ディノ（ブランド）
ディノ
所有者フェラーリ
国イタリア
紹介された1957 （1957年）
製造中止1976 （1976年）
市場世界

ディーノ（イタリア語: [ˈdiːno] ）は、1957年から1976年にかけてフェラーリが製造したミッドシップ・リアドライブのスポーツカーで最もよく知られたブランドです。このブランドは、1956年後半に、新型ディーノV6エンジンを搭載したフロントエンジンのF2レーサーで誕生しました。ディーノの名称は、12気筒未満のエンジンを搭載した一部のモデルにも使用されました。これは、比較的低価格のスポーツカーを提供しようというフェラーリの試みでした。フェラーリの名称は、1976年に「ディーノ」が廃止され、フェラーリブランドが正式に採用されるまで、 プレミアムV12および水平対向12気筒モデルにのみ使用されていました。

歴史

ディーノという名前は、フェラーリの創設者エンツォ・フェラーリの亡き息子、アルフレド「ディーノ」フェラーリに敬意を表して付けられたもので、車で使用されているV6エンジンの設計者として認められています。 [ 1 ]アルフレドは、エンジニアのヴィットリオ・ヤーノとともに、1950年代にV6およびV8エンジンを搭載したレーシングカーのシリーズを生産するよう父を説得しました。バッジとシリンダーヘッドカバーを飾るDinoの文字は、アルフレド自身の署名に基づいています。ディーノモデルは、排気量とシリンダー数のフェラーリの命名規則を使用しており、2桁の数字はエンジンのサイズをデシリットルで表し、3桁目の数字はシリンダーの数を表します。つまり、246は2.4リッターの6気筒で、308は3.0リッターの8気筒です。

1967年式ディーノ206Sベルリネッタ

シングルシーター

ディノ 156 F2

ディノ 156 F2
1957年4月28日ナポリGPデビュー
概要
別名フェラーリ・ディーノ156F2
生産1957年1台生産
ボディとシャーシ
レイアウトフロントミッドエンジン、後輪駆動
関連しているフェラーリ 246 F1
パワートレイン
エンジン1.5 L (1489.35 cc)ディノ65° V6
出力180馬力
伝染 ; 感染4速マニュアル
寸法
ホイールベース2,160 mm（85.0インチ）
車両重量512 kg (1,129 ポンド)

ディーノのブランドバッジを冠した最初のレーシングカーは、1957年型シングルシーターのディーノ156 F2で、フォーミュラ2シリーズに参戦することを目的としていました。この車は、ヴィットリオ・ヤーノが共同設計し、エンツォ・フェラーリの亡き息子、アルフレド・「ディーノ」・フェラーリにちなんで名付けられた、全く新しいフロントマウント65°ディーノV6エンジンを搭載していました。1956年に初めて製造・テストされたこの新しいV6エンジンは、1.5リッターのフォーミュラ2レギュレーションに準拠する必要がありました。[ 2 ]

総排気量1,489.35 cc (90.9 cu in; 1.5 L) (ボア70 mm、ストローク64.5 mm)、出力180 PS (132 kW; 178 hp)/9000 rpm、圧縮比10:1。燃料系統はウェーバー38DCNキャブレター3基で構成され、レギュラーガソリンを使用。バルブトレインは、バンクあたり2本のオーバーヘッドカムシャフト、気筒あたり2バルブ、点火プラグ1本で構成されていた。[ 3 ]

命名規則に従い、1.5リッター6気筒エンジン搭載のこの車は156と名付けられ、 1957年のナポリグランプリでデビューを果たした。シャーシは鋼管製で、独立懸架式フロントサスペンション、ド・ディオン製リアアクスル、そしてウダイユ製ショックアブソーバーを備えていた。製造番号は0011の1台のみであった。ドライバーにはルイジ・ムッソ、モーリス・トランティニャン、ピーター・コリンズが名を連ねた。[ 4 ]

ムッソはナポリGPでのデビュー時に3位を獲得し、モーリス・トランティニャンはクープ・ド・ヴィテッセで優勝した。[ 5 ]ムッソはその後モデナGPで2回2位を獲得した（両ヒートとも）。

エンジンは1957年に1860 cc（後に2195 cc）にアップグレードされ、1958年にはF1仕様として2,417.33 cc（2.4 L、147.5 cu in）85 x 71 mm 280 PS（206 kW、276 hp）/8500 rpmにアップグレードされ（フェラーリ246 F1 [ 6 ]に改名）、1959年には2,474 cc（2.5 L、151.0 cu in）290 PS（213 kW、286 hp）にアップグレードされました。1960年には、エンジンはV度が低く（65º>60º）、ストロークが短くなり（73 x 58.8 mmで1476.6 cc）、シングルオーバーヘッドカムシャフトになりました。

Dino 156 F2の65°V6

ディノ 166 F2

ディノ 166 F2
ニュルブルクリンクを走るデレク・ベルのディーノ166 F2
概要
別名フェラーリ・ディーノ166F2
生産1967年7個生産
ボディとシャーシ
レイアウトリアミッドエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン1.6 L (1596.25 cc)ディノ65° V6
出力220馬力
伝染 ; 感染5速マニュアル
寸法
ホイールベース2,220 mm（87.4インチ）
車両重量425～430 kg（937～948ポンド）

