エアコ DH.9

DH.9
エアコ DH.9
一般情報
型式爆撃機
メーカーエアコ
デザイナー
主なユーザー英国空軍
製造台数4,091
歴史
導入日1917年11月
初飛行1917年7月
退役1937
派生型エアコ DH.9Aエアコ DH.9Cウェストランド ウォルラス

エアコDH.9 (デ・ハビランド9 から) は、1920 年以降はデ・ハビランド DH.9としても知られる、第一次世界大戦中に開発され配備されたイギリスの単発複葉爆撃機です。

DH.9は、エアコ社が以前に成功を収めたDH.4の開発型であり、多くの部品を共有していました。これらの部品は全く新しい胴体と組み合わされ、性能向上が期待されたベアードモア・ハルフォード・プリンガー230馬力（170kW）エンジンを搭載していました。その有用性を見越して、この機種はイギリス空軍（RFC）向けに大量に発注されました。

DH.9は就役当初、性能が不十分であることが判明しました。BHPエンジンは信頼性が低く、期待通りの出力を発揮できなかったため、DH.9は当初代替機として想定されていた機体よりも性能が劣っていました。この性能不足が、西部戦線でのDH.9の甚大な損失の原因とされました。再設計されたDH.9Aは、より強力で信頼性の高いアメリカ製リバティL-12エンジンを搭載し、オリジナルのDH.9モデルの欠点を補いました。

開発

起源

1917年6月、ロンドンへのドイツ軍爆撃機による攻撃もあって、陸軍省はイギリス航空軍団（RFC）の規模をほぼ倍増し、合計200個飛行隊とする勧告を出しました。1917年7月初旬、イギリス内閣はこの勧告を承認し、新設飛行隊の大部分に爆撃機を装備させることになりました。[ 1 ] [ 2 ] 1917年6月28日に700機のDH.4が発注されましたが、1917年7月23日、航空委員会は、新しい型式番号DH.9で航続距離を延長した改良型DH.4の図面を提示されました。[ 2 ]

DH.9は、 1916年にデ・ハビランド社が航空機製造会社向けにDH.4の後継機として設計した。DH.4の主翼と尾翼はそのままに、胴体部分を改良することでパイロットを砲手/観測員に近づけ、エンジンと燃料タンクから離した。これにより通信が容易になり、より最適な戦闘配置となった。[ 3 ] DH.4からのもう一つの大きな変更点は、有望視されていた新型BHPエンジンの採用である。このエンジンは300馬力（220kW）の出力が見込まれ、敵戦闘機に匹敵する性能を発揮すると予測されていた。[ 4 ]

DH.9の性能見積もり（当初はDH.4を上回ると予想されていた）と、DH.4との類似性（生産の切り替えが容易であることを意味する）に基づき、初飛行前にDH.9の大量発注（合計4,630機）が決定された。[ 2 ]元々DH.4用に発注されていた既存の契約もDH.9に切り替えられた。航空委員会は、初期生産の遅延は1ヶ月以内であると明確に保証されていた。航空作家のJ・M・ブルースによると、DH.9の選択は「楽観主義あるいは盲信の精神に基づいて行われたように思われる。なぜなら、選択されたエンジンは1917年7月時点で深刻な製造上の困難に直面していたからである」[ 5 ] 。

飛行へ

1917年7月、試作機（改造されたDH.4）はロンドン、コリンデールのヘンドン飛行場から初飛行を行いました。[ 4 ]この機種の試験は広範囲に行われ、イギリス空軍マートルシャム・ヒース基地で行われた数々のテストも含まれています。[ 2 ]残念ながら、BHPエンジンは期待された出力を確実に発揮することができませんでした。エンジンは信頼性を向上させるために230馬力（170kW）に出力低下させられていました。この不足は、特に高高度において、航空機の性能に劇的な影響を与え、置き換えるはずだったDH.4よりも劣っていました。[ 2 ]

DH.9の性能が低かったため、DH.9は敵戦闘機に容易に捉えられてしまうため、DH.4はこれらの攻撃の多くを回避しながら進まなければならなかった。1917年11月には、ヒュー・トレンチャード将軍をはじめとする一部の当局者が、その期待外れの性能を理由にDH.9に繰り返し異議を唱えていた。しかし、航空評議会議長のウィリアム・ウィアー卿は、その回答の中で「DH.9にBHPエンジンを搭載するか、何も搭載しないかの選択だった」と述べた。[ 2 ]さらに、この時点でDH.9の生産は既に順調に進んでいた。[ 2 ]

