SSエルファロ

Sea Starブランドで運営されているTOTE MaritimeのEl Faroのプロモーション写真
歴史
名前
  • プエルトリコ（1975～1991年）
  • オーロラ（1991–2006）
  • エル・ファロ（2006–2015）[ 1 ]
所有者トートマリタイム
オペレーターシースターライン
船籍港サンファン、プエルトリコ、 アメリカ合衆国[ 1 ]
ルート米国フロリダ州ジャクソンビルから米国プエルトリコのサンファンへ
注文済み1973
ビルダーサン造船・ドライドック社[ 1 ]
ヤード番号670 [ 2 ]
敷設された1974年4月11日[ 2 ]
発売1974年11月1日[ 2 ]
完了1975年1月16日[ 2 ]
故障中2015年10月1日[ 3 ]
識別
運命2015年10月1日、ハリケーン・ホアキンにより乗組員全員とともに沈没[ 3 ]
一般的な特徴[ 1 ]
タイプロールオン・ロールオフ貨物船
トン数
長さ241メートル（791フィート）（延長後）
ビーム28.6メートル（94フィート）
下書き12.8メートル（42フィート）
推進単軸二段減速複合蒸気タービン（11,190kW  ）
スピード22ノット（時速41km、時速25マイル）
クルー最後の航海には33名（ アメリカ人28名、 ポーランド人5名）が参加

SSエル・ファロ号は、米国船籍のロールオン・ロールオフ式とリフトオン・リフトオフ式 の複合貨物船で、米国商船員が乗組員を務めていました。1975年にサン・シップビルディング・アンド・ドライドック社でプエルトリコ号として建造され、1991年にノーザンライツ号、そして2006年にエル・ファロ号に改名されました。 2015年10月1日、ハリケーン・ホアキンの眼に突入し、乗組員33名全員と共に沈没しました。[ 4 ]

エル・ファロ号は、マイケル・デビッドソン船長の指揮の下、フロリダ州ジャクソンビルを出港し、プエルトリコのサンファンに向けて2015年9月29日午後8時10分（東部標準時） 、当時の熱帯暴風雨ホアキンが東に数百マイルの地点にあった。2日後、ホアキンがカテゴリー4のハリケーンになった後、同船は嵐の目付近を航行中に、20～40フィート（6～12メートル）のうねりと80ノット（時速150キロメートル、時速92マイル）を超える風に遭遇したと思われる。10月1日午前7時30分頃、同船は浸水し、 15度傾斜した。しかし、船長からの最後の報告では、乗組員が浸水を食い止めたことが示されていた。その後まもなく、エル・ファロ号は陸との通信をすべて停止した。[ 5 ] [ 4 ]

10月2日、この40歳の船は行方不明と発表された。アメリカ沿岸警備隊は、アメリカ海軍、アメリカ空軍、空軍州兵の協力を得て、大規模な捜索活動を開始した。捜索中、別の船、エメラルド・エクスプレスがハリケーンの目の中で発見された。[ 6 ]捜索隊は残骸と損傷した救命ボートを回収し、身元不明の遺体を発見したが回収はできなかった。エル・ファロは10月5日に沈没と発表された。捜索は10月7日の日没で中止されたが、その時までには航空機と船舶により183,000平方海里（630,000 km 2、242,000平方マイル）以上が捜索されていた。海軍は2015年10月19日、エル・ファロの水中捜索を行うためにUSNS アパッチを派遣した。 [ 7 ]アパッチは10月31日に残骸を「[エル・ファロ]貨物船と一致し、直立した状態で無傷」であると確認した。[ 8 ]翌日の11月1日、海軍は潜水艇が残骸をエル・ファロと特定する画像を返したと発表した。[ 9 ] [ 4 ]