1966年シーズンのF1のルール変更は、F2にも変更をもたらした。新しいホモロゲーション要件は、同じエンジンブロックの少なくとも500台の生産ユニットを生産することを意味した。フェラーリはこの目的のために、より手頃な価格のスポーツカーを生産するためにフィアットに目を向けた。 [ 7 ]フィアットは、フィアット・ディーノの名で、クーペとスパイダーの形でディーノエンジンを搭載した2つのモデルを生産した。1967年のヨーロッパ選手権シーズンに向けて、フェラーリは、リアに搭載された縦置きの65°ディーノV6エンジンを搭載した新しい車、ディーノ166 F2を戦わせることができた。この車は、1967年2月にトリノで開催されたレーシングカーショーでデビューした。[ 8 ]

仕様

新しいエンジンは、総排気量1,596.25 cc (97.4 cu in; 1.6 L)、ボア86 mm、ストロークわずか45.8 mmの非常に短いストローク、ヘロンタイプ3バルブヘッドを備えていました。バンクごとに1本のスプリットオーバーヘッドカムシャフトがシリンダーごとに3つのバルブを駆動し、2つの吸気はカムシャフトから直接、1つの排気はロッカーを介して行われました。1968年に、シリンダーサイズは79.5 x 53.5 mm (1,593.4 cc (97.2 cu in; 1.6 L))に変更され、圧縮比は11:1になりました。1969年には、出力が10,000 rpmで200 PS (147 kW; 197 hp)から11,000 rpmで232 PS (171 kW; 229 hp)に向上しました。燃料供給はルーカス間接噴射、点火はマニエティ・マレリのトランジスタ式ツインプラグ式（後にシングル点火に変更）であった。[ 9 ] シャーシはセミモノコックで、全独立懸架式サスペンションとディスクブレーキを備えていた。7台が製造され、そのうち3台は後にタスマンレースシリーズ用にエンジンを2.4リッターに拡大して改造された。[ 10 ]

レース

これらのマシンは、エルネスト・ブランビラ、クリス・エイモン、アンドレア・デ・アダミッチ、デレク・ベルによってレースに出場した。彼らのF2初優勝は1968年のホッケンハイムGP、そして後にヴァレルンガGPでのローマGPであった。[ 11 ]

ディノ 166 F2

ディノ 246T

ディノ 246Tフェラーリ ディノ 246T
カテゴリタスマンシリーズ
コンストラクタフェラーリ
デザイナーマウロ・フォルギエリ
技術仕様[ 12 ]
シャーシセミモノコック
サスペンション（フロント）ダブルウィッシュボーン、コイルスプリング
サスペンション（リア）ダブルウィッシュボーン、コイルスプリング
車軸トラックF : 1,405 mm (55.3 インチ) R : 1,400 mm (55 インチ)
ホイールベース2,220 mm（87.4インチ）
エンジンDino、2.4 L (2,405 cc)、V6、NA、ミッドシップ、縦置き
伝染 ; 感染5速マニュアル
力8,900 rpmで285 bhp（213 kW; 289 PS）
重さ440 kg (970 ポンド)
燃料シェル
タイヤエイボン
競技歴
注目の参加者1968年： C.アモン1969年：スクーデリア・ヴェローチェ1970年：ローレンス・レーシング1971年：エア・ニュージーランド
著名なドライバーニュージーランドクリス・エイモンデレク・ベルグレアム・ローレンスイギリスニュージーランド
デビュー1968年ニュージーランドグランプリ
最後のイベント1971年ロスマンズ100
レース勝利ポーランド人F/ラップ
367該当なし該当なし
コンストラクターズ選手権該当なし
ドライバーズチャンピオンシップ1（1969年）

1968年のF1シーズン、フェラーリはV12エンジン搭載車に回帰しました。これにより、既存のプロジェクトを他のレースの舞台へと移す必要性が生じました。排気量2500cc以下の車が参加するタスマン・シリーズがまさにその舞台であり、ディーノ246T（フェラーリ・ディーノ246Tと呼ばれることもある）はまさにそのような車でした。ディーノ166フォーミュラ2をベースに、エンジンを2.4リッターに拡大することで、過負荷をかけずに要件を満たしました。[ 13 ]

1969年までに、この車にはリアウイングと、車体前方から突き出た2つの小さなウイングが装備されました（1969年オーストラリアグランプリで優勝に向かうクリス・エイモンの写真をご覧ください）。シリーズ優勝を果たした後、メルボルンのサンダウンで開催された第7戦・最終戦で、エイモンは記者のマックス・スタールに対し、ウイングは確かにマシンの助けにはなるものの、むしろ完全に撤去したいと語った。[ 14 ]

仕様

2,404.74 cc (146.7 cu in; 2.4 L)という新しい排気量は、ボア90 mm x ストローク63 mm (3.5 x 2.5 in)の拡大によって実現しました。内寸は246 F1-66と同一です。11.5:1の圧縮比で、出力は8,900 rpmで285 bhp (213 kW; 289 PS)という健全な数値を誇りました。65°ディーノV6エンジンは、バンクごとにツインオーバーヘッドカムシャフトを標準装備し、新たにシリンダーごとに4バルブを採用しました。シャーシは先代モデルと同様にセミモノコック構造で、独立懸架式サスペンションとディスクブレーキが採用されました。[ 15 ]

タスマンシリーズのレースでは、ディーノV6が一般的に競合した他のエンジンは、290 bhp（216 kW、294 PS）のオーストラリア製レプコV8 、コスワースDFVのタスマンバリアント、約360 bhp（268 kW、365 PS）のコスワースDFW、アルファロメオT33/2デイトナ2.5リッター耐久レーススポーツカーで使用されている315 bhp（235 kW、319 PS）のアルファロメオティーポ33 V8のスプリントバリアント、260 bhp（194 kW、264 PS）、2.1リッターバージョンのV8 BRM、旧型のコベントリークライマックスFPFとFMWVエンジン、200 bhp（149 kW、203 PS）、1.6リッターのコスワースFVAでした。

