フェロビア・パウリスタS/A

フェロビア・パウリスタS/A
フェパサ
FEPASAネットワーク地図、1989年
概要
主な地域サンパウロ州ミナスジェライス州
艦隊
  • 519台の機関車
  • 17,200台の貨車
  • 1,191台
運行日1971年10月28日～1998年5月29日 （1971年10月28日） （1998年5月29日）
先人たち
後継者
テクニカル
前のゲージ
電化3 kV DC架線
長さ5,163 km (3,208 マイル)
動作速度時速40キロメートル（時速25マイル）

フェロビア・パウリスタS/A（FEPASA）は、サンパウロ州の貨物・旅客鉄道会社であり、パウリスタ鉄道会社（CPEF）、モジアナ鉄道会社（CMEF）、ソロカバナ鉄道（EFS）、アララクアラ鉄道（EFA）、サンパウロ・ミナス鉄道（EFSPM）の合併によって設立されました。[ 1 ] 1971年10月から1998年5月まで営業を続け、その後解散して連邦鉄道網S/A（RFFSA）に統合されました。

歴史

背景

サンパウロ鉄道は、前世紀半ばまでサンパウロ州の発展に大きく貢献していたにもかかわらず、1945年以降、技術的、運用的、物理的な適応の欠如により、停滞と老朽化の過程に入った。この状況を好転させる方法として、カルバリョ・ピント知事は単一会社の設立を選択し、このアイデアは1961年にサンパウロ工学研究所が主導してパウリスタ鉄道網（RFP）の設立を提案したことで具体化し始めた。[ 2 ]このRFPは1962年に州議会に送られたメッセージに添付され、 [ 3 ]州内に5つの異なる国営鉄道があったため、経済対策としてサンパウロの鉄道を統合することを提案した。この提案は却下され、1966年に再び提出されたが、再び州議会で却下された。[ 4 ] [ 5 ]

1967年5月29日、アブレウ・ソドレ総裁は、法令第48,028号および第48,029号を発布し、EFAの管理をCPEFに、EFSPMの管理をCMEFに移管するという最初の措置を講じました。その後、CPEFとCMEFで既に行われていた事例に倣い、総裁は1969年9月18日の法令により、自身が所有する他の鉄道会社を株式会社へと転換しました。[ 6 ]

財団

鉄道統合の強化は、ラウド・ナテル政権下で進められ、1971年10月28日付法令第10410号[ 1 ]により新会社設立が承認され、FEPASAが正式に発足した。法令の文言通り全社合併ではなく、1971年11月10日に招集された臨時株主総会において、「パウリスタ鉄道会社」の社名を「FEPASA - Ferrovia Paulista S/A」に変更し、CMEF、EFA、EFS、EFSPMの全資産をFEPASAに統合することが決定された。その後まもなく、4社は消滅したと宣言された。[ 7 ]

統合により、投資計画の研究と鉄道サービスの調整の集中化、輸入、会計、予算の集中化、サービスと資材の統一、既存の資材の再配置、人員の有効活用が可能になることが意図されていた。[ 2 ]

1971年の鉄道会社[ 8 ]財団 延長（km） 長距離旅客数（千人） 乗客 郊外 (x 1,000) 負荷（TKUの1,000倍） 機関車（全種類） 貨車 車両（電車および鉄道車両を含む）
CPEF 1868 1,270 8,038 — 656,7 169 4,956 328
CMEF 1872 1,445 1,477 — 579,6 92 5 350* 255
EFS 1875 2,017 5,466 27,822 1,914,2 233 8,590 639
EFA 1895 439,6 1,447 — 87,7 20 614 107
EFSPM 1890 134 101 — 30 18 189 29
合計 — 5,305,6 16,529 27,822 3,273,6 532 19,699 1,358

運営体制

CEOたち

  • 1位 – ジャウール・ピレス・デ・カストロ、1971年から1975年まで[ 9 ]
  • 2位 – ウォルター・ペドロ・ボディーニ、1975年から1979年[ 10 ]
  • 3位 – チャフィック・ジェイコブ、1979年から1983年[ 11 ]
  • 4位 - シロ・アントニオ・デ・ラウレンツァ・フィーリョ、1983年から1984年まで[ 12 ]
  • 5位 – セバスティアン・エルマノ・レイテ・シントラ、1984年から1987年まで
  • 6位 – アントニオ・カルロス・リオス・コーラル、1987年から1990年まで
  • 7位 – セルジオ・ロレーナ・デ・メロ、1990年から1991年まで
  • 8位 – ウォルター・ペドロ・ボディーニ、1991年から1994年
  • 9位 – オリバー・ホセピアン・サレス・デ・リマ、1994年から1995年
  • 10位 – レナート・カザーレ・パヴァン、1995年から1997年
  • 11位 – シルヴィオ・アウグスト・ミンチョッティ、1997年から1998年まで