建設、改造、そして初期のキャリア

エル・ファロは、1975年にペンシルベニア州チェスターのサン・シップビルディング・アンド・ドライドック・コーポレーションによってプエルトリコとして建造されました。[ 1 ]ナビエラス・デ・プエルトリコ・スチームシップ・カンパニーによって運航されたプエルトリコは、15年間東海岸との間で貨物輸送に従事しました。1991年、トート・マリタイムの親会社であるソルトチャック・リソーシズに買収され、ノーザンライツと改名されました。ソルトチャックの指揮下で、ワシントン州タコマとアラスカ州アンカレッジ間を頻繁に航行しました。[ 10 ]

1992年、この船はアラバマ州モービルのアトランティック海洋造船所で改造工事を受けた。90フィート（27メートル）の中央部が追加され、追加の貨物倉と桁デッキが設けられた。[ 11 ] 2005年から2006年にかけて、この船は同じくアトランティック海洋造船所で2度目の改造を受け、リフトオン/リフトオフクレーンを搭載した。[ 11 ]さらに4875ロングトン（4953.2メートルトン）の固定バラストが追加され、船の満載喫水線が約2フィート引き上げられ、追加の貨物を積載できるようになった。[ 11 ]しかし、必要な損傷安定性評価は実施されなかった。[ 12 ]

2003年2月、米国主導のイラク侵攻直前、本船はイラク自由作戦の一環として軍事海上輸送司令部によってチャーターされ、カリフォルニア州サンディエゴからクウェートへ海兵隊員と軍事装備を輸送した。[ 10 ] [ 13 ] 3月19日、ペルシャ湾でミサイル攻撃を受けた。近くで発生した爆発で船は揺れたが、損傷や負傷者は出なかった。[ 13 ]

2005年10月、チャーター航海の終了間際まで、同船は25回の航海と49回の寄港を行った。合計12,200点、総重量81,000ショートトン（73,000t）の軍事装備を輸送した。当時TOTE社長だったロバート・マギー氏と同船の乗組員は、アメリカ空軍のノートン・A・シュワルツ将軍 から称賛された。「あなたとあなたの専門家チームは、米国旗艦産業の真髄を示しました。」[ 13 ] 2006年に軍務を終えた後、同船はTOTEから子会社のシー・スター・ラインズに移管され、エル・ファロと改名された。同船は元の航路に戻り、米国本土とプエルトリコを結ぶ「ライフライン」として活躍した。[ 10 ]

2015年10月1日に沈没したとき、エル・ファロは別の船を交代するためにタコマに戻る予定だった。[ 10 ]

船舶の状態

エル・ファロの姉妹船、 SSエル・ユンケの換気トランクの損傷が発見される

エルファロは2014年3月と6月にアメリカ沿岸警備隊による2回の検査に合格していた。[ 14 ]同船は2015年2月にアメリカ船級協会の船級検査と法定検査を完了した。 [ 15 ]国家運輸安全委員会（NTSB）は、安全訓練が毎週実施されており、運命の航海のためにフロリダ州ジャクソンビルを出港した際には船が安定性の基準を満たしていたことを明らかにした。[ 16 ]

エル・ファロ号の元乗組員たちは、予定航路で大嵐の中、船が出航したことに驚きと衝撃を受けたと述べた。彼らは、船は「錆びだらけ」で「水上にいるはずがない」状態だったと述べ、排水の問題と調理室の漏水に悩まされていたと語った。沈没のわずか2ヶ月前まで、船の甲板には穴が開いていたと報告している。[ 17 ]

エル・ファロ号の失踪後、沿岸警備隊海洋安全センターの職員はエル・ファロ号の姉妹船であるエル・ユンケ号を調査したところ、エル・ユンケ号の貨物換気システムの状態が悪く、波高25～30フィート（7.6～9.1メートル）の海上での横揺れの際に断続的に浸水していた可能性が高いことが判明した。[ 18 ]