レース

1968年から1971年の間には、主にクリス・エイモンとグレアム・ローレンスの手で3台のみが製造され、レースで成功を収めた。[ 16 ]タスマンシリーズは、ディーノ246Tに特に適したシリーズだった。クリス・エイモンは、 1968年のタスマンシリーズで2勝を挙げ、その中にはデビュー戦となった1968年ニュージーランドグランプリでポールポジションからも優勝した。 1968年にロータスのジム・クラークに次ぐ2位でフィニッシュした後、エイモンは1969年のタスマンシリーズで4勝を挙げ、プケコヘでの1969年ニュージーランドグランプリとレイクサイドでの1969年オーストラリアグランプリの2つのブルーリボンイベントでの優勝を含め、ドライバーズチャンピオンシップを獲得した。[ 17 ] 1969年、エイモンは別のスクーデリア・ヴェローチェ車に乗るデレク・ベルの支援を受け、4位に入るのに十分なポイントを獲得した。1970年のタスマンシリーズでは、優勝車はグレアム・ローレンスに引き継がれ、彼は1レースしか優勝しなかったものの、他の4回の表彰台獲得によりチャンピオンシップを獲得した。[ 18 ]

レース勝利

ニュージーランドグランプリ

レビンインターナショナル

オーストラリアグランプリ

  • 1969年（クリス・エイモン）

サンダウン・インターナショナル100

  • 1969年（クリス・エイモン）
エンジンベイが露出した1968年式ディーノ246T

スポーツレーシングカー

ディノ 196 S

ディノ 196 S
ファントゥッツィのボディワークを備えたディーノ196S 、リアビュー
概要
別名フェラーリ・ディーノ196S
生産1958–1959 2個生産
デザイナーカロッツェリア・ファントゥッツィ
ボディとシャーシ
レイアウトフロントミッドエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン
  • 2.0 L (1983.72 cc)ディノ65° V6
  • 2.0 L (1983.72 cc)ディノ60° V6
出力195馬力
伝染 ; 感染4速マニュアル
寸法
ホイールベース2,220 mm（87.4インチ）

ディーノブランド初のスポーツカーは、2.0LディーノV6エンジン搭載のディーノ196Sだった。最初の車、シリアルナンバー0740は1958年に製造され、フォーミュラ2の前身と同じ65° DOHC構成で、206Sと呼ばれることもある。もう一台、1959年のシリアルナンバー0776は、エンジンが60° SOHCバージョンとして再設計された。 [ 19 ] 3台目の車の可能性があった車はすぐに3.0L仕様にアップグレードされ、2リッター形式でレースに出場することはなかった。[ 20 ]初期のディーノスポーツカーにはすべて、フロントにフェラーリのバッジが付いていた。

仕様

両車のエンジンは、ボア77 x ストローク71 mm (3.0 x 2.8 インチ) から総排気量1,983.72 cc (121.1 cu in; 2.0 L) であった。どちらも3つの 42DCN Weberという同じキャブレターを使用しており、同じ195 PS (143 kW; 192 hp) の出力を出した。異なる要素は回転数範囲で、DOHC では 7200 で、SOHC エンジンと DOHC バリアントでは 7800 で、ツインスパークプラグ配置となっている。[ 21 ]両車ともチューブラーシャーシ上に独立前輪サスペンションとライブリアアクスルを備えていた。最初の車はスカリエッティのボディワークを受けたが、すぐにファントゥッツィにボディ変更され、2台目の車もファントゥッツィがボディを担当した。 [ 22 ]彼らのスタイルはフェラーリ250TRを彷彿とさせ、「小型のテスタロッサ」と呼ばれることが多かった。

レース

最初のディーノ196Sはグッドウッド・サセックス・トロフィーでデビューし、ピーター・コリンズによって2位となった。SOHCに改造された後、1959年のル・マン・テストで銀メダルを獲得し、コッパ・サンタンブローウスで1勝を挙げた。この車が最後に出場したレースは1959年のポンテデシモ・ジョーヴィ・ヒルクライムで、このときも2位を獲得した後、工場で解体された。[ 23 ]もう一台のディーノははるかに長いキャリアを歩んだ。1959年、リカルド・ロドリゲスの運転でナッソーのガバナーズ・トロフィーで2レース4位と2位を獲得した。[ 24 ]翌年、この車はタルガ・フローリオに出場し、総合7位となった。[ 25 ]

レプリカ

このモデルのレプリカは数多く製作された。ファントゥッツィ・スパイダースタイルの手作業によるアルミニウム製ボディを備えたチューブラーシャーシをベースにしたレプリカが約12台製作された。製作は匿名のビルダー、あるいはイタリアの個人設計業者ヴィンチェンツォ・マルチャーノが担当した。パワーユニットは、フィアット・ディーノの市販車用2.4リッター4カムV6エンジンにZF製5速トランスミッションが組み合わされていた。[ 26 ]

  • 1959年式ディーノ196S、フロントビュー
    1959年式ディーノ196S、フロントビュー
  • 1959年のタルガ・フローリオでのシャーシ0740
    1959年のタルガ・フローリオでのシャーシ0740

ディノ 296 S

ディノ 296 S
概要
別名フェラーリ・ディーノ296S
生産1958年1台生産
パワートレイン
エンジン3.0 L (2962.08 cc)ディーノ65° V6 [ 27 ]
出力300馬力
寸法
ホイールベース2,280 mm（89.8インチ）

