エッジウェアロード地下鉄計画

エッジウェアロードの実現していない地下鉄計画の一つである、カーニー地下鉄のルート案

19世紀末、イギリスのロンドン北西部、エッジウェア・ロード沿いに地下鉄を建設する提案が数多くありました。いずれの計画も、エッジウェア・ロードの下にヴィクトリア駅まで何らかの鉄道トンネルを建設することを想定していました。

これらの提案は、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道などのプロジェクトに続き、鉄道建設が活発に行われていた時期に行われました。シティ・アンド・ブリクストン鉄道など、当時の他のいくつかの提案と同様に、エッジウェア・ロード計画はどれも実現しませんでした。

エッジウェア・ロード・アンド・ヴィクトリア鉄道

エッジウェア道路（キルバーンのシュートアップヒルの写真）はメトロポリタン鉄道とロンドン北西部鉄道が通っていたが、道路の全長にわたって地下にトンネルを掘る計画が立てられた。

v t e エッジウェア・ロード＆ヴィクトリア鉄道
1893年のルート提案
ウィルズデンレーン車庫 ブロンズベリー LNWR キルバーン LNWR ホールロード プレード通り 氏 マーブルアーチ CLR（1900） ハイドパークコーナー B&PCR（1906） ロンドン・ヴィクトリア LBSCR MDR

エッジウェア・ロード・アンド・ヴィクトリア鉄道（ER&VR）は、エッジウェア・ロード鉄道の下に地下鉄を敷設する初期の計画でした。発起人は、推定92万ポンドの鉄道建設費と、パディントン・ベイスンに鉄道専用の発電所を建設する費用を賄うため、120万ポンド（現在の価値で1億6800万ポンド） ^{[ 1 ]の}資金調達を目指しました。

ER&VRは、エッジウェア・ロードのルートにほぼ沿うように、北西から南東方向へ走る計画だった。北側では、現在のブロンズベリー・パーク付近に地上車両基地が計画されていた。列車はトンネルを通って最初の駅まで走行する。南東側を通過する区間には、以下の駅が計画されていた。^{[ 2 ]}

• ブロンズベリー
• キルバーン（キルバーン ハイ ロードの近く）
• ホールロード（メイダヴェールの近く）
• Praed Street（ Edgware Roadの近く）
• マーブルアーチ
• ハイドパークコーナー
• ロンドン・ヴィクトリア

1893年3月、庶民院特別委員会はプロジェクトを進める法案を検討した。ER & VRの予定ルート沿いの土地所有者から、自分たちの土地の下に地下鉄が建設されることを懸念する請願が委員会に数多く提出された。シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（C&SLR、今日のノーザン線の一部）の建設は、レンガ造りの駅トンネルの上での建物の沈下など、いくつかの問題を引き起こしていた。C&SLRは建設された最初の深いレベルの地下鉄であったため、このタイプのトンネルでは建設と換気の問題が依然として懸念されていた。これらの懸念に対処するため、鉄道トンネルのルートはマーブル・アーチとヴィクトリアの間でわずかに西に変更され、ハイド・パークの下を通り、パーク・レーンの裕福な住宅地を避けることになった。

それにもかかわらず、委員会はロンドンの地下に別の地下鉄トンネルを建設するという提案にまだ自信がなく、法案は否決された。^{[ 2 ]}

クリックルウッド・キルバーン・アンド・ビクトリア鉄道

1898年、クリックルウッド・キルバーン・アンド・ヴィクトリア鉄道建設シンジケートが設立され、破綻したER&VRと同様のプロジェクトを推進しました。NWLRと同様に、この鉄道はクリックルウッドからさらに北へ、エッジウェア・ロードのルートを辿る予定でした。しかし、NWLRの法案可決により会社は敗北し、シンジケートは1901年に解散しました。^{[ 3 ]}

ノースウェストロンドン鉄道

v t e ノースウェストロンドン鉄道
1899年のルート提案
クリックルウッド ミッドランド ウエストエンド ブロンズベリー LNWR キルバーン・ハイロード マイダ・ヴェール エッジウェアロード 氏 マーブルアーチ CLR（1900） ハイドパークコーナー B&PCR（1906） ロンドン・ヴィクトリア LBSCR MDR