従業員数

1970年、設立間もない鉄道会社の従業員数は、EFS（17,622人）、CPEF（11,185人）、CMEF（5,935人）、EFA（3,179人）、EFSPM（603人）で、合計38,524人でした。[ 6 ] 1971年までに、同社の鉄道従業員は36,665人にまで減少し、[9] 1972年には従業員が州政府のさまざまな部門に異動したため、29,347人にまで大幅に削減されました。[ 13 ]

この運営スタッフ削減の方針は1980年代初頭まで継続され、1982年には従業員数は19,874人[ 14 ]となり、 1970年に比べてほぼ半減した。その後、国家民営化計画の達成を目指して1994年に削減プロセスが開始されるまで、スタッフ数は安定していたが、1995年には17,029人から13,432人、1996年には8,971人、1997年には8,453人、そして最終的に1998年には6,448人にまで減少した[ 4 ]。

地域単位

Ferrovia Paulista S/A はサンパウロ州にあります
DRM
DRM
UR-1
UR-1
UR-2
UR-2
UR-3
UR-3
UR-4
UR-4
UR-5
UR-5
UR-6
UR-6
UR-7
UR-7
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FEPASAの地域ユニット（UR）

FEPASAには8つの地域ユニット（UR）があり、以下のとおりです。[ 15 ]

拡大

1986 年、FEPASA によるアラグアリ - サントス輸出回廊への投資に関する広告。

1970 年代と 1980 年代は鉄道への大規模な投資の時期であり、世界銀行、国立経済社会開発銀行(BNDES)、輸出促進機関、国際信用銀行などの団体の支援を受けて、鉄道網の改善と拡張のためのプログラムが策定されました。

国家の発展に対応するため、FEPASAは鉄道の需要により適した路線ベースの運行計画手法を採用した。これにより、車両管理の改善と、大口顧客との貨物保証と鉄道会社の輸送量および輸送条件に関するリスク契約の締結が可能になった。その結果、多くの駅や停留所が閉鎖され、一方で生産量が多いと判断された他の駅や停留所には投資が行われた。[ 2 ]

FEPASAの主なプロジェクトは、アラグアリ-サントス輸出回廊で、これには旧モジアナ幹線（パウリニア製油所ターミナルへのアクセスを提供）のルート修正が含まれ、さらに、カンピナスからサントスまで走り、セーラ・ド・マールを横断してサントス港の左岸へのアクセスを提供する旧ソロカバナ線のルート修正と複線化も含まれていました。もう1つの重要なプロジェクトは、1970年代初頭のヴァリアンテ・イティラピナ-サンタ・ゲルトルデスの奪還で、これにより両都市間の距離が約5km短縮され、旧パウリスタ幹線のルートの一部が近代化されました。この新しい支線は1976年に完成した。同社の他の事業としては、 1981年にサントス-ジュキア線の延長としてジュキア-カハティ延伸、 1973年にラマル・アピアー、 1976年にラマル・ピニャルジーニョを建設し、RFFSAネットワークの南幹線との新しい接続を行ったことが挙げられる。[ 4 ]

車両に関しては、老朽化し​​た機関車148両と貨車数百両が新設され、更新されました。これらの投資により、鉄道輸送量は飛躍的に増加し、1976年の年間800万トンから1986年には2,200万トンに達し、これは同社史上最高記録となりました。[ 19 ]

鉄道網

FEPASAは1970年に、ソロカバナ（2,016km）、モジアナ（1,744km）、サンパウロ・ミナス（133km）のメートルゲージ線と、パウリスタ（1,225km）とアララクアラ（431km）の広軌線を引き継ぎ、総延長5,549kmの鉄道路線を保有した。 [ 6 ]また、最も混雑する路線のいくつかの部分の電化やデュアルゲージ化、その他の支線（ラマイスとヴァリアンテス）の建設などを行った。鉄道網の改革と建設の後、鉄道路線は5,163kmとなり、そのうち3,337kmが幹線、1,826kmが二次線または支線であった。[ 15 ]鉄道会社が所有する迂回路1,260kmと民間の迂回路292kmを除くと、合計6,715kmとなる。[ 2 ]