最後の航海

エル・ファロの出発から約3時間後の午後11時に、NHCはホアキンに勧告を出した。

2015年9月29日午後8時10分、エル・ファロ号は391個の輸送コンテナ、約294台のトレーラーと車、そして33人の乗組員（アメリカ人28人とポーランド人5人）を乗せてジャクソンビルを出発し、プエルトリコのサンファンに向かった。 [ 3 ]船長のマイケル・デビッドソンがジャクソンビルを出発するという決定は、ハリケーン・ホアキンを避けるための選択肢を考えれば妥当なものだった。しかし、彼はその後、ハリケーンを避けるための十分な行動をとることができなかった。[ 18 ]

船舶航路

エルファロ代替ルート、通常ルート、事故ルート、ジャクソンビルからサンファン

出航時、デビッドソン船長はエルファロ号の通常のサンファンへの直行ルートを使う予定で、ハリケーン・ホアキンの南を通過すると予想していたが、熱帯低気圧とハリケーンの風域が船の通常ルート付近にあると予測されていた。[ 18 ]

当時、ハリケーン・ジョアキンはまだ熱帯低気圧であったが、国立ハリケーンセンターの気象学者は、10月1日の朝までにハリケーンになり、バハマに向かって南西の軌道をとる可能性が高いと予測した。[ 19 ]船舶の航海計画では、嵐から175海里（320キロ、200マイル）以内で航行し、波の高さは10フィート（3メートル）を超えると予想された。[ 20 ]

9月30日午前6時40分、最新の気象データを確認した後、デイビッドソンと一等航海士はわずかに南へ進路を変更することを決定した。その後、午後11時5分、三等航海士がデイビッドソンに電話をかけ、ホアキンからの最大風速が時速100マイル（約160キロメートル）に増加し、嵐がエル・ファロの予定進路に向かって移動していると伝えた。数分後の午後11時13分、三等航海士は再び電話をかけ、南への進路変更を提案した。二等航海士のダニエル・ランドルフも10月1日午前1時20分頃にデイビッドソンに電話をかけ、クルックド・アイランド・パッセージを通る進路変更を提案した。[ 18 ]ランドルフは友人や家族へのメールで懸念を表明し、「この辺りにハリケーンが来ており、私たちはまっすぐにそれに向かっています」と述べた。[ 21 ]

ハリケーン・ホアキン

10月1日午前11時45分（UTC）（東部夏時間午前7時45分）の衛星画像。ハリケーン・ホアキンに対するエル・ファロのおおよその最終位置を示している。

ホアキンは9月30日午前8時までにハリケーンとなり、その後急速に勢力を強めた。[ 20 ] [ 22 ]嵐はその後も一日中、そして10月1日の朝まで南西方向へ進み続けた。午後11時までに嵐はカテゴリー3の勢力に達し、最大風速は100ノット（時速185キロメートル、風速115マイル）に達した。 [ 23 ]

ジャクソンビルを出港してから10時間後、エル・ファロ号は航路を外れた。それから20時間も経たない10月1日午前7時30分頃、沿岸警備隊は衛星通信を受信し、同船が推進力を失い、浸水（メッセージの受信時点では浸水は抑えられていた）し、15度の傾斜角を呈しているという情報を得た。 [ 24 ]沿岸警備隊はまた、同船の緊急位置指示無線標識から1回の信号も受信した。[ 25 ]その後、エル・ファロ号との通信を試みたものの、いずれも失敗した。[ 26 ]

マリン・トラフィックが最後に報告したエル・ファロの位置は、午前4時1分時点で北緯24.2747度、西経74.94522度で、南南東方向に19ノット（時速35キロ、22マイル）で進んでいた。[ 27 ]ロイターが中継した別の海洋測位データベースによると、エル・ファロの最終的な位置は午前7時56分時点で北緯23.52度、西経74.02度で、 [ 20 ]クルックド島の北東約35海里（65キロ、40マイル）だった。 [ 28 ]これにより、船は午前8時の時点で北緯23.2度、西経73.7度付近のハリケーンの眼壁内に位置しており、風速80ノット（時速150キロメートル、時速92マイル）を超える風と波高20～30フィート（6～9メートル）の波が船を襲ったものと考えられる。[ 20 ] [ 29 ]北緯24度16分29秒 西経74度56分43秒 / / 24.2747; -74.94522 （10月1日午前4時1分時点のエル・ファロの位置）北緯23度31分 西経74度01分 / / 23.52; -74.02 （10月1日午前7時56分時点のエル・ファロの位置）北緯23度12分 西経73度42分 / / 23.2; -73.7 （10月1日午前8時時点のハリケーン・ホアキンの位置）