1899年北西ロンドン鉄道法
議会法
英国議会
引用	62年と63年ヴィクトリア朝第32世紀

エッジウェア・ロードの下に鉄道を建設するという提案は、技術者のグループが北西ロンドン鉄道（NWLR）の推進を始めた1899年に復活しました。この鉄道は、不運なER&VRと同様のルートを辿る予定でしたが、クリックルウッドからさらに北に始まり、マーブル・アーチまでしか走らない予定でした。その推進者にはベンジャミン・ベイカー卿、ダグラス・フォックス卿、フランシス・フォックス卿がおり、彼らは150万ポンドの資本金を持ち、さらに50万ポンドの借り入れを希望していました。建設権付与法案は1899年に議会を通過しましたが、1899年北西ロンドン鉄道法が成立したにもかかわらず、必要な資金の調達は困難を極めました。当時唯一の実績ある地下鉄であるC&SLRは、投資収益率が低かったため、投資家は躊躇していました。第二次ボーア戦争金融市場が不安定化し、北西ロンドン鉄道（NWLR）の建設は結局開始されませんでした。 ^{[ 3 ]}

1902年北西ロンドン鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	1899年北西ロンドン鉄道法によって認可された鉄道および工事の土地の強制買収および完成までの期間を延長し、その他の目的のための法律。
引用	2 エドワード7世頃
日付
王室の裁可	1902年11月18日
制定当時の法令文

1906年北西ロンドン鉄道法
議会法
英国議会
引用	6 エドワード7世頃
日付
王室の裁可	1906年8月4日

1902年に、この計画は建設開始の期限延長を認められた。1902年北西ロンドン鉄道法（2 Edw. 7. c. cclviii）により、トンネルの長さが12フィート6インチから13フィート0インチに拡大されました。翌年、ハイドパークとグロブナープレイスの下にあるヴィクトリア駅への延伸を提案する法案が提出されました。しかし、この法案はロンドン交通に関する王立委員会。委員会が推奨した唯一の新しい「チューブ」は、マーブルアーチからヴィクトリアまでの北西ロンドンの延伸であることが判明しました。1906年、NWLRはヴィクトリア延伸を再導入し、トンネルの長さを11フィート8 1/4インチに縮小し、8月に王室の裁可を受けました。1906年北西ロンドン鉄道法（6 Edw. 7. c. cxciv）。しかし、法案に課された財政条件により、延長は魅力的なものではなくなった。

ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道

1908年に提案されたが却下されたルート

ベーカールー地下鉄（現在はベーカールー線）のエッジウェア・ロード駅

NWLRの地下鉄計画が財政的に採算が取れなくなったため、1908年に同社の計画は、より成功していた地下鉄会社、ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道（BS&WR）に引き継がれました。BS&WRは既に1906年にベーカー・ストリートからウォータールー、エレファント・アンド・キャッスルまでの地下鉄路線（「ベーカールー」地下鉄）を開通させ、エッジウェア・ロードまで延伸していました。同社はロンドン北西部への路線拡張に熱心で、NWLRが獲得した権限を活用してエッジウェア・ロード地下鉄路線を建設したいと考えていました。^{[ 4 ]}

BS&WRは、NWLRルートのマーブル・アーチ-ヴィクトリア間を断念し、代わりにエッジウェア・ロード駅の南側までのみエッジウェア・ロード地下鉄路線を建設することを提案した。この駅はNWLRの計画路線に近いものだった。NWLRは1908年11月に、エッジウェア・ロードの下の未建設路線とベーカールー管のエッジウェア・ロード駅の間に757メートル (2,484フィート) の接続を建設することを求める法案を発表した。^{[ 5 ]}ベーカールー管が延長線を建設し、統合路線でサービスを運営することになり、セント・ジョンズ・ウッド・ロード、アバコーン・プレイス、ベルサイズ・ロード( LNWR駅に近い)、ブロンデスベリー(ノース・ロンドン鉄道の駅と乗り換え可能で、 MRのキルバーン駅に近い)、ミンスター・ロード、クリックルウッドに駅が設けられる予定だった。^{[ 4 ] [ 6 ]}ベーカールー地下鉄は、既存の計画に必要な変更を加えるための独自の法案を発表しました。^{[ 7 ]}