2番目のディーノバッジ付きスポーツレーシングモデルは、1958年式のディーノ296Sでした。シリアルナンバー0746の1台のみが製造され、ほぼ3リッターのV6エンジンを搭載していました。[ 22 ] 65°のオーバーヘッドカムシャフト、バンクあたり2本のスパークプラグ、シリンダーあたり2本の点火プラグを備えていました。排気量は、85 x 87 mmの内部寸法により、2,962.08 cc (180.8 cu in; 3.0 L)でした。ウェーバー45DCNキャブレターを3基搭載し、7,600 rpmで300 PS (221 kW; 296 hp)という驚異的なパワーを発揮しました。[ 20 ]

独立懸架式フロントサスペンション、ド・ディオン式リアアクスル、ドラムブレーキを備えた鋼管製シャーシは、同時期の兄弟車に見られるファントゥッツィ製スパイダーボディを纏っていた。燃料タンク容量は177リットルであった。[ 27 ]

初出走は1958年5月のイギリス、シルバーストーン・サーキットで、マイク・ホーソーンが3位を獲得した。[ 28 ]わずか1レースの後、この車は実験的な250テスタロッサモデルに改造され、同年6月にニュルブルクリンク1000kmレースに出場し、ヴォルフガング・フォン・トリップスとオリヴィエ・ジャンデビアンが総合3位を獲得した。このモデルはその後、リカルド・ロドリゲスによってバハマとアメリカ合衆国でレースに使用された。[ 29 ]

ディノ 246 S

ディノ 246 S
1959 ディノ 246 S「ハイテール」ファントゥッツィ スパイダー
概要
別名フェラーリ・ディーノ246S
生産1959–1960 2 生産
パワートレイン
エンジン2.4 L (2417.33 cc)ディノ60° V6
出力250馬力
伝染 ; 感染5速マニュアル
寸法
ホイールベース2,160 mm（85.0インチ）
車両重量640 kg (1,411 ポンド) (乾燥重量)
年表
後継フェラーリSP

1960年シーズン、フェラーリはV6エンジン搭載のスポーツレーシングカー、ディーノ246Sの派生モデルを発表しました。このエンジンはフェラーリ246F1に搭載されていたものとほぼ同系統でしたが、60°のチェーン駆動式、バンクごとにシングルオーバーヘッドカムシャフトを採用した設計でした。製造番号は0778と0784の2台のみで、後者は「ハイテール」スパイダーとして知られています。[ 29 ]

仕様

内部寸法は85 x 71 mm、排気量2.4 L（2,417.33 cc、147.5 cu in）で、これはF1仕様の兄弟車と同一であった。9.8:1の圧縮比と3基のウェーバー42DCNキャブレターにより、定格出力は7500 rpmで250 PS（184 kW、247 hp）を発生した。エンジンは1気筒あたり1つの点火プラグと1つのコイルで点火された。[ 30 ]これは、フロントエンジンを搭載した最後のディーノ・スポーツレーシングカーとなった。

シャーシは鋼管製で、フロントサスペンションは独立懸架、リアサスペンションはライブアクスルを採用していた。ホイールベースは2,160mm（85.0インチ）だった。ボディはファントゥッツィ社が設計・製作し、以前のディーノ車に見られたスタイルを踏襲していたが、シリアルナンバー0784は1961年のセブリング12時間レース前に「ハイテール」スパイダーボディに変更された。ブレーキは全輪ディスク式だった。[ 31 ]

レース

ディーノ246Sは1960年1月にブエノスアイレス1000kmレースでデビューしたが、点火装置の問題で完走できなかった。[ 32 ]最初の成功は1960年のタルガ・フローリオに両方の車が出場したときであり、総合2位と4位、スポーツ3.0クラスで1位と2位を獲得した。[ 33 ] 2位になった車を運転したのはフィル・ヒルとヴォルフガング・フォン・トリップスだった。 [ 34 ]もう一方の車にはルドヴィコ・スカルフィオッティ、ウィリー・メレス、ジュリオ・カビアンカが乗っていた。1960年、ニュルブルクリンク1000kmレースでのピットストップ火災による損傷の後、シリアルナンバー0778が工場で再作成された。両車ともその後アメリカで活躍を続けた。ジム・ホールとジョージ・コンスタンティンが運転した「ハイテール」スパイダーは、1961年のセブリング12時間レースで6位を獲得し、「スポーツ2.5」クラスで優勝した。[ 35 ]

  • 1959年式Dino 246 S、シリアルナンバー0784。1960年のタルガ・フローリオに初参戦し、フィル・ヒルとヴォルフガング・フォン・トリップスのドライブで総合2位を獲得。オリジナルのボディワークは1年後に変更された。
    1959年式Dino 246 S、シリアルナンバー0784。1960年のタルガ・フローリオに初参戦し、フィル・ヒルとヴォルフガング・フォン・トリップスのドライブで総合2位を獲得。オリジナルのボディワークは1年後に変更された。
  • 1960年式ディーノ246S
    1960年式ディーノ246S