10月1日4時20分から沈没までの間の重要な出来事。エル・ファロの進行方向と地上の進路を示す。

航海データレコーダーの音声

2016年12月13日、NTSBは、船の航海データ記録装置（VDR）と6つのマイクによって記録された、船の最後の26時間にブリッジで行われた会話の500ページの記録を公開しました。

記録には、急速に悪化する状況が記されていた。沈没当日の午前5時43分、デイビッドソンは3番貨物倉に浸水の疑いがあるとの電話を受け、一等航海士を調査に派遣した。乗組員は浸水の状況を把握し、制御するための対策を講じ始めた。[ 30 ] : 415–416 30分後、船は蒸気推進装置を失った。[ 30 ] : 439 午前6時54分、デイビッドソンは船内の状況を説明する電話を受けた。

  • 「今は悲惨な状況だ。えーと、右舷から風が全部吹いている。スカットルが開いたままだったか、突然開いたかのせいで、三艘の船倉にかなりの量の浸水がある。えーと、今のところ全員無事だ。船を放棄するつもりはない。船に残るつもりだ。今は危機的状況だ。よし、事務所に電話して[聞き取れず]と伝える。いいか？えーと、まだ全体に警報を鳴らす必要はない。船を放棄するつもりはない。技術者たちがプラントを復旧させようとしている。だから、我々は作業中だ。いいか？」[ 30 ]：467

午前7時6分、デイビッドソンは電話をかけ、次のように述べた。

  • 「海上で緊急事態が発生し、QI（有資格者）と話をしたいのですが。嵐の最中に船体に亀裂が生じ、スカットルが吹き飛びました。船倉3つに浸水し、船体が大きく傾いています。主推進装置が機能しなくなっており、機関士が修理にあたることができません。QIと話をすることはできますか？」[ 30 ]：475
  • 船内への浸水源は確保しました。えーと、小窓が吹き飛ばされて…その後閉鎖されました。しかし、えーと、3つの船倉にかなりの量の水が入っています。えーと、港湾の状態は非常に良好です。機関士が潤滑油の圧力をプラントに供給できないため、主機関が停止しています。緯度と経度をお伝えします。ボタンを押す前に、お知らせしたかったのです。[ 30 ] : 476
  • 乗組員は無事です。現在、船の救助に全力を尽くしていますが、全員の人員が投入されています。サンサルバドルの東48マイルの地点にいます。船の傾きを緩めるためにあらゆる手段を講じています。つまり、できる限りの排水作業を行っているということですが、現時点では前進できていません。」[ 30 ]：477
  • 「今は風がこっち側に吹いているので、ちょっと判断が難しいですね。風の傾斜もかなりきつくなっています。でも、状況は良くなっていません。」[ 30 ]：478
  • 「（我々は）船に留まるつもりだ…誰もパニックにはなっていない、皆が状況を把握している…この時期は船に留まるのが一番安全だ。ここは猛烈な天候なので、我々は船に留まるつもりだ…うねりは北東から吹き、10～12フィート（約3.5～4.6メートル）の波しぶきが上がり、強風で視界が非常に悪い…」[ 30 ]：478

午前7時10分、デイビッドソンは電話で、船が10度から15度の傾斜を強いられていると伝えたが、「その多くは風によるものです」と付け加えた。[ 30 ] : 480 彼は沿岸警備隊に遭難信号を発信することを伝え、二等航海士にエル・ファロの船舶安全警報システムと世界海上遭難安全システム（GSDS）を起動するよう指示した。そして残りの乗組員にも起床を指示した。[ 30 ] : 481–482