1.00 mゲージ（メートルゲージ）

  • FEPASA 西線 (DRM) – 旧 EFS、電化。
  • FEPASA 南線 (DRM) – 旧 EFS、電化。
  • サンパウロ-大統領公営幹線 (UR-1 および UR-2) – 元 EFS、サンパウロからアシスまで電化。
  • ラマル・イタラレ (UR-1) – 元 EFS、イペロからイタペティニンガまで電化され、最後のイタペバ-イタラレ間は 1990 年代に廃止されました。
  • ラマール・アピアイ（UR-1） – FEPASAによって建設され、1974年に開通した。[ 20 ]
  • Ramal Pinhalzinho (UR-1) – FEPASA によって建設され、1976 年に開設されました。
  • ラマル・バウル(UR-2) – 元EFS。
  • ラマールドゥラドス(UR-2) – 旧 EFS、1980 年代に廃止されました。
  • ラマールカンピナス(UR-5) – 旧 EFS で、1980 年代に廃止されましたが、1990 年代には一部区間がカンピナスLRTによって使用されました。
  • ラマールピラシカーバ(ソロカバナ) (UR-5) – 旧 EFS、1980 年代に廃止されました。
  • カンピナス -アラグアリ幹線 (UR-5 および UR-6) – 旧 CMEF、カンピナス -ジャグアリウナの最初の路線は 1970 年代に廃止され、残りの路線はすべて FEPASA によって修正され、支線ゲデス - マト セコ、ラゴア - タンバウ、タンバウ- ベント キリノ、ベント キリノ - エントロンカメント、およびエントロンカメント・アモロソ・コスタ。アラグアリ・サントス輸出回廊の一部である[ 21 ] 。
  • ヴァリアンテ・ボア・ビスタ・ゲデス (UR-5) - 本線の初期のカンピナス・ジャグアリウナ間を置き換えるために FEPASA によって建設され、1972 年から 1973 年にかけて開通[ 22 ]、アラグアリ・サントス輸出回廊の一部である。
  • ラマール・リプラン（UR-5） – FEPASA によって建設され、1972 年に開通。アラグアリ・サントス輸出回廊に直接接続されています。
  • ラマール・イタピラ（UR-5） – 旧CMEF、1980年代に廃止された。
  • ラマル・カルダス (UR-5) – 元 CMEF。
  • ラマル・グアシュペ（UR-5） – 旧CMEF、1970年代に廃止された。
  • Ramal Passos (UR-5 および UR-6) – 元 CMEF では、グアシュペ～サン セバスティアン ド パライソ間の最初の区間が 1970 年代に廃止され、支線の残りの区間は 1990 年代に廃止されました。
  • サン・シマン-サン・セバスティアン・ド・パライソ幹線 (UR-6) – 旧 EFSPM で、1990 年代に廃止されました。
  • ラマル・リオ・グランデ（UR-6） – 旧CMEF、1980年代に廃止された。
  • ラマル・セルタオジーニョ(UR-6) – 元 CMEF。
  • ラマル・グアタパラ（UR-6） – 旧CMEF、1970年代に廃止された。
  • サントス-ジュキア線 (UR-7) – 旧EFS。
  • ジュキア-カハティ延長線（UR-7） - FEPASAによって建設され、1981年に開通した。[ 23 ]

1.60 m ゲージ（広軌）

1.00 m および 1.60 m ゲージ（デュアル ゲージ）

  • ヴァリアンテ・ボア・ヴィスタ-グアイアナ（UR-5） – FEPASAによって建設・電化[ 25 ]され、1974年に1路線が開通[ 20 ]し、もう1路線は1985年に開通した。アラグアリ-サントス輸出回廊の一部である。
  • マイリンケ-サントス線 (UR-1 および UR-7) – 旧 EFS で、アラグアリ- サントス輸出回廊の一部です。
  • ラマール・ペレケ（UR-7） – FEPASAによって建設され、RFFSAのサントス-ジュンディアイ線を経由してサントス港の右岸に直接アクセスできるようになっています。1978年に開通しました[ 26 ]。アラグアリ-サントス輸出回廊の一部です。[ 27 ]
  • ラマル・コンセイソンジーニャ（UR-7） – FEPASAとRFFSAによってサントス港の左岸に建設され、1981年に開通し、アラグアリ・サントス輸出回廊の一部となっている。[ 28 ]

鉄道駅

首都フリオ・プレステス駅。

1974年の路線網全体で約323の駅のうち、鉄道システムの主要な構成要素として際立っていたのはわずか32駅であった。[ 29 ]

  • フリオ プレステス駅– FEPASA 本部
  • バラ・フンダ駅
  • プレジデンテ・アルティーノ駅– 操車場と電車工場
  • マイリンケ駅 – ワークショップ
  • ソロカバ駅 – ワークショップ
  • ボトゥカトゥ駅 – ワークショップ
  • オウリーニョス駅 – 燃料ターミナル
  • アシスステーション – ワークショップとバルクターミナル
  • プレジデンテ プルデンテ駅 – 燃料ターミナル
  • ボア ビスタ ノヴァ駅 (カンピーナス) – 乗り換えおよびバルク ターミナル (CNAGA)
  • パウリニア駅 – ワークショップ
  • 再計画ヤード – 燃料ターミナル
  • カサブランカ駅 – バルクターミナル
  • リベイラン・プレト駅 - 燃料ターミナル
  • ウベラバ駅 – ワークショップ
  • ウベルランディア駅 - バルクターミナル
  • アナコスタ駅（サントス）
  • サントス港
  • ジュンディアイ駅– RFFSA の送迎とワークショップ
  • カンピナス駅 – ワークショップ
  • コルデイロポリス駅 – 路線乗り換え（1980年代に廃止）
  • リオクラロ駅 – ワークショップ
  • イティラピナ駅 – 乗り換え
  • サンカルロス駅 – 車庫と工場（1980年代に廃止）
  • アララクアラ駅 – 路線乗り換え、工場、穀物ターミナル (CEAGESP)
  • サン ジョゼ ド リオ プレト駅
  • パウリスタ分類場 (バウル)
  • バウル駅– 路線の乗り換え、RFFSA乗り換え、燃料ターミナル、バルクターミナル

