デラウェア川高架橋
デラウェア川高架橋 | |
|---|---|
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| 座標 | 北緯40度56分15秒 西経75度06分21秒 / 北緯40.9376度、西経75.1057度 / 40.9376; -75.1057 |
| 運ぶ | ラカワナ・カットオフ |
| 十字架 | デラウェア川、I-80 |
| ロケール | ペンシルベニア州アッパーマウントベセルタウンシップとニュージャージー州ノールトンタウンシップの間 |
| 特徴 | |
| 材料 | 鉄筋コンクリート |
| 全長 | 1,452フィート（443メートル） |
| 幅 | 34フィート（10メートル） |
| 身長 | 65フィート（20メートル） |
| 最長スパン | 150フィート（46メートル） |
| スパン数 | 9 |
| 水中の桟橋 | 6 |
| 歴史 | |
| デザイナー | アブラハム・バートン・コーエン |
| 建設開始 | 1908年8月 |
| 工事終了 | 1910年12月1日 |
| オープン | 1911年12月24日 |
| 位置 | |
 デラウェア川高架橋のインタラクティブマップ | |
デラウェア川高架橋は、アメリカ合衆国ペンシルベニア州とニュージャージー州にまたがるデラウェア・ウォーター・ギャップの南約2マイル (3.2 km) のデラウェア川に架かる鉄筋コンクリート製の鉄道橋である。この橋はラカワナ・カットオフ鉄道の一部として 1908 年から 1910 年にかけて建設された。この路線のより大きなポールインスキル高架橋の姉妹橋である。デラウェア川高架橋は、川の東側 (ニュージャージー州) で州間高速道路 80 号線を、西側 (ペンシルベニア州) でスレートフォード道路およびラカワナ鉄道の「オールド・ロード」 (現在のデラウェア-ラカワナ) を横断している。1983 年に廃止されたこの橋は、ペンシルベニア州スクラントンとニューヨーク市間の135 マイル (217 km) に 旅客サービスを導入するというアムトラックの提案の一部である。
この橋は全長1,452フィート（443メートル）、水面からレール上端までの高さは65フィート（20メートル）です。5つの150フィート（46メートル）径間と2つの120フィート（37メートル）径間で構成されています。1910年に完成した当時、世界最大の鉄筋コンクリート構造物と考えられていました。[ 1 ]
設計と建設
当初の計画では橋に1°30″のカーブを設けることになっており、これにより最高速度80 mph (130 km/h) が可能であった。[ 2 ]しかし設計が変更され、橋のカーブは削除され、曲線のアプローチで接線 (直線) になるよう変更された。ニュージャージー側で1°30″カーブ、ペンシルベニア側で3°30″カーブである。後者のカーブはカットオフで最も急なカーブであり、それ以外には2°より急なカーブはなかったが、このカーブでは列車は50 mph (80 km/h) に減速する必要があった。後にこのカーブの片勾配が増加し、制限速度が55 mph (89 km/h) に引き上げられた。
橋の建設については、当時デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の製図工であり、後に同鉄道のクラークス・サミット・ホールステッド・カットオフにあるさらに大きな構造物であるタンカノック高架橋の設計者となったアブラハム・バートン・コーエンによる1909年の記事で説明されている。[ 3 ]
基礎は地表下26フィート（7.9メートル）から53フィート（16メートル）の岩盤まで掘削された。[ 4 ]この橋の建設には合計51,376立方フィート（1,454.8立方メートル）のコンクリートおよび627トンの鉄筋が使用された。
完成当時、この高架橋は連続注入工法で建設された最大の鉄筋コンクリート構造物と考えられていた。[ 5 ]
建設中に数人の作業員がコンクリートに落ち、流し込みを続ける必要があったため救出できなかったという伝説を裏付ける証拠は知られていない。この伝説は、フーバーダムを含む他の大規模なコンクリート構造物にも当てはまる。
橋は1910年12月1日に完成し、橋の東側の作業現場に建設資材を建設列車で運ぶことができるようになった遮断帯が開通する約1年前となった。[ 6 ]
使用停止と将来の使用に関する提案
高架橋の線路は、ニュージャージー州区間の線路撤去から5年後の1989年3月にコンレール社によって撤去されました。落書き、セメントのひび割れ、その他のコンクリートの劣化、雑草の繁茂など、30年以上も使われていない状態が続くと、構造物に悪影響を及ぼします。
2019年現在、ペンシルバニア北東鉄道局（PNRRA）は、橋の修理を含むサービス復旧の費用に関する2009年の見積りを更新するための調査を委託するための資金を集めている。
2020年9月、アムトラックは2035年より前の時点でスクラントンとニューヨーク市間の鉄道サービスを復旧することを提案した。[ 7 ]ラカワナ鉄道の旧ルートのサービスを復旧するには、橋の大規模な補修とラカワナ・カットオフの再建が必要となる。2011年、ニュージャージー・トランジットはニュージャージー州アンドーバーへの鉄道サービスを復旧するため、全長28マイル（45キロメートル）のラカワナ・カットオフのうち 7.3マイル（11.7キロメートル）区間の再建に着手した。
参照
参考文献
- ^ナショナルジオグラフィックマガジン、1923年4月号、第43巻、356ページ、 https://babel.hathitrust.org/cgi/pt? id=uc1.b3074428&view=1up&seq=376
- ^ 1906年9月1日、デラウェアバレーカットオフの1906年測量地図
- ^ Cohen, AB「デラウェア川高架橋」 Purdue Engineering Review、第6号（1909-10年）：9-18。
- ^ Cohen, AB「デラウェア川高架橋」 Purdue Engineering Review、第6号（1909-10年）：13。
- ^ナショナルジオグラフィック誌、1923年4月号、第43巻、356ページ、 https://babel.hathitrust.org/cgi/pt? id=uc1.b3074428&view=1up&seq=376
- ^ニュージャージー州北西部のラカワナ鉄道、ラリー・ローウェンタールとウィリアム・T・グリーンバーグ・ジュニア、トライステート鉄道歴史協会出版、1987年、74ページ
- ^アムトラック、ニューヨーク市からスクラントンへの旅客列車路線の追加を提案、ボリス・クロウチェニウク著、スクラントン・タイムズ・トリビューン、2020年11月30日、 https://www.mcall.com/news/pennsylvania/mc-nws-pa-amtrak-expansion-scranton-20201130-5agzmgj7k5dgrintppe6d22wm4-story.html
外部リンク
- アメリカの歴史的工学記録（HAER）No. PA-541、「デラウェア川高架橋」
- ラカワナ・カットオフを巡る