午前7時15分、一等航海士がブリッジに戻った。

  • 一等航海士：「水位が上昇していると思います、船長」
  • 船長:「(オーケー)。どこから来ているのか知っていますか?」
  • 一等航海士:「最初、船長は何かが消火栓に当たったと言っていました。破裂しました。激しく。」
  • 船長:「えっと、それを確保する方法はないんですか?」
  • 一等航海士：「消火管にまだ圧力がかかっているかどうかは分かりません。海水がどこにあるのかも分かりません。吸気口と船体の間にあるとか、そういうのも。まあ、私の言うことは推測ですけどね。」[ 30 ]：483

午前7時17分、機関長は音声付き電話で一等航海士と船長に、ビルジ警報が「2アルファ」で鳴っていることを伝えた。[ 30 ] : 485 船長は一等航海士に、全ての貨物倉から同時に水を汲み出せるか尋ね、船体傾斜の悪化について話し合った。[ 30 ] : 486 一等航海士は、車両が第3貨物倉に浮いており、消火本管が水面下にあるため、損傷や浸水の有無は確認できないと答えた。[ 30 ] : 487–488 2分後、一等航海士との更なる協議の後、船長は機関長に電話をかけ、「…機関室から消火本管を遮断できますか？…機関室側、消火ポンプの吸込口にある遮断弁を…しっかりと閉めてください。海側から自由に連絡が取れないように、こちら側で遮断してください」と尋ねた。[ 30 ] : 489–490

午前7時24分、デビッドソンは船員と電話で話し、「まだ予備浮力と安定性は確保されている」と言った。[ 30 ] : 493 そして二等航海士に全体警報を鳴らして乗組員を起こすよう指示した。[ 30 ] : 493 デビッドソンはその後、退船命令を出し、約1分後にブリッジから「船首が下がった、船首が下がった！」と叫ぶ声が聞こえた。[ 30 ] : 499–500 そして彼はUHF無線で一等航海士に「いかだに乗れ！すべてのいかだを水に投げ込め！全員降りろ！船から降りろ！一緒にいろ！」と命じた。[ 30 ] : 501

その後の数分間、周囲で警報が鳴り響く中、デビッドソンはパニックに陥った操舵手をブリッジから脱出させようとした。[ 30 ] : 502 船長は操舵手にパニックにならないよう繰り返し言った。「ここまで進んで来い」、「大丈夫だ、来い」、「置いて行かないぞ」、「行こう！」 [ 30 ] : 507操舵手は叫ん だ 。 「はしごが必要だ! ロープが!」[ 30 ] : 506 「誰か助けてくれ!」[ 30 ] : 507 VDRの録音は、船長と操舵手がまだブリッジにいる午前 7 時 39 分に終了している。最後に録音された言葉は、録音終了の 1 秒前にデビッドソンが操舵手に言った「さあ、こっちへ来い! 」[ 30 ] : 509

捜索活動

10月2日、沿岸警備隊のHC-130から見たエル・ファロ捜索中の状況

10月1日、アメリカ空軍予備役第53気象偵察飛行隊のWC-130Jスーパーハーキュリーズ機がエルファロ号の捜索を試みたが、成果はなかった。[ 31 ] 10月2日、フロリダ州クリアウォーター沿岸警備隊航空基地のHC-130Hハーキュリーズ機が同船の捜索を開始した。[ 26 ]同日遅く、ノースランド沿岸警備隊 とクリアウォーター沿岸警備隊航空基地のMH-60Tジェイホークヘリコプターが捜索活動に加わった。 [ 32 ]フロリダ州マイアミ沿岸警備隊航空基地とプエルトリコのボリンケン沿岸警備隊航空基地のMH-65Cドルフィンヘリコプター、マイアミのHC-144Aオーシャンセントリー固定翼哨戒機も現場にいた。