機関車と車両

1971年の設立当時、FEPASAは機関車519台、長距離客車1,191台、都市旅客輸送用の電車102両、そしてソロカバナ[ 30 ]、パウリスタ[ 31 ] 、モジアナ[ 32 ] 、アララクアラ[ 33 ]、サンパウロ・ミナスから受け入れた様々な種類の貨車17,200両を保有していた。その後、FEPASA [ 34 ]は新車・中古の機関車、電車、そして主に貨車を導入した。

機関車群

当初、FEPASAは次の原動力を持っていました。[ 6 ]

  • 狭軌機関車:ソロカバナから243台の機関車(ディーゼル機関車167台、電気機関車76台)、モジアナから91台のディーゼル機関車を受け取り、合計334台の機関車となった。
  • 広軌機関車: パウリスタから 168 台の機関車 (ディーゼル機関車 79 台、電気機関車 89 台)、アララクアラから 17 台のディーゼル機関車を受け取り、合計 185 台の機関車となりました。

FEPASAは前身から合計519台の機関車（ディーゼル機関車354台、電気機関車165台）を受領した。[ 23 ] 鉄道の近代化が進むにつれ、1971年から1991年の間にこれらの機関車のうち164台が廃棄され、一方で1974年から1979年にかけて両ゲージのGE U20Cディーゼル機関車136台が取得された。[ 22 ]これはFepasa史上最大の取得となった。[ 35 ]

FEPASAは1981年にRFFSAから中古のGE 2-C+C-2電気機関車10両を購入し、そのうち8両は完全に再生され、2両は部品取りとして保管された。鉄道の近代化計画の一環として、アラグアリ・サントス輸出回廊全体の電化も計画され、このためにアルストムEC-362電気機関車（両軌間）80両の購入が予定されていた。最初の1両は1987年10月にフランスから到着した。しかし、これらの機関車はメンテナンスが困難で、鉄道の変電所は十分な電力を供給できず、最終的に納入された80両のEC-362のうち、組み立てられ運行に投入されたのは わずか2両[ 36 ]であった。

1992年3月時点で、FEPASAは合計503台の機関車（ディーゼル機関車357台、電気機関車146台）を保有しており[ 37 ] 、同年、Cutrale Quintela社からさらに7台のGE C30-7Aディーゼル機関車を取得しました[ 35 ] 。

1992年から1998年の間、FEPASAは追加の機関車を購入せず、不要になった機関車を処分したのみであった。これには1997年にCPTMに移管された11台のディーゼル機関車も含まれる。ブラジルの鉄道民営化時点で、FEPASAはディーゼル機関車291台と電気機関車117台の計408台の機関車を保有していた。FEPASAの解散に伴い、ディーゼル機関車172台と電気機関車114台がFerrovia Bandeirantes S/A（FERROBAN、計286台）に移管され、Ferrovia Centro-Atlântica S/A（FCA）は機関車91台（ディーゼルのみ）を、Ferrovia Sul-Atlântico S/A（FSA）はディーゼル機関車28台と電気機関車3台（計31台）をそれぞれ取得した。

かつてのFEPASAディーゼル機関車のほとんどは、ルモ・ロジスティカとVLIマルチモーダルS/Aを中心に、様々な鉄道事業者によってブラジルの鉄道路線で運行され続けています。電気機関車はすべて引退し、スクラップにされたか、パウリスタ操車場[ 38 ] 、ソロカバ操車場など、様々な鉄道操車場に放置されているか、博物館や保存団体に所有されています。引退したディーゼル機関車も同様にスクラップにされたか、ラパ駅[ 39 ]、パティオ・デ・アララクアラ駅、パウリスタ選別操車場、カルセテ駅（MG）[ 40 ]などの操車場に放置されています。

モデル メーカー 牽引力 起源 FEPASAシリーズ FEPASA番号 ゲージ ウィーリング 製造年 艦隊 行き先 画像
GE 1-C+C-1

ロバ

GEトランスポーテーション電気EFS 2000 2001～2025年 狭い1-C+C-1 1943年と1948年 25 3件の償却

1995

21件はFERROBANに移管され、1件はFSAに移管された。

ウェスティングハウス 1-C+C-1

ロバ

ウェスティングハウス・エレクトリック・コーポレーション電気EFS 2050 2051～2071年 狭い1-C+C-1 1943年と1948年 21 1995年に3件が償却

17件はFERROBANに移管され、1件はFSAに移管された。

GE BB

ミニサイア

GEトランスポーテーション電気EFS 2100 2101-2130 狭いB+B 1968年と1969年 30 29件がFERROBANに移管され、1件がFSAに移管された。
アルストム EC-362