BHPエンジンは、シドレー・ディージー社（プーマとして開発）とギャロウェイ・エンジニアリング社（アドリアティックとして開発）によって製造されました。イギリス軍では、シドレー社とギャロウェイ社製のエンジンはどちらも230馬力BHPとして知られていましたが、寸法が異なり、互換性のある部品もほとんどありませんでした。[ 6 ] [ 7 ]運用されているBHPエンジンの大部分はシドレー・ディージー社製でした。[ 6 ]

ネイピア・ライオンエンジン搭載の DH.9 を手に、世界高度記録を保持するラング大尉とブロウズ中尉。

DH.9にもっと良いエンジンを搭載しようと何度も試みられた。[ 5 ] 1917年8月、フィアットA.12エンジン2,000基の発注が行われ、1918年1月から6月の間​​に納入され、D.H9の一部の生産バッチに使用されたが、フィアットエンジンの納入は満足のいくものではなかった。[ 3 ]

代替動力装置は430馬力（320kW）のネイピア・ライオンエンジンだった。ネイピア・ライオンエンジンを搭載した飛行機に乗ったラング大尉と観測員のブロウズ中尉は、1919年1月2日に66分で30,500フィート（9,300メートル）の世界高度記録を達成した。 [ 8 ] 高度21,000フィートでブロウズ中尉への酸素供給が途絶え、飛行機が10,000フィートまで降下するまで彼は意識不明のままだった。観測員の窮状を知らなかったラング大尉は、オイルヒーターが故障し、空気圧不足で燃料ポンプが停止したため、30,500フィートを超えることができなかった。2人とも、顔、手、足の凍傷のため、飛行挑戦後に入院を余儀なくされた。[ 9 ]

しかし、これらの選択肢はどれも完全に満足のいくものとはみなされず、[ 3 ] DH.9Aへの再設計が必要となり、アメリカ製のV-12リバティエンジンが採用されました。ブルースによれば、エンジンの問題を除けば、「確かに、機体自体にはほとんど問題はありませんでした」とのことです。[ 3 ]

設計

エアコDH.9は単発のイギリス爆撃機で、前身のDH.4と高いレベルの類似性を持っていました。[ 3 ]標準飛行面は概ね同じでしたが、操縦席をより後方に移動するなど、胴体構成が大幅に再設計されました。[ 10 ]胴体構造は前身機と同様で、前部胴体は合板で覆われ、内部補強はありませんでしたが、操縦席の後部には従来のワイヤーブレース付き箱桁構造が採用されていました。230ポンド（100kg）爆弾2発または112ポンド（51kg）爆弾4発を機内に収納するスペースが用意されていましたが、運用上はほとんど使用されませんでした。[ 10 ]

DH.9は昼間の爆撃作戦には適しているとされていたが、パイロットの視界が遮られ、爆撃照準器からの視認性も不十分なため、効果的な夜間爆撃は不可能であることが判明した。[ 11 ] DH.4から改良されたDH.9のコックピット位置は、パイロットと観測員の距離が近くなり、イギリス空軍はこれを空中戦でかなりの利点と考えたが、その結果、地上偵察のためのパイロットの視界は低下した。無線機とカメラの両方を搭載することができた。[ 11 ]燃料タンクはドーピングされた布で覆われており、敵の砲火を受けた場合に燃料を排出することを目的としていた。試験飛行隊によると、DH.9は高い機動性を備え、着陸進入中の視界の悪さを除けば、比較的容易に着陸を行うことができた。[ 11 ]

様々な改良や補助装備が試され、時折採用された。[ 12 ]様々なエンジン、ラジエーター、サイレンサー、パラシュートのテストが実施され、その性能が評価されたが、これらの改良のほとんどは最終的に採用されなかった。戦争中、個々の飛行隊の整備員によって、この機種のエンジン性能の問題に対処する目的で、多数のカスタマイズと即席の改良が航空機に施された。[ 13 ]終戦後、元々は爆撃機として納入されたDH.9の多くが売却され、旅客および貨物輸送機、練習機、救急航空など、異なる用途に改造されることが多かった。[ 14 ]

運用履歴

第一次世界大戦での運用

生産率を高めるため、DH.9の大量発注は、アライアンス社、G&J.ウィアー社、ショート・ブラザーズ社、バルカン社、ウェアリング・アンド・ギロー社、そしてナショナル・エアクラフト・ファクトリーズ第1および第2にも行われました。この機種の最初の納入は1917年11月にRFC第108飛行隊 に行われました。1917年末までに合計5機のDH.9が納入され、最終検査に合格しました。[ 15 ]この機種の最初の戦闘は、1918年3月にイギリス海軍航空隊第6飛行隊によってフランス上空で行われました。1918年7月までに、西部戦線に展開された合計9つの運用飛行隊がこの機種を使用していました