10月3日中、航空機は激しいハリケーンのような気象条件の中を飛行した。高度1,000フィート(300メートル)で風速100ノット(185 km/h、115 mph)を超える風が吹き、波の高さは最大40フィート(12メートル)、視界は1海里(1.9 km、1.2 mi)以下という状況だった。危険な状況にもかかわらず、ヘリコプターの乗組員がエル・ファロから救命浮輪を回収した。[ 33 ] 10月4日、ホアキンが北東に移動し、バハマから離れるにつれて状況は著しく改善し、平均風速は15ノット(28 km/h、17 mph)、視界は無制限になった。[ 34 ]晴天に恵まれ、ヘリコプターは2回の給油を要し、11時間飛行した。[ 28 ]その日、2機目のHC-130、USCGC チャールズ・セクストンとUSCGC レゾリュートが派遣された。[ 34 ]

ノースランドとレゾリュートは夜通し捜索活動を続け、技術者たちは暗視ゴーグルを使って捜索に参加した。[ 28 ] [ 35 ]アメリカ海軍は10月5日にジャクソンビル海軍航空基地からP-8Aポセイドン固定翼機を派遣し、クロウリー・マリタイム社のタグボート3隻も参加した。[ 35 ] [ 36 ]この日まで捜索活動はほぼ継続的に行われていた。[ 28 ]

10月5日、エル・ファロ出身と推定されるサバイバルスーツを着た身元不明の遺体が発見されたが、回収されなかった。救助ダイバーによると、遺体は身元が分からず、頭部が通常の3倍の大きさだったという[ 37 ]。遺体は同日中に回収されることになっていたが、最終的に測位装置の故障により遺体は行方不明となった[ 38 ] [ 39 ] 。他に未開封のサバイバルスーツが数着回収された[ 40 ] 。

10月5日には、空気が抜けた救命いかだ1隻と、無人でひどく損傷した救命ボート1隻（エル・ファロ号に搭載されていた2隻のうちの1隻で、それぞれ43人を乗せることができ、数日分の食料と水を積んでいた）も発見された。 [ 28 ] [ 39 ]この日、船は海上で行方不明となり、水深15,000フィート（4,600メートル）に沈んだとみられ、捜索は捜索回収作業に変わった。[ 3 ] [ 41 ]

アメリカ空軍と空軍州兵は10月6日にHC-130P/J機を3機追加派遣した。[ 36 ] [ 42 ]合計183,000平方海里（630,000 km 2、242,000平方マイル）の海域で船舶の捜索が行われた。[ 36 ] 2つの残骸フィールドが発見された。1つはエル・ファロの最終位置近くに位置し、面積は260平方海里（890 km 2）に及び、もう1つは最初の残骸フィールドから北東に60海里（110 km）離れた場所に位置し、面積は61平方海里（210 km 2）に及んでいた。10月7日の日没時に沿岸警備隊は捜索活動の終了を発表した。[ 36 ] [ 43 ]

余波

10月7日、海軍の引き揚げチームはNTSBの要請により残骸の捜索を要請された。[ 43 ]フロリダ州選出のビル・ネルソン上院議員は NTSBに書簡を送り、TOTEの悪天候に関する方針を調査するよう促した。[ 40 ]ネルソン議員はまた、エル・ファロの救命ボートは「時代遅れで、乗組員が直面した状況には不十分」だったと指摘した。[ 40 ] TOTEは10月9日、ニューヨーク・ニュージャージーの海員教会協会を通じて乗組員の家族のための基金を設立した。[ 44 ]沿岸警備隊は執行活動報告書5752773の中で、5件の規則違反に対しトートに合計5,350ドルの罰金を科すことを勧告した。[ 45 ]