フランチェサ

アルストム電気フェパサ 2200 2201-2202 狭いB+B 1984 2 FERROBANに転送
GE47T GE トランスポーテーション-キャタピラー社ディーゼル・電動パワートレインEFS 3000 3001-3010 狭いB+B 1947 10 1974年から1980年の間に償却された[ 41 ]
GE U6C GEトランスポーテーションディーゼル・電動パワートレインEFSとCMEF 3100 3101-3145 狭いC+C 1947年と1952年 45 1971年から1991年の間に37台が償却された[ 41 ]

6件はFERROBANに移管され、1件はFCAに移管され、1件はFSAに移管された[ 42 ]

GE U12B GEトランスポーテーションディーゼル・電動パワートレインEFS 3200 3201-3222 狭いB+B 1957年と1958年 22 1985年から1995年の間に7件が償却された

8社はFERROBANに移管され、7社はFCAに移管された。

GE U18C GEトランスポーテーションディーゼル・電動パワートレインEFS 3250 3251-3255 狭いC+C 1957 5 1974年から1977年の間に償却された[ 41 ]
ウィットコム 94Tボールドウィン機関車工場ディーゼル・電動パワートレインEFS 3300 3301-3315 狭いA1A+A1A 1948 15 1974年に償却
ボールドウィン AS-616Eボールドウィン機関車工場ディーゼル・電動パワートレインEFS 3400 3401-3415 狭いC+C 1953年と1954年 15 1974年から1977年の間に償却された[ 41 ]
アルコ RSD-8 アメリカン・ロコモティブ・カンパニーディーゼル・電動パワートレインCMEF 3500 3501-3510 狭いC+C 1958 10 1978年に1件が償却

4件はCPTMに移管され、5件はFERROBANに移管された。

EMD GL8エレクトロ・モーティブ・ディーゼルディーゼル・電動パワートレインEFSとCMEF 3600 3601-3638 狭いB+B 1960年と1961年 38 1978年から1995年の間に11件が償却された

10社はFERROBANに移管され、11社はFCAに移管され、6社はFSAに移管された[ 42 ]

EMD G12エレクトロ・モーティブ・ディーゼルディーゼル・電動パワートレインCMEF 3650 3651-3680 狭いB+B 1957 30 1988年から1995年の間に7件が償却された

11件はFERROBANに移管され、9件はFCAに移管され、3件はFSAに移管された[ 42 ]

リュー・デ・II・S リュー・ヘニングスドルフディーゼル・電動パワートレインEFS 3700 3701-3730 狭いB+B 1967 30 1974年から1995年の間に11件が償却された

4件はCPTMに移管され、9件はFERROBANに移管され、3件はFCAに移管され、3件はFSAに移管された[ 42 ]

リュー・デ・III M リュー・ヘニングスドルフディーゼル・電動パワートレインCMEF 3750 3751-3767 狭いB+B 1968 17 1974年から1995年の間に8件が償却された

7件はFERROBANに移管され、1件はFCAに移管され、1件はFSAに移管された[ 42 ]

クルップ DH440 クルップ ディーゼル・電動パワートレインEFS 3800

（アンティガ）

3801-3820 狭いB+B 1953 20 1971年から1973年の間に償却
GE U20CGEトランスポーテーションディーゼル・電動パワートレインフェパサ 3800

（新星）

3801-3910 狭いC+C 1974年、1975年、1977年、1979年 110 1991年から1993年の間に4件が償却された

35件がFERROBANに移管され、57件がFCAに移管され、14件がFSAに移管された[ 42 ]

GE 2-C+C-2

エスカンダロサ

GEトランスポーテーション電気RFFSA 6100 6101-6105 幅広い2-C+C-2 1947 5 FERROBANに転送
ウェスティングハウス 2-C+C-2

エスカンダロサ

ウェスティングハウス・エレクトリック・コーポレーション電気RFFSA 6150 6151-6155 幅広い2-C+C-2 1947 5 1987年に2件が償却

3人はFERROBANに移管された

GE 2-B+B-2

箱

GEトランスポーテーション電気CPEF 6300 6301-6304 幅広い2-B+B-2 1921 4 1974年と1976年に償却[ 43 ]
ボールドウィン・ウェスティングハウス 1-B+B-1

箱

ボールドウィン機関車工場-ウェスティングハウス・エレクトリック・コーポレーション電気CPEF 6310 6311-6313 幅広い1-B+B-1 1921年と1925年 3 1974年に償却[ 43 ]
MK 1-C+C-1

箱

メトロポリタン・ヴィッカース電気CPEF 6330 6331 幅広い1-C+C-1 1926 1 1976年に償却
GE CC

ヴァンダーレイア

GEトランスポーテーション電気CPEF 6350 6351-6360 幅広いC+C 1967 10 FERROBANに転送
GE 2-C+C-2

V8

GEトランスポーテーション電気CPEF 6370 6371-6392 幅広い2-C+C-2 1939年、1946年、1947年 22 FERROBANに転送
GE B+B