西部戦線におけるDH.9の運用成績は、概して惨憺たるものとみなされた。故障率を低減するために事前にエンジンの定格出力を下げていたにもかかわらず、性能の低さとエンジン故障の両方が原因で、同機はたちまち大きな損失を被った。[ 15 ] 1918年5月から11月にかけて、西部戦線に駐屯していた2つの飛行隊（第99飛行隊と第104飛行隊）は、DH.9を54機撃墜され、さらに94機が事故により廃棄された。[ 16 ]爆撃機編隊の半分以下しか目標に到達できなかった事例が複数あった。ブルースによれば、DH.9による任務の成功は、しばしば「操縦したパイロットと観測員の勇気と決意」の賜物であった。飛行隊は、キャブレターの吸気口の拡大や燃料混合制御の改良など、機体に独自の改良を施すことが多かった。[ 15 ]

それでも、この機種はいくつかの戦闘で能力を発揮した。1918年8月23日、第49飛行隊のアーサー・ロウ・スパーリング中尉が操縦するDH.9は、観測員のフランク・ベル軍曹とともに単独でフォッカーD.VII戦闘機30機を攻撃し、そのうち5機を撃墜した。[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] 1918年8月9日、第49飛行隊のE・A・シンプソン中尉は、ファルビーとベザンコートの橋梁への爆撃任務中、編隊への度重なる攻撃を防御しながら敵戦闘機4機を撃墜した。[ 20 ]別の例では、ジョン・スティーブンソン・スタッブス大尉がDH.9で11機の戦果を上げ、その中には同機種の操縦中に気球を割るという非常に珍しい偉業も含まれている。[ 21 ]

DH.9は、その運用数が多かったため、全般的に性能が低かったにもかかわらず、 1918年11月11日の休戦協定調印（戦争終結）以前に、ほぼすべての戦域に導入された。 [ 20 ]伝えられるところによると、DH.9は中東におけるトルコ軍との戦闘でも、より効果的な戦闘を繰り広げた。この戦闘では、空からの攻撃は少なかった。イギリス本土の沿岸飛行場に配備されたこの機体は、敵潜水艦の活動を抑止する目的で沿岸哨戒任務にも広く使用された。[ 20 ]

戦後の運用

第一次世界大戦終結後、1919年、第47飛行隊と第221飛行隊が運用する多数のDH.9が、ロシア内戦に参加するデニーキン将軍率いる白ロシア軍を支援するため、南ロシアに派遣されました。[ 22 ]この戦域では、これらの航空機はしばしば困難な状況下で運用されました。[ 23 ]

RAFによるDH.9の最後の戦闘使用は、1920年1月から2月にかけてソマリアのディルイェ・グーレに対する最後の作戦[ 24 ]の支援であった。 [ 22 ]ソマリアで使用された航空機の中には、1機のDH.9が航空救急車として機能するように改造され、担架1台を積み込み輸送できるものがあった。担架は上部ロンジロンに載せられ、パイロットのコックピット後部に直接取り付けられた。[ 25 ]さらに救急車への改造が行われ、オランダ王立空軍によって運用されたものもいくつかあった。[ 26 ]

生産は終戦後1919年まで継続された。1920年、DH.9は最終的にイギリス空軍によって退役した。[ 27 ]イギリスの製造に加えて、他のいくつかの国でもこのタイプの生産が開始された。その中で最も重要なのはおそらくアメリカ製のV-12リバティエンジンを搭載したエアコDH.9Aであろう。第一次世界大戦を終結させた休戦協定の調印により生産が削減されたにもかかわらず、数千機が生産された。[ 23 ]ベルギーとスペインでもこのタイプが生産され、後者は300馬力（220kW）のイスパノ・スイザエンジンを搭載したタイプを数百機生産した。これらのうちのいくつかは1940年までまだ運用されていた。[ 26 ]

戦争終結後、DH.9の余剰機が大量に安価で入手できるようになり、広く輸出された。これには、帝国寄贈プログラムの一環として自治領とインドに寄贈された機体も含まれていた。 [ 28 ] [ 8 ] [ 26 ]南アフリカ空軍（SAAF）は合計48機のDH.9を受領し、 1922年のランド反乱への対応を含め、広範囲に使用された。後に南アフリカの航空機のいくつかは、ブリストル・ジュピター星型エンジンに換装され、M'palaとして運用された。これらの改造機は1937年まで運用が続けられた。[ 29 ] [ 26 ]