スポーツプロトタイプ

フェラーリSPシリーズ

1961年式ディーノ246SP
1961年式フェラーリ・ディーノ246SP

フェラーリ・ディーノSPは、フェラーリが1961年から1962年にかけて製造したイタリアのスポーツプロトタイプレーシングカーシリーズです。ディーノエンジンを搭載したこの最初のスポーツプロトタイプシリーズには、246 SP、196 SP、286 SP、248 SP、268 SPが含まれ、それぞれ排気量の異なるV6エンジンとV8エンジンを搭載していました。すべて、フェラーリのスポーツカーとしては初となるリアミッドシップエンジンレイアウトを採用した同様のボディとシャーシを共有していました。[ 36 ] [ 37 ]主なレースでの栄誉には、1962年のヨーロッパヒルクライム選手権、1961年と1962年のタルガ・フローリオ総合優勝、そして「1962年クーペ・デ・スポーツ」のタイトルがあります。[ 38 ]

SPシリーズは当初、ヴィットリオ・ヤーノ設計のV6ディーノエンジン（SOHC60 °とDOHC65 °）を搭載していました。後にフェラーリは、カルロ・キティ設計の新しいSOHC90°V8エンジンを導入しました。いずれもドライサンプ潤滑方式を採用し、5速マニュアルトランスミッションと組み合わされていました。[ 39 ]

1963年以降、これらのフェラーリSPモデルはスクーデリア・フェラーリでは使用されなくなり、個人または独立系レーシングチームの所有となりました。1965年にはDino 166 Pが後継車となりました。

ディノ 166 P

ディノ 166 P
1965 年のニュルブルクリンク 1000kmでのロレンツォ バンディーニの Dino 166 P
概要
別名フェラーリ ディーノ 166 P
生産1965年2台生産
デザイナーカロッツェリア スポーツカー
ボディとシャーシ
レイアウトリアミッドエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン1.6 L (1592.57 cc)ディノ65° V6
出力175馬力
伝染 ; 感染5速マニュアル
寸法
ホイールベース2,280 mm（89.8インチ）
車両重量586 kg (1,292 ポンド) (乾燥重量)
年表
前任者フェラーリSP

1965年型ディーノ166Pは、排気量1600cc、さらには2000ccまでの耐久レースに参戦するためにフェラーリによって製造された。レースに出場したシャシーの1台、シリアルナンバー0834は、フェラーリPシリーズの車にインスパイアされた、より小型の真新しいオールアルミ製ベルリネッタ・ボディを誇っていた。この車は、モデナにあるピエロ・ドロゴのカロッツェリア・スポーツカーズで設計・製造された。[ 40 ]この新しいスタイルは、ディーノ・レースカー・ファミリーの他の車にも引き継がれた。これは、車体前面に長方形の「ディーノ」バッジを付けた最初のフェラーリ製スポーツプロトタイプであり、クローズドボディを採用した最初の車でもある。 [ 41 ] 2台目の車、シリアルナンバー0842はレースには出場せず、ディーノ206Sのワークスプロトタイプに改造された。[ 42 ]

仕様

エンジンはリアに搭載され、排気量1.6L（1,592.57cc、97.2立方インチ）で、内径77mm、ストローク57mm（3.0×2.2インチ）であった。圧縮比は11.5:1で、ウェーバー40DCN/2キャブレター3基とツインスパークプラグを気筒あたりに搭載し、9000rpmで175PS（129kW、173馬力）を発生した。この時から、すべてのディーノのレースカーとロードカーは、65°のオーバーヘッドカムシャフトをバンクごとに2本、バルブを気筒あたり2本備えたエンジンとなった。レースエンジンとして、ドライサンプ潤滑方式も採用された。[ 43 ]

鋼管製のシャーシには、前後独立懸架が採用されました。ホイールベースは2,280mm（89.8インチ）でした。当時は全輪ディスクブレーキが標準装備でした。車体重量は乾燥状態でわずか586kg（1,292ポンド）でした。[ 44 ]

レース

1965年5月のモンツァ1000kmレースに失敗した後、翌月166Pはヴァレルンガ・トラックで開催されたローマGPに出場した。ジャンカルロ・バゲッティがポルシェに2周差をつけ、優勝した。同月、ロレンツォ・バンディーニはニーノ・ヴァッカレッラと共にニュルブルクリンク1000kmレースで総合4位、プロトタイプ2.0クラスで2位という好成績を収め、はるかに排気量の大きいエンジンを搭載した車に差をつけていた。 1965年のル・マン24時間レースでエンジントラブルにより完走を逃した直後、166Pは完全にオープンなボディワークとより大きな2.0リッターエンジンを搭載したディーノ206 SPへと発展した。[ 45 ]

ディノ 206 SP

ディノ 206 SP
概要
別名フェラーリ ディーノ 206 SPディーノ 206 P
生産1965年2台製造（1台は166Pから改造）
パワートレイン
エンジン2.0 L (1986.60 cc)ディノ65° V6
出力218馬力
寸法
車両重量532 kg (1,173 ポンド) (乾燥重量)

166 Pの後継モデルとして登場したディーノのスポーツプロトタイプモデルは、ディーノ206 SPでした。最初のモデルは先代モデルからの完全なコンバージョンで、シリアルナンバーは0834のままでしたが、新しいバルケッタボディとより大型の2.0Lエンジンを搭載していました。ヨーロッパのヒルクライムレース専用に設計されたこの車は、単にディーノ206 Pとも呼ばれています。[ 41 ] 2台目のモデル、シリアルナンバー0840は、ピニンファリーナによるコンセプトカー、ディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレのベースとなりました。[ 46 ]