10月14日、行方不明の乗組員の家族が、TOTE社に対し、航行不能な船舶をハリケーンに進入させた同社の過失を理由に1億ドルの損害賠償を求める訴訟を起こした。[ 46 ] 10月28日には、沈没事故で亡くなった男性の遺産相続人を代表する別の訴訟が起こされた。訴状には、「ハリケーンが近づく中、電力供給が途絶えたM/V EL FARO号は海に浮かぶコルク栓のようになっていた」と記されていた。[ 47 ] 2016年4月19日までに、TOTE Maritime社は33の遺族のうち18家族と700万ドル以上で和解した。 [ 48 ] [ 49 ]

MV イスラベラはエルファロの以前の運航を置き換えるために選ばれました。[ 50 ]

作家ウィリアム・ランゲヴィーシェは、エル・ファロ号がアメリカ国籍であったこと、ハリケーンを回避する能力があったにもかかわらずハリケーンに突入したこと、そして船長が「尊敬されていた」という事実のすべてが、この事件に「即時の注意」を向けさせたと述べた。[ 5 ]

残骸の捜索

エル・ファロの船尾を示す海軍のスクリーンキャプチャ。

10月19日、USNS アパッチはバージニア州バージニアビーチのリトルクリーク・フォートストーリー統合遠征基地を出港し、エル・ファロの水中捜索を行った。同艦は曳航式ピンガーロケーター、サイドスキャンソナー、遠隔操作型無人探査機を搭載していた。[ 7 ]捜索隊は10月31日、水深約15,000フィート（4,600メートル）で船舶を確認した。この水深における静水圧は約6,688ポンド/平方インチ（46 MPa）である。[ 8 ]

NTSBは、この物体は「全長790フィート（240メートル）の貨物船と一致し、直立した状態で無傷であった」と報告した。[ 8 ] 11月16日、沈没船はエル・ファロ号であることが確認され、NTSBは沈没船の捜索は完了したがVDRは発見されなかったと発表した。[ 51 ] 2016年1月3日、NTSBは沈没事故の調査に関する公開事故記録を公開し、最初に船の水中画像とビデオを公開した。[ 52 ]

VDRの2回目と3回目の捜索活動

2016年4月18日、NTSBは海軍所有の船舶RV アトランティス号を用いてVDRの2度目の捜索を開始した。この船はウッズホール海洋研究所の船員によって運航されている。4月26日、NTSBはVDRがバハマ諸島のアクリン諸島とクルックド諸島の北東約66kmで発見されたと発表した。当時、NTSBはレコーダーが船のマストやその他の障害物に近すぎたため、回収することができなかった。[ 53 ]

2016年8月5日、USNSアパッチは現場に戻り、5日後にVDRを回収した。沈没から10ヶ月後、VDRは調査継続のためフロリダ州メイポートのNTSBに引き渡された。 [ 53 ]

調査報告書の調査結果

アメリカ沿岸警備隊

沿岸警備隊のエルファロ海洋調査委員会は2017年9月24日に最終報告書を完成させ、10月1日に文書ライブラリに公開した。[ 54 ] 199ページに及ぶ海洋委員会の報告書には、事実、分析、結論が詳細に記載され、安全、管理、執行に関する勧告がなされた。[ 11 ]

沿岸警備隊の捜査官は、エル・ファロ号のデイビッドソン船長にほぼすべての責任があるとした。船長は嵐の強さと荒天時の船の脆弱性を過小評価し、乗組員が嵐の強さの増大と方向の変化について懸念を表明していたにもかかわらず、嵐を回避するための十分な措置を講じなかった。捜査官は、もしデイビッドソン船長が嵐を生き延びていたなら、彼の行動は沿岸警備隊が船長免許を取り消す根拠になっていただろうと述べた。捜査責任者のジェイソン・ノイバウアー大佐は、デイビッドソン船長は「船、乗組員、そして安全な航行に対する最終的な責任を負っていた」と述べた。

沿岸警備隊の捜査官は、エル・ファロの所有者であるトート・マリタイム社が、乗組員の休憩時間と労働時間に関していくつかの違反を犯したこと、船を監視する専任の安全管理者がいなかったこと、現代の密閉式救命艇の代わりに時代遅れの「オープンエア」救命ボート（タイタニック号などの古い船で使用されていたタイプに類似）を使用していたことなど、他の違反も指摘した。[ 55 ]