同時に、BS&WRはパディントンへのサービス延伸も計画していました。同社はエッジウェア・ロード路線を主要路線とし、エッジウェア・ロード駅からパディントン駅までシャトル路線を運行する計画でした。シャトル利用のため、エッジウェア・ロード駅に2つのプラットフォームを増設する計画でした。

BS&WRとNWLRの共同計画は他の鉄道会社の反対に直面した。グレート・ウェスタン鉄道（GWR）はベーカールー地下鉄のパディントン接続をシャトルに縮小することに反対し、メトロポリタン鉄道（MR）はキルバーンを通る自社路線と競合することになる2つの路線の接続に反対した。議会は提案された接続とNWLRのルート変更を否決し、会社の許可は最終的に建設工事が実施されないまま失効した。ベーカールー地下鉄法案は撤回された。^{[ 4 ]}これはNWLRが推進した法案の中で国王の裁可を受けなかった最初のものとなった。

カーニー高速チューブ

1915年に出版されたカーニーの地下鉄モノレールシステムのスケッチ

v t e カーニー高速鉄道
1905年のルート提案
クリックルウッド ミッドランド ブロンズベリー LNWR クエックスロード カールトンヒル ローズ エッジウェアロード 氏 マーブルアーチ CLR（1900） ハイドパークコーナー GNP&BR（1906年） ロンドン・ヴィクトリア LBSCR MDR ピムリコ ヴォクスホール ストランド GNP&BR（1906年） ウォータールー L&SWR ケニントン 楕円形 ノースブリクストン イーストブリクストン ハーンヒル クリスタルパレス LBSCR

1905年から1908年にかけて、オーストラリア生まれの技術者エルフリック・ウェルズ・チャーマーズ・カーニーは、クリスタル・パレスからストランドとクリックルウッドまでの2本の地下鉄路線を建設する計画を提案した。

この計画はカーニー高速地下鉄会社によって推進され、カーニーが特許を取得した異例のモノレールシステムを採用した地下鉄の建設を提案した。列車は単線レールの上を走行し、各客車の下には4つのダブルフランジ付き車輪が取り付けられる。屋根上に設置された車輪は、列車上部のガイドレールに沿って走行する。1935年ロンドン地下鉄車両に類似した流線型の車両は、低重心設計となる予定で、ジャイロ効果と相まって、下部レール上での列車の安定性を高め、左右へのハンチング振動を軽減する。

駅は地表直下に位置し、各駅から急勾配の深層トンネルで結ばれる予定だった。線路の7分の1の勾配は、重力の影響で駅間の加減速を促進し、列車は時速60マイル（97km/h）に達するまで減速する計画だった。この「ジェットコースター」システムは、消費電力が少ないことから普及が促進された。^{[ 8 ]}

カーニーはチラシの発行、本の執筆、講演を通じて自らのシステムを宣伝し、1905年には報道陣にカーニー列車の模型を展示した。^{[ 8 ]}

提案されたルートはロンドンを横断する2つの路線で構成されていた。1つはエッジウェア・ロード沿いにクリックルウッドからヴィクトリアを経由してオーバルまで伸びる路線、もう1つはストランドからクリスタル・パレスまで伸び、オーバルでクリックルウッド線に接続する路線であった。^{[ 9 ]}

メインルート

• クリスタルパレス
• ハーンヒル
• イーストブリクストン
• ノースブリクストン
• 楕円形
• ヴォクスホール
• ピムリコ駅（現在の駅と混同しないでください）
• ビクトリア
• ハイドパークコーナー
• マーブルアーチ
• エッジウェアロード
• ローズ駅（メトロポリタン駅と混同しないように注意）
• カールトンヒル
• クエックスロード
• ブロンズベリー
• クリックルウッド

楕円からの分岐

• ケニントン
• ウォータールー
• ストランド（後のアルドウィッチ）

カーニーチューブシステムは、ニューヨーク市、ボストン、トロントなど、世界中で他の失敗した計画でも推進されました。^{[ 8 ]}

メトロポリタン鉄道

フィンチリー・ロードとベイカー・ストリート間のトンネルの負担を軽減するために、キルバーン・アンド・ブロンデスベリーからエッジウェア・ロードまでの緩和路線を計画した1925年の計画。