クアドラディーニャ

GEトランスポーテーション電気CPEF 6400 6401-6408 幅広いB+B 1921 8 1974年と1978年に償却[ 43 ]
ボールドウィン・ウェスティングハウスC+C

箱

ボールドウィン機関車工場-ウェスティングハウス・エレクトリック・コーポレーション電気CPEF 6410

（アンティガ 6320）

6411-6418

（アンティガ 6321–6330）

幅広いC+C 1921年、1927年、1928年 10 1976年と1995年に償却
GE 1-C+C-1

箱

GEトランスポーテーション電気CPEF 6420 6421-6429 幅広い1-C+C-1 1928年と1930年 9 1974年から1983年の間に償却[ 43 ]
GE 2-D+D-2

ルッサ

GEトランスポーテーション電気CPEF 6450 6451-6455 幅広い2-D+D-2 1948 5 FERROBANに転送
GE BB

バラティーニャ

GEトランスポーテーション電気CPEF 6500 6501-6509 幅広いB+B 1924年と1926年 9 1991年から1995年の間に償却
GE BB

バラトナ

GEトランスポーテーション電気CPEF 6510 6511-6518 幅広いB+B 1947 8 1987年から1995年の間に償却
EMD GP9エレクトロ・モーティブ・ディーゼルディーゼル・電動パワートレインEFA 7000 7001-7005 幅広いB+B 1957 5 FERROBANに転送
EMD GP18エレクトロ・モーティブ・ディーゼルディーゼル・電動パワートレインEFA 7000 7006-7017 幅広いB+B 1960 12 FERROBANに転送
EMD G12エレクトロ・モーティブ・ディーゼルディーゼル・電動パワートレインCPEF 7050 7051-7068 幅広いB+B 1958 18 16社はFERROBANに移管され、2社はFCAに移管された。
GE C30-7AGEトランスポーテーションディーゼル・電動パワートレインフェパサ 7200 7201-7207 幅広いC+C 1990 7 Cutrale Quintela 所属
アルコ PA-2アメリカン・ロコモティブ・カンパニー- GEトランスポーテーションディーゼル・電動パワートレインCPEF 7600 7601-7603 幅広いA1A+A1A 1953 3 1976年から1978年の間に償却
アルコ RSC-3アメリカン・ロコモティブ・カンパニー- GEトランスポーテーションディーゼル・電動パワートレインCPEF 7650 7651-7662 幅広いA1A+A1A 1951 12 1977年から1982年の間に11件が償却された

1981年に ホルシムに売却

GE U9B GEトランスポーテーションディーゼル・電動パワートレインCPEF 7740 7741-7750 幅広いB+B 1959 10 1977年から1980年の間に償却
リュー・デ・イ・パ リュー・ヘニングスドルフディーゼル・電動パワートレインCPEF 7760 7761-7796 幅広いB+B 1967 36 1992年から1995年の間に11件が償却された

3件はCPTMに移管され、22件はFERROBANに移管された。

GE U20CGEトランスポーテーションディーゼル・電動パワートレインフェパサ 7800 7801-7826 幅広いC+C 1975年、1976年、1977年 26 FERROBANに転送

機関車の塗装

FEPASAが取得した機関車は設立後すぐに同社の最初のロゴが付けられましたが、しばらくの間は設立当初の鉄道の塗装が維持され、この期間は移行期と呼ばれていました。[ 44 ]その後、FEPASAは独自の機関車塗装スキームを確立し、その最初のものはパウリスタの色に基づいていました。

# 期間 ペイントスキーム 観察 画像
1度1971–1976 青地に白のストライプ、最初の FEPASA ロゴを使用 CPEFの色に基づいて、機関車の一部のみがこの塗装を受けました。
2度1976–1995 赤地に白のストライプ、2番目のFEPASAロゴを使用 FEPASAで最も広く使われ、最もよく知られている絵画
3度1995–1998 灰色に黒と赤のストライプが入ったこのロゴは、FEPASAの3番目のロゴを使用しています[ 45 ]最後のFEPASA塗装が施された機関車はわずか

最後にFEPASAの塗装を受けた機関車は以下の通りである。[ 35 ]

  • 電気：GE 1-C+C-1（2019、2021、2025）、GE BB（2113）、GE 2-C+C-2（6378、6381、6383）
  • ディーゼル：EMD GL8（3620および3635）、EMD G12（3659、3665、3672、7054、7055、7059、7063、7064および7067）、EMD GP9（7001および7004）、EMD GP18（7007および7009）、GE U20C（3820、3835、3839、3850、3863、3873、3884、7801、7802、7805、7809、7817、7821および7824）