この事件の後、沿岸警備隊の地域司令官ジェフ・ディクソン大尉は、沿岸警備隊の終身転向禁止規定にもかかわらず、転向し[ 56 ]、TOTEサービスの社長に就任した[ 57 ] 。

NTSB

エル・ファロの海底埋葬地を示すNTSBの模型

NTSBは2017年12月12日にワシントンD.C.で会合を開き、沈没の要因について議論するとともに、「調査中に明らかになった安全上の問題に対処するための勧告に投票」した。[ 58 ]委員会の会合はウェブキャストで生中継された。[ 58 ]委員会の400ページに及ぶ報告書は以下の通りである。 [ 59 ] [ 60 ] [ 61 ]

  • 船員から何度も進路変更の要請があったにもかかわらず、迫りくる嵐に向かって前進するというデビッドソン船長の決断を批判し、彼が民間サービスであるボン・ボヤージュ・システムからの古い気象情報に頼っていたと指摘した[ 62 ]
  • 沿岸警備隊の船舶における旧式化、つまり閉鎖型救命ボートの使用を免除する慣行を批判した。旧式救命ボートは適切に整備されておらず、進水もされておらず、おそらく有用な避難所にはならなかっただろう。
  • TOTEが老朽化し劣化した船舶を維持できなかったことを指摘した

最終報告書でNTSBは、

エル・ファロ号の沈没とその後の人命損失の原因は、船長がハリケーン・ホアキンを避けるための不十分な行動、最新の気象情報を活用しなかったこと、そして乗組員を召集する判断が遅かったことである。沈没の一因となったのは、エル・ファロ号のブリッジ・リソース・マネジメントの不備であり、これには船長が士官の提案を適切に考慮しなかったことが含まれる。また、TOTEの監督と安全管理システムの不備も沈没の一因となった。その他の要因としては、未発見の開放型水密スカットルと損傷した海水配管による貨物倉への浸水、持続的な傾斜による主機関への潤滑油圧力低下による推進力喪失、そして貨物倉への換気装置の不備による浸水が挙げられる。さらに、承認された損害管理計画の欠如も一因となった。人命損失の一因となったのは、状況に適した救命艇の欠如であった。[ 18 ]

記念碑

エル・ファロの乗組員を追悼する二つの記念碑がジャクソンビル[ 63 ]とサンファン[ 64 ]に建てられました。

メイン州ロックランドにも、芸術家ジェイ・ソーヤーによる記念碑があります。エル・ファロ号ではロックランド地域出身の5人が亡くなりました。[ 65 ]

ポーランドのグディニャの埠頭にも記念碑が設置されている。エル・ファロ号の乗組員のうち5人はポーランド国籍だった。[ 66 ]

エル ファロ記念碑が、2018 年 9 月 29 日にフロリダ州ダニア ビーチにあるスター センター (アメリカ海事士官計画キャンパス内) に建立されました。

参照

参考文献

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さらに読む

  • ロバート・フランプ著「トール号の船長たち ― SSエル・ファロ号沈没の真の原因は何か」（レース・ポイント誌、2018年9月27日）
  • フォイ、ジョー​​ジ・ミケルセン著『嵐を駆け抜けろ：猛烈なハリケーン、勇敢な乗組員、そしてSSエル・ファロ号の難破』（チャールズ・スクリブナー・サンズ、2018年）
  • コルテン、トリストラム著『嵐の中へ：二隻の船、恐ろしいハリケーン、そして生き残りをかけた壮大な戦い』（バランタイン・ブックス、2018年）
  • レイチェル・スレイド著『荒れ狂う海へ：三十三人の船乗り、巨大嵐、そしてエル・ファロ号沈没』（Ecco Press、2018年）。ISBN 978-0-06-269970-1。
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