仕様

最も大きな変更点は、排気量が2.0L（1,986.60cc（121.2立方インチ））に拡大されたことで、車が2000ccのカテゴリー制限をフルに活用できるようになった。エンジンはフェラーリのエンジニアであるフランコ・ロッキによってF2用に再設計された。[ 47 ]この排気量は、後継モデルの206Sだけでなく、フィアットやディーノのロードカーにも引き継がれた。排気量の増加はボアが86mm（3.4インチ）に拡大されたためで、ストロークは以前と同じだった。出力は9000rpmで218PS（160kW、215hp）に上昇したが、残りの仕様は、全く新しいルーカス燃料噴射装置を除いて同じだった。[ 48 ]

シャシーとサスペンションの構成はすべて変更なく継承された。206 SPは、新たにローダウンしたバルケッタボディを採用し、車高は160 mm (6.3 in) 低く、800 mm (31.5 in) となった。車体上部には、小型のラップアラウンド型ウインドスクリーンと1本のロールバーのみが突出している。この軽量化により、乾燥重量は532 kg (1,173 lb) となり、50 kg (110 lb) 以上の軽量化が実現した。これはすべて、曲がりくねったヒルクライムレースでの活躍を念頭に置いて設計されたものである。後に、この車は206 Sとしてスタイリッシュなボディに変更され、同様のロールバールーフが採用された。[ 48 ]

レース

この新しい車は、1965年にトレント・ボンドーネで行われた最初のヒルクライムでデビューし、ルドヴィコ・スカルフィオッティの手で「途方もなく劇的な登り」と評されたにもかかわらず、完全優勝を果たしました。彼はさらに、チェザーナ・セストリエーレ・ヒルクライム、フライブルク・シャウインスラント・ヒルクライム、オロン・ヴィラールの3つのレースで連続優勝しました。1965年8月のガイスベルク・ヒルクライムでは、スカルフィオッティは5位でフィニッシュしましたが、それでもヨーロッパヒルクライム選手権で優勝しました。これは彼にとってフェラーリでの2度目のチャンピオンシップであり、最初の優勝は1962年にフェラーリ196 SPで獲得したものです。1967年、206 SPはスクーデリア・ネットゥーノに貸し出され、同社はタルガ・フローリオにこの車で参戦し、ヴィットリオ・ヴェントゥーリとジョナサン・ウィリアムズのドライブで総合4位、プロトタイプ2.0クラスで3位を獲得しました。[ 49 ]ヴェンチュリーはその後、モンテ・エリーチェで行われた別のヒルクライムレースでも3位に入った。レアンドロ・“チーノ”・テラは1969年のタルガ・フローリオに206 SPで出場したが、25位に終わった。最後のピリオドレースとなったコッパ・コリーナでは2位に終わった。[ 50 ]

ディノ 206 S

206Sはスペアホイール付きで、Gr.4スポーツカーのホモロゲーション取得に必要であったが、結局取得されなかった。

ディーノプロトタイプスポーツカーモデルの最後は、新しいグループ4 S 2.0リッタークラスのスポーツカーとして公認される予定だったため、206 Sと呼ばれていました。当時の規則では、荷物を積むためのスペースとスペアホイールを備え、50台が製造される必要がありました。ポルシェ 906カレラ 6は1966年初頭に発表され、1966年春に公認を受けるのに十分な台数が製造・販売されるまで、Gr. 6プロトタイプとして数回レースに出場しましたが、フェラーリは1967年までに合計18台の206 Sを製造しただけで、常にプロトタイプとしてレースに出場しなければなりませんでした。そのSは獲得されませんでした。2リッター以上のプロトタイプクラスに参戦することで、フェラーリは車両とエンジンを自由に変更することができました一部の車両には実験的な3バルブヘッドとルーカス燃料噴射装置が装備された。[ 51 ]

1966年の世界スポーツカー選手権における206 Sのレースキャリアにはいくつかのハイライトがありましたが、V12フェラーリPや、より台数の多いポルシェ906に大きく影を潜めてしまいました。これは、1966年のセブリング12時間レースでのデビュー、そしてイタリア初のホームレースとなった1966年のモンツァ1000kmレースで顕著でした。その後、ディノスはポルシェを破り、1966年のタルガ・フローリオ、1966年のスパ1000km 、そして特に1966年のニュルブルクリンク1000kmレースで総合2位と3位を獲得し、2.0プロトタイプクラスで3連勝を達成しました。タルガ クラスの勝利により、フェラーリは P 2.0 クラスでポイントを獲得しましたが、ホモロゲーションが有効になったため、総合優勝はカスタマーの 906 スポーツカーの 1 台に渡り、S 2.0 クラスでは他のブランドの競合がほとんどなく、多数のプライベート 906 が勝利とポイントを獲得できたため、実質的には敗北でした。1966年のル・マン 24 時間レースでは、プライベートのディーノ 3 台とファクトリーの V12 が DNF に見舞われる一方で、フォードが 1-2-3 位を獲得し、続いてポルシェ 906 が 4-5-6-7 位を獲得しました。1967 年、ポルシェは 910 と 907 にアップグレードし、206 S は引退しました。

コンセプトカー

フェラーリは、ロードカーの新しいエンジンレイアウトに伴うスタイリングとエンジニアリング上の課題を克服するため、数多くのデザインコンセプトとプロトタイプを開発・発表しました。1965年から1967年にかけて、6種類の異なるディーノのプロトタイプが製造されました。この革新的なデザインは、その後の世代のディーノとフェラーリのミッドエンジンロードカーの礎を築きました。[ 52 ]