乗用車

Mafersa 800 は、CPTM の Tourist Express で使用されている、元 FEPASA 車両です。

フェパサは 1,191 台の乗用車を所有し、ソロカバーナ (492 台)、パウリスタ (322 台)、モジアナ (243 台)、アララクアラ (107 台)、およびサンパウロ・ミナス (27 台) から譲り受けた。

  • バンデイランテ 300 – ソロカバーナから受け取りました
  • バッド500 – ソロカバナから受領[ 46 ]
  • マフェルサ 800 – ソロカバナから[ 47 ] 、モジアナから[ 48 ]、そしてアララクアラから[ 49 ]受け取った。
  • 100シリーズ – モジアナから受領
  • ACF – パウリスタから受け取りました
  • プルマン・スタンダード – パウリスタから受領[ 50 ]

鉄道車両

モデル メーカー 牽引力 起源 FEPASAシリーズ FEPASA番号 ゲージ ウィーリング 製造年 艦隊 行き先 画像
GE-プルマン[ 6 ]GEトランスポーテーション・プルマン社電気式（1編成あたり592馬力） アメリカ合衆国 ? ? メートルR+M+R 1944 4本の列車

12台

1970年代に償却
東芝[ 6 ]川崎重工業東芝近畿車両日本車両製造電気式（1編成あたり860馬力） 日本 ? ? メートルR+M+R 1957/1958 30台

90台

1985年に償却

4800/5900系としてリニューアル

4800シリーズ FEPASAワークショップリオクラロ 電気式（1編成あたり860馬力） ブラジル UC 4800（西/南線） 4801-4809 メートルR+M+R 1985–1987 9本の列車

27台

2010年にCPTMによって償却された

サルバドール郊外で運営

5900シリーズ FEPASAワークショップリオクラロ 電気式（1編成あたり860馬力） ブラジル UC 5900(ティム) 59XX-5960 メートルR+M+R 1987–1989 6本の列車

18台

1999年にCPTMによって償却された
9000/5000シリーズ フランコレールMTE

ブラウン・ボベリ

トラクション・セム・エリコン

ジュモン・シュナイダー

コブラスマ

電気式（1437馬力/EMU） フランス/ブラジル UI9000

(SIGO以前) UI5000 (SIGO)

5001-5100 幅広いM+R1+R2 1978/1980 100本の列車

300台の車

2012年にCPTMによって償却された

改修され、現在もCPTMによって5400シリーズとして運行されている。

9500/5500シリーズ マフェルサ・ビジャレス

ACEC

ソレフェイム

バッド・カンパニー

電気式（1651馬力/EMU） ブラジル

ポルトガル

UI9500

(SIGO以前) UI5500 (SIGO)

UI 5501-UI 5550 幅広いM+R1+R2 1978/1980 50本の列車

150台

CPTMによる2012年の償却

一部はCPTMによって5550シリーズとして改修され、2014年に廃止された。

5700シリーズ[ 51 ]ラ ブルージョワーズ エ ニヴェルCOBRASMA 電気式（1編成あたり536馬力） ブラジル

ベルギー

UC 5700（シゴ） UC 5701-UC 5706 幅広いM1+M2 1978/1980

1990

3本の列車

6台の車

カンピナスのLRTで使用され、

1995年にFEPASAによって償却された

2018年に リオクラロで放火により破壊された

貨車

1971年、FEPASAは約17,200両の貨車を保有していた[ 23 ]。これらはソロカバナ（9,176両）、パウリスタ（4,490両）、モジアナ（2,803両）、アララクアラ（625両）、サンパウロ・ミナス（182両）から受領されたものであったが[ 6 ] 、約60%が不足していた。この状況を受けて、FEPASAは鉄道のニーズに応え、増大する輸出貨物の需要に対応できるよう、COBRASMAなどの国内工場に新しい貨車を発注し始めた。また、不足した貨車の大部分を回収し、より有効に活用するために、企業も雇用された[ 52 ] 。

しかし、すでに使用不能となった貨車も多く、スクラップとなったため、時間の経過とともにその数は減少し、1977年には16,329両[ 53 ]、1983年には14,430両となりました[ 54 ] 。

1990年代には鉄道貨物輸送に反転が見られ、大豆と液体貨物が優先され、ホッパー車とタンク車車両群の拡大が目立った。FEPASAは1991年にクトラレ・キンテラ（CQ）持株会社と3,000万米ドルの提携を結び、大豆とオレンジ（柑橘類ミール）の輸送を行った。CQはDash-7/C30-7機関車7両（約束された40両のうち）を取得し、FEPASAは800両の貨車を供給することとなった。BANESPAの倒産、QuérciaからFleuryへの経営交代、そしてFEPASAをめぐる諸問題により、提携関係は1996年に解消されるまで変更が加えられた。その後、CQは倒産した。[ 55 ] [ 56 ]

