した「HKSワールドトレード シルビア」が参戦しました。

  • 日産シルビア スーパーシルエット
    日産シルビア スーパーシルエット
  • 日産シルビア S12 JSS HKS フィスコ ワイドボディ
    日産シルビア S12 JSS HKS フィスコ ワイドボディ

シルビアは、全日本GT選手権（現スーパーGT）とその前身となるGT300クラスで数々の成功を収めました。S14型とS15型は、それぞれ1997年と2001年にGT300クラスでチャンピオンを獲得しました。S13型が生産されていた時代には、日本でワンメイクレースが開催されていました。また、S13型は1990年代にIMSA GTUクラスでも成功を収めました。

アンダースズキのシルビアS15は、筑波サーキットのラップタイム記録を長年独占してきました。 2012年にHKS CT230R LanEvoを破って以来、アンダースズキのS15は筑波のラップタイム記録を更新し続けています。最新のラップタイムは50.366秒で、JGTC公式レースカーARTA NSXよりも速いタイムです。[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]

漂流

2004年D1GPチャンピオン三木隆司のS15シルビア

Sシャーシは、特にS13からS15までがドリフトカーやタイムアタックカーとして人気です。これは、Sシャーシの汎用性と巨大なアフターマーケットによるもので、市販のサスペンションやエンジンパーツを用いて多くのプロレーシングカーが製作されています。この車は成功を収めており、8人のドライバーがS15を駆り、D1グランプリで11回の優勝を果たしています（谷口信輝：2001年、三木竜司：2004年、風間康幸：2005年、川端真人：2007年、今村洋一：2009年、2010年、2011年、横井正志：2018年、2019年、小橋正則：2020年、中村尚儁：2021年）。 2011年にドリフトを始めたアメリカのプロドリフトドライバー、オディ・バクチスは、S14を所有し、フォーミュラドリフトUSA選手権で3位に入っています。彼は複数のイベントで優勝し、過去4年間フォーミュラドリフトの総合ランキングでトップ5に入っています。2017年、2018年、2019年には、フォーミュラドリフトドライバーのジェームズ・ディーンは、ワースハウス・ドリフト・チームのS15でプロ選手権に参戦し、優勝を果たしました。[ 52 ]

ヨーロッパでは、S13はプロレベルのドリフトドライバーにも非常に人気があり、特にイギリス、ポーランド、フランス、ドイツ、スウェーデン、ノルウェー、ロシア、ウクライナといった国々で人気を博しています。SR20DETエンジンをそのまま搭載するドライバーもいますが、ほとんどのドライバーは日産スカイラインやスカイラインGT-Rに搭載されているよりパワフルなRB25DETやRB26DETTエンジン、あるいはポーランドのパウェル・トレラのようにトヨタA80スープラに搭載されている2JZ-GTEエンジンに換装しています。[ 53 ]

参考文献

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