メトロポリタン鉄道のエッジウェアロード駅

1920年代までに、メトロポリタン鉄道（MR）はバッキンガムシャーとハートフォードシャーの田園地帯へと路線を拡大し、「メトロランド」広告キャンペーンで通勤サービスの宣伝に成功しました。ベイカー・ストリート経由でロンドン中心部へ向かうMRの路線は大量の輸送量があり、急行線と緩行線が1組に分かれるフィンチリー・ロードでボトルネックが発生していました。

1925年、メトロポリタン鉄道は、エッジウェア・ロードの下にメトロポリタン鉄道の車両が通行できる大きさの2本のトンネルを新たに掘削し、迂回路線を建設する計画を立てた。キルバーン・アンド・ブロンデスベリー駅の北に計画されていたジャンクションでは、メトロポリタン鉄道の列車はトンネルを下り、延長線に入り、キルバーン・ハイ・ストリート、マイダ・ヴェール、エッジウェア・ロードの下を走る。その後、線路はエッジウェア・ロード駅のすぐ西でインナー・サークル線に合流し、列車はベーカー・ストリートまで走行することになった。 ^{[ 10 ] [ 11 ]}この計画には、クエックス・ロード、キルバーン・パーク・ロード、クリフトン・ロードの3つの新駅が含まれていた。^{[ 12 ]}

この新線の準備として、エッジウェア・ロード駅は4つのプラットフォームを持つように改築され、「アリスバーリー線」やヴァーニー・ジャンクション、アクスブリッジなどの行き先を表示できるプラットフォーム表示器が設置された。^{[ 13 ] [ 9 ]}しかし、運輸省から新しい安全要件が発行されたため、この計画は中止された。 深層地下鉄の列車には両端に非常口を設置することが義務付けられ、ハロー以北のMRで使用されているコンパートメント車両はこの要件を満たしていなかった。^{[ 14 ]}

メトロポリタン線がロンドン旅客運輸局（LPTB）に引き継がれた後、この容量問題は解決されました。1936年、LPTBはメトロポリタン線とベーカールー線を結ぶ新しいトンネルを建設し、メトロポリタン線のローカル線をベーカールー線（後にジュビリー線となる）に引き継がせることで、インナーサークル線の混雑緩和を実現しました。

参照

• ベーカールー線のキャンバーウェルへの延伸- 南ロンドンのベーカールー線延伸計画は中止された
• ロンドンバス16番ルート- 多くの提案路線のルートを辿るロンドンバスのルート

注記

1. 英国小売物価指数のインフレ率は、 Clark, Gregory (2017). 「英国の年間小売物価指数と平均所得、1209年から現在まで（新シリーズ）」MeasuringWorth . 2024年5月7日閲覧。
2. Badsey-Ellis 2005、62-63ページ。
3. Badsey-Ellis 2005、79-83ページ。
4. Badsey-Ellis 2005、264-267頁。
5. 「No. 28199」。ロンドン・ガゼット。1908年11月24日。8824-8827頁 。
6. Badsey-Ellis 2005、80-81ページ。
7. 「No. 28199」。ロンドン・ガゼット。1908年11月24日。pp.  8951-8952。
8. Badsey-Ellis 2005、257-263ページ。
9. クラッパー1976、59ページ。
10. ホーン 2003、58ページ。
11. シンプソン 2003、58ページ。
12. ホーン 2003、58～59頁。
13. ジャクソン 1986年、271～272頁。
14. ジャクソン 1986年、262～263頁。

参考文献

• バドシー＝エリス、アントニー（2005年）[2005]「成功の上に築く：1890年代」ロンドンの失われた地下鉄計画、キャピタル・トランスポート、ISBN 1-85414-293-3。
• ホーン、マイク（2003年）『メトロポリタン線』キャピタル・トランスポート社、ISBN 1-85414-275-5。
• ジャクソン、アラン（1986年）『ロンドンのメトロポリタン鉄道』デイヴィッド＆チャールズ社、ISBN 0-7153-8839-8。
• クラッパー、チャールズ・フレデリック（1976年）『ロンドンの失われた鉄道』ラウトレッジ社、ISBN 0-7100-8378-5。
• ビル・シンプソン（2003年）『メトロポリタン鉄道の歴史』第1巻：サークル線とリックマンスワースへの延伸線。ランプライト・パブリケーションズ。ISBN 1-899246-07-X。