ディノ・ベルリネッタ・スペチアーレ

最初のディーノバッジ付きコンセプトカーは、1965年にフェラーリとピニンファリーナによって発表されました。それはディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレと呼ばれるミッドシップの2シーターでした。作業は1965年3月に開始されました。この車を設計したのはアルド・ブロヴァローネで、彼は将来的に量産ディーノ車の基本的特徴を形成する概念計画を作成しました。[ 53 ]このプロジェクトはレオナルド・フィオラヴァンティによって管理され、ディレクターにはセルジオ・ピニンファリーナが含まれていました。[ 54 ] 彼ら全員がこのコンセプトカーの製作とパッケージングに関わり、最終的には量産バージョンであるディーノ206 GTにも携わり、ブロヴァローネと共に共同デザイナーとしてフィオラヴァンティも部分的にクレジットされることになります。[ 52 ]また1965年に、ブロヴァローネは同様のスタイルのヒントを使ってアルファロメオ・ジュリア1600スポーツのコンセプトカーを設計しましたが、これはフロントエンジン車で実現されました。

1965年式ディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレ

ベルリネッタ・スペチアーレは、ディーノ206 SPスポーツプロトタイプから派生した競技用タイプ585チューブラーシャーシをベースに、エンジンを縦置きに搭載して製造された。この最初のディーノコンセプトカーは、第52回パリモーターショー直前の1965年10月に記録的な速さで完成した。この車は、スクーデリア・フェラーリのスペアシャーシ（シリアルナンバー0840）をベースに製造された。[ 55 ]同年11月にはトリノモーターショー、1966年4月にはニューヨークモーターショーに出展された。 [ 54 ]

ショートホイールベースの車は、非常に流線型のボディと目立つホイールアーチを備えていた。車体前面は非常に低く、プレキシガラスで覆われたヘッドライトが組み込まれていた。後部ブレーキ冷却用の空気を導く細長い側面のエアインテークは、このブランドの特徴的な要素となった。リアウィンドウは傾斜したリアピラーを囲むように湾曲しており、クォーターライトウィンドウの一部でもあった。車体後部全体を開くと、エンジンベイとスペアホイールが現れた。車体とコックピットはフェラーリレッドで塗装され、調整不可能なシートはクリーム色だった。ペダルボックスはドライバーの体勢に合わせて移動可能だった。競技車両と同様に、ステアリングホイールは右側に取り付けられていた。[ 56 ] [ 54 ]

ディノ・ベルリネッタ・スペチアーレは2017年のアールキュリアルオークションで4,390,400ユーロで落札されました。 [ 54 ]

フェラーリ 365 P ベルリネッタ スペチアーレ

フェラーリ 365 P ベルリネッタ スペチアーレ

フェラーリ365Pベルリネッタ・スペチアーレは、オリジナルのディーノと、1966年に他のディーノのプロトタイプと同時に発表されたその先代モデルのスケールアップ版と見なされています。[ 57 ]フェラーリ・ベルリネッタ・スペチアーレは、その独特なシートデザインから「トレポスティ」とも呼ばれていました。[ 58 ]このデザインはピニンファリーナのアルド・ブロヴァローネによるものともされていますが、この車はドライバーを中央に配置するトリプルシートを採用していました。また、より大きなV12エンジンを搭載するため、車体サイズも大きくなっていました。[ 59 ]

ディノ・ベルリネッタGT

ピーターセン自動車博物館に展示されているディーノ・ベルリネッタGTプロトタイプシリアルナンバー00106

1966年、ピニンファリーナは以前のコンセプトカーであるディーノ・ベルリネッタGTプロトタイプを進化させたモデルを設計しました。[ 52 ]このモデルは1966年11月の第48回トリノモーターショーで発表され、1年後に同じ会場で発表されることになるディーノの市販ロードカーの予告編となりました。[ 60 ]

プロトタイプはクロームの背景に3つの丸型テールライトが取り付けられ、フロントグリルの下に方向指示器が取り付けられていた。ボディ全体は量産車よりも長く、ホイールベースも2,340 mm (92.1 in) だった。これは2.0リッターV6エンジンが車体中央に縦置きされたためである。しかしエンジンはもはや競技用ユニットではなく、ロードカー用のタイプ 135B であった。[ 61 ]以前と同様に、エンジンにはバットレスとリアの凸型ウィンドウを組み込んだ車のルーフにヒンジで取り付けられた大きな蓋からアクセスした。側面のエアインテークは細長く、ドアハンドルとしても機能するクロームバーが特徴的だった。シャーシも以前のコンセプトとは異なり、タイプ 599となった。[ 62 ]シャーシ番号 00106 は1967年にロードカーのシーケンスから割り当てられた。[ 63 ]

黄色に塗装されたディーノ・ベルリネッタGTのプロトタイプは、2018年にグッディング・アンド・カンパニーのオークションで308万ドルで落札されました。 [ 64 ]

ディノ・ベルリネッタ・コンペティツィオーネ

ディノ・ベルリネッタ・コンペティツィオーネ

1967年のフランクフルトモーターショーで、ピニンファリーナとフェラーリはディーノ・ベルリネッタ・コンペティツィオーネを発表しました。これは若きデザイナー、パオロ・マルティンがデザインしたコンセプトカーでした。[ 65 ]これは専用のデザインスタディであり、実用プロトタイプでもありましたが、生産開始は予定されていませんでした。[ 66 ]このコンセプトカーは、シリーズ最終型の1台であるディーノ206Sレーシングシャシー（シリアルナンバー034）をベースにしていました。 [ 67 ]エンジンは改良された3バルブヘッドを備えたタイプ231/Bでした。[ 68 ]