おそらく、この機体が最後に実戦投入されたのは1922年後半のトルコ独立戦争中だったと思われる。[ 30 ]ギリシャ軍は、 1918年のムドロス休戦協定（続いて国民党が拒否したセーヴル条約）後、オスマン帝国の残存地域に侵攻したイギリス支援のギリシャ軍と戦っていたケマル主義者に対し、多数のDH.9を配備していた。前年の1921年7月頃、サカリヤの戦いでギリシャのDH.9の1機がムーラ付近のトルコ軍戦線後方に不時着した。この機体はすぐに修理され、1921年8月にヴェジヒ・ヒュルクシュによってアンカラへ搬送された。[ 31 ]この機体は「イスメット」と命名され、当時唯一のトルコ軍機としてサカリヤの戦いの最終段階で投入され、合計23回の出撃を行った。出撃のほとんどはヴェジヒによって行われた。[ 32 ]同じ飛行機が1922年まで独立戦争の残りの期間にわたって使用され続けました。1922年8月にケマル主義者によって敗走したギリシャ軍が急いで撤退した後、イズミル近郊でさらに3機のギリシャ製DH.9が良好な状態で発見され、多くのスペアパーツも付いていました。これら4機は1925年までまだ発展途上のトルコ空軍で使用されました。 [ 32 ]

アイルランド自由国は、 1923年1月から2月にかけて、航空機処分会社から余剰のDH.9機6機を購入した。これらの機体は、アイルランド内戦の最後の数ヶ月間、偵察、陸軍支援、鉄道防衛に使用された。DH.9は1930年代までアイルランドで運用された。[ 33 ]

民間運用

旅客機として使用するためにキャビンを改造したDH-9 G-AUED

終戦後、元の軍事運用者によって不要と判断されたDH.9が大量に余剰となり、初期の航空輸送会社などの民間運用者に転売されました。キャビンを乗客の輸送に適したものに改造するなど、輸送機としての性能を向上させるために、多数の機体が改造されました。[ 26 ]この用途において、DH.9は有用な積載能力を提供し、調達コストも比較的安価でした。そのため、様々な構成で、この機種は民間運用者によって広く使用されました。[ 26 ]

ロンドン、パリ、アムステルダム間の初期の航空便は、エアクラフト・トランスポート・アンド・トラベル社が所有するDH.9機によって運航されていました。多くのDH9は水上機に改造され、インド、ボリビア、ローデシアで運用されました。[ 34 ]いくつかの機体は練習機として改造され、アームストロング・シドレー・ジャガーエンジンとゴム製の降着装置が取り付けられました。DH.9Jと命名されたこれらの最後の機は1936年に退役し、スクラップとなりました。[ 35 ]

DH.9の民間利用に向けた様々な改造計画が、エアコ社とその後継会社であるデ・ハビランド・エアクラフト社、そしてエアクラフト・ディスポーザル社などの第三者企業によって実行された。[ 36 ]一部の星型エンジン搭載のDH.9Jは1936年まで民間利用が続いた。[ 37 ] 1機のDH.9がセンピル作戦中に日本へ輸送された。 [ 38 ]エアクラフト・ディスポーザル社 によると、多数のDH.9が中国にも輸出された模様。[ 39 ]

派生型

  • DH.9 -パイロットと観測員/銃手の距離を近づけたDH.4の改良型（3,024機が生産され、その他はベルギーとスペインで製造された）。
  • DH.9A （ナインアックとも呼ばれる）は、ウェストランド・エアクラフト社がエアコ社向けに設計したもので、出力400馬力（300kW）のアメリカ製リバティL-12エンジンを搭載していました。新型エンジンとやや大型化された主翼を除けば、DH.9と同一の機体でした。当初はDH.9を新型に速やかに置き換えることが期待されていましたが、イギリス空軍（RAF）が供給可能なリバティエンジンの不足により、第一次世界大戦中のDH.9の運用は限定的となりました。戦後、DH.9Aはイギリス空軍の標準型として広く知られ、数年間にわたり汎用機として運用されました。2,300機のDH.9Aがイギリスの10社によって製造されました。
  • DH.9B – 民間向けに改造され3人乗り（パイロット1名、乗客2名）
  • DH.9C – 民間向けに4人乗り（パイロット1名、乗客3名）に改造
  • DH.9J – 385馬力（287kW）のアームストロング・シドレー・ジャガーIII星型エンジンを搭載した近代化・換装型。デ・ハビランド飛行学校で使用された。
ハンドレページHP 17スロット表示
  • DH.9J M'pala I –南アフリカ空軍によってエンジン換装された機体。450馬力（340kW）のブリストル・ジュピターVI星型ピストンエンジンを搭載。
  • M'pala II – 南アフリカ空軍によってエンジン換装され、480馬力 (360 kW) のブリストル ジュピター VIII 星型ピストン エンジンを搭載。
  • マンティス– 南アフリカ空軍によってエンジン換装され、200 馬力 (150 kW) のウォルズレー バイパーピストン エンジンを搭載。
  • ハンドレページHP.17 – DH.9にスロット翼を実験的に取り付けたもので、1920年から1921年にかけてテストされた。[ 40 ]
  • USD-9/9A – アメリカ陸軍工兵部隊とデイトン・ライト社によって製造されたDH.9 。（発注数1,415機、製造数は4機のみ）[ 41 ]