デザイン要素の一部は、既存のディーノ競技車両から影響を受けています。全体の開発プロセスは4ヶ月以内でした。全体的な丸みを帯びた形状は、後にフロントとリアのスポイラーが追加されることで変更されました。ガルウィングドアには、ドア構造にスライドする曲面ガラスが採用されました。[ 66 ]

ロードカー

ディーノ・ロードカー・ブランドは、ポルシェ911に対抗できる、より低価格で手頃なスポーツカーを市場に投入するために誕生しました。フェラーリの高価なV12エンジンは、性能と価格の両方で911をはるかに上回っていました。エンツォ・フェラーリは、より安価な車で自身のブランドの価値を下げたくなかったため、ディーノが誕生しました。

当時のスポーツカーレースの世界ではミッドシップレイアウトは一般的だったが、それを量産車に採用するのはかなり大胆なことだった。このような設計では、車重の多くを駆動輪上に置くことになり、ノーズを流線型にできたが、車内空間が狭くなり、ハンドリングも難しくなった。ランボルギーニは1966年にミッドシップのミウラで話題を呼んだが、エンツォ・フェラーリはミッドシップのフェラーリは顧客の手に渡ると安全ではないと感じていた。最終的に彼は部分的に折れ、ミッドシップのディーノのコンセプトカーが1965年のパリモーターショーに向けて製作された。この斬新なスタイルの車に対する反応は好評だったため、フェラーリはV6エンジンの低出力を合理化することで扱いやすい車になるとして、その生産を許可した。

ディノ 206 GT

ディノ 206 GT
概要
別名フェラーリ・ディーノ 206 GT
生産1967–1969 152台生産
デザイナーピニンファリーナのアルド・ブロヴァローネ
ボディとシャーシ
ボディスタイルベルリネッタ
パワートレイン
エンジン2.0 L (1,986.60 cc)ディノ65° V6
伝染 ; 感染5速マニュアル

最初の公道走行可能なディーノは、ピニンファリーナのアルド・ブロヴァローネがデザインした1967年のディーノ206GTであった。[ 52 ] [ 69 ] [ 70 ]

206 GTは、フィアット・ディーノと同じ、横置き2.0リッター全アルミ製65度V6エンジンを搭載し、8,000 rpmで180 PS（132 kW; 178 hp）を出力した。206 GTのフレームはアルミ製ボディ、完全独立懸架、全輪ディスクブレーキを特徴としていた。1967年から1969年にかけて合計152台が左ハンドルのみで製造された。[ 71 ]

ディーノ246 GTとGTS

ディーノ246 GTとGTS
概要
生産1969–1974
ボディとシャーシ
ボディスタイルベルリネッタタルガ トップ
パワートレイン
エンジン2.4 L (2,419.20 cc)ディノ65° V6
伝染 ; 感染5速マニュアル

1969年、206 GTはよりパワフルなディーノ246 GTに取って代わられました。246 GTは排気量2,419.20 cc (147.6 cu in; 2.4 L)に拡大されたV6エンジンを搭載し、欧州仕様では195 PS (143 kW; 192 hp)/7,600 rpmを発生しました。当初は固定トップのGTクーペでしたが、 1971年以降はタルガトップのGTSも提供されました。

206からのその他の注目すべき変更点は、ボディがアルミニウムからスチール製に変更され、ホイールベースが206より60mm（2.4インチ）長くなっていることです。Dino 246 GTは3シリーズが製造され、ホイール、ワイパーのカバー範囲、エンジンベンチレーションがそれぞれ異なります。Dino 246はGTが2,295台、GTSが1,274台、合計3,569台が生産されました。

ディノ 308/208 GT4

ディノ 308 GT4ディノ 208 GT4
概要
メーカーフェラーリ
生産1973–1976 (Dino ブランド) 1976–1980 (Ferrari ブランド)
デザイナーベルトーネのマルチェロ・ガンディーニ
ボディとシャーシ
ボディスタイル2+2クーペ
関連しているフェラーリ 308 GTB
パワートレイン
エンジン
年表
後継フェラーリ・モンディアル

308 GT4 は 1973 年から 1980 年 4 月まで生産されました。当初は「Dino」というブランド名で呼ばれていた 308 GT4 は、フェラーリ初の V8 エンジン搭載量産車でした。

308は2+2エンジンで、ホイールベースは100.4インチ（2,550mm）でした。308はベルトーネによって設計され、角張ったウェッジシェイプは、ベースとなった206/246とは全く異なる外観でした。

308 GT4は、2,927 cc (178.6 cu in; 2.9 L)、90度V型8気筒エンジンを搭載し、バンクあたりツインオーバーヘッドカムシャフト、気筒あたり2バルブを採用していました。燃料は4つのウェーバー40DCNFキャブレターから供給され、7,700 rpmで255 PS (188 kW; 252 hp)を出力しました。V型8気筒エンジンのブロックとヘッドはアルミニウム合金製でした。圧縮比は8.8:1でした。アメリカ仕様はタイミング調整と触媒コンバーターが採用され、より控えめな205 PS (151 kW; 202 hp)を出力しました。イタリア市場向けモデルである1,991 cc (121.5 cu in; 2.0 L)の208 GT4については、メーカーは180 PS (132 kW; 178 hp)を公表していました。 GT4の乾燥重量は1,150kg（2,535ポンド）であった。[ 72 ]

308 GT4 は 1976 年 5 月まで Dino バッジを付けていましたが、その年にボンネット、ホイール、ステアリングホイールにフェラーリの「跳ね馬」バッジが付けられました。

参考文献

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ウィキメディア・コモンズには、フェラーリ・ディーノに関連するメディアがあります。
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