オペレーター

軍事オペレーター

DH.9オペレーター
アフガニスタン
 オーストラリア
 ベルギー
カナダ
 ボリビア
 チリ
 エストニア
インド

（皇室寄贈の一部）

ギリシャ DH-9
ギリシャ
ヒジャズ王国
  • ヒジャズ空軍- ヒジャズ王国は1921年から1924年の間に9機のDH.9と2機のDH.9Cを受領しました。1932年には5機が残存していました（ただし飛行可能ではありませんでした）。[ 45 ]
 アイルランド
 ラトビア
 オランダ
 ニュージーランド
パラグアイ
 ペルー
 ポーランド
ルーマニア
スペインスペイン王国
南アフリカ
 ソビエト連邦
 スイス
トルコのDH-9
 トルコ
 イギリス
アメリカ合衆国
ウルグアイ

民間運航者

 オーストラリア
 ベルギー
 デンマーク
 オランダ
ルーマニア
スペインスペイン王国
  • スペイン航空交通公社
 イギリス
ビーカーネール州

残存する航空機

DH.9 F1258、パリ・ル・ブルジェ航空宇宙博物館にて

何千機も製造された DH.9 のうち、保存されて残ったのはわずか数機でした。

  • F1258はパリの航空宇宙博物館に展示されている[ 47 ]
  • オリジナルのDH.9は南アフリカ国立軍事史博物館にシリアル番号なしで展示されている。[ 48 ]このDH.9は第一次世界大戦後、南アフリカ空軍で飛行し、その後ZS-AOIとして民間機として運用され、その後南アフリカ空軍に戻された。
  • G-EAQM（オリジナルのRAFシリアルF1278）は、イギリスからオーストラリアへ飛行した最初の単発航空機であり、キャンベラのオーストラリア戦争記念館に保存されています。[ 49 ] [ 50 ]

2000年にインドで3機のDH.9の残骸が発見され、そのうち 2機は英国で修復のために回収された。[ 51 ]

  • D5649は修復され、ダックスフォードの帝国戦争博物館に展示されている。[ 52 ]
  • E8894/G-CDLIは飛行可能な状態に修復され、イギリスのヒストリック・エアクラフト・カンパニーによって軍用機として運用されている。 [ 53 ]
  • 3つ目はインドに保管され、忠実とは言えない状態に修復された後、ラジャスタン州ビーカーネール市のジュナガル砦に展示されている。[ 54 ]

仕様（DH.9（プーマエンジン））

エアコ DH.9 図面

1914年以降の英国爆撃機データ[ 27 ]航空機プロファイルNo.62: デ・ハビランド DH9 [ 55 ]

一般的な特徴

  • 乗員： 2名
  • 全長： 9.27メートル
  • 翼幅： 42フィート4インチ＋5 ⁄ 8 インチ (12.919 m)
  • 身長: 11フィート3インチ＋1 ⁄ 2 インチ (3.442 m)
  • 翼面積： 434平方フィート (40.3 m² )
  • 翼型： RAF-16
  • 空車重量: 2,360ポンド (1,070 kg)
  • 総重量: 3,790ポンド (1,719 kg)
  • 動力源:アームストロング・シドレー・プーマ6気筒直列ピストンエンジン1基、230馬力（170kW）

性能

  • 最高速度：時速113マイル（182km/h、98ノット）
  • 耐久時間： 4時間半
  • 実用上昇限度： 15,500フィート（4,700メートル）
  • 高度到達時間: 10,000 フィート (3,000 メートル) まで 18 分 30 秒

武装

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

参考文献

注記

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参考文献

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