ワゴン種別比較表（1977～1996年）
ワゴンの種類 1977 1983 1996年[ 57 ]画像
カバー付き9,785 7,510 5,823
タンク930 1,345 2,905
ゴンドラ2,204 2,005 1,889
フラット1,373 1,220 1,196
ホッパー318 852 1,007
ケージ 612 93 0
その他 1,107 1,405 1,001
合計16,329 14,430 13,821

FEPASAが使用する貨車の種類：[ 58 ]

提供されるサービス

郊外と都市の電車

長距離旅客列車

長距離旅客数（百万人）
出典：FEPASA [ 70 ] [ 71 ] [ 72 ] [ 73 ]
1973 年の FEPASA による長距離旅客列車の広告。

FEPASAが設立された当時、サービスは解散したCPEFが確立したパターンに基づいて維持され、広軌路線網全体で1日60本の列車が双方向に運行されていました。しかし、サービスの劣化と使用資材の老朽化により、旅客輸送は終焉期を迎える兆候が既に見られていました。1970年から1974年にかけて実施された調査では、路線バスと比較して旅客数が減少していることが指摘されています。1970年にはバス輸送量の10.6%を鉄道が担っていましたが、1974年にはバス輸送量のわずか4.2%にまで減少していました。[ 74 ]

この期間中、最も混雑するエリアの交通は維持されるものの、延伸区間や、バレトスからコロンビアへの路線など幹線の一部路線の運行が抑制されるといった措置はほとんど取られなかった。

そこで、PM、PS、PP（旅客モジアナ、旅客ソロカバナ、旅客パウリスタ）といった定期列車などの新しい列車形式が導入されました。運行中の駅は、最も利用者数の多い駅だけが営業を継続しました。プルマンクラスなどの列車は廃止され、木造車両は「無償」運行に切り替えられ、車両の刷新が行われました。1983年には、FEPASAが旅客車両に使用した2番目の塗装パターン（青地に白の2本のストライプ）が登場しました[ 74 ]。これは、CPEFのような全面青色の最初の塗装とは若干異なっていました[ 75 ] 。

1988年、クエルシア政権下でようやく列車の刷新が始まり、「トレム・ディフェレンシアード（差別化列車）」が誕生しました。これは、旅客サービスのイメージを刷新し、適度な投資で運行と車両の改善を図るための画期的な手法でした。この時、炭素鋼車両の第3の塗装パターン（灰色に赤、白、黒の3本のストライプ）が考案されました。このプロジェクトは1988年9月に12両の改良炭素鋼車両で開通しました。各編成は6両で構成され、1両はサンパウロ-バレトス線、もう1両はサンパウロ -マリリア線を走行しました。この列車は、各路線の開通駅すべてに停車し、各路線に30両強の停車駅があったため、「パラドール（停車駅）」と呼ばれていました。[ 74 ]

1988年9月にはサンパウロ-アララクアラ間を運行する「トレム・エクスプレス」（急行列車）も導入され、この列車用に新たに12両の車両が選定・改造された。今回はステンレス鋼製の車両のみを使用し、炭素鋼製の車両の新しい外装塗装パターンも施され、「トレム・ディフェレンシアード」と同様に6両編成となった。[ 74 ]

これらのサービスは 1990 年代半ばまで続きましたが、新車の編成への導入、スケジュールの変更、さらには塗装の異なるステンレス製車両と炭素鋼製車両の混在など、いくつかの変更があり、編成の標準化が崩れました。

Ferrovia Paulista S/A はサンパウロ州にあります
サンパウロ
サンパウロ
ソロカバ
ソロカバ
プルデンテ大統領
プルデンテ大統領
エピタシオ大統領
エピタシオ大統領
SJリオプレト
SJリオプレト
イティラピナ
イティラピナ
アララクアラ
アララクアラ
バレトス
バレトス
パノラマ
パノラマ
カンピナス
カンピナス
ペルイベ
ペルイベ
サントス
サントス
アピアイ
アピアイ
ジュキア
ジュキア
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FEPASA旅客列車の目的地（1997年）

1995年、コヴァス政権下で新政権は投資目標を設定し、旅客列車の改革と近代化も含まれていました。この提案は、コスト削減による収益増加と、すべての設備と駅の改修を基盤としており、旅行者と観光客という二つの市場をターゲットとしていました。観光客向けには、サンパウロ州における鉄道観光の振興を使命とするEMBRATURとの提携により、FEPASA傘下のTremTurが設立されました。

これらの新しいサービスを提供するため、FEPASAはステンレス鋼製の車両と一部の炭素鋼製の車両を改修しました。この時、客車の塗装は最新の基準を満たしました（車両のスカートと窓上部のペディメントには、赤、白、黒の3本の細い連続したストライプが描かれ、新しいFEPASAのロゴの横には社名がフルネームで記載されました。また、所属列車を識別するため、各編成の車両側面には銘板またはステッカーに名称が記されていました）。[ 76 ]

新しい旅客列車は以下のとおりです。

  • バンデイランテ列車: 道路輸送に対抗するため、昔の通常の列車に相当しました。
  • 急行列車: 1980 年代後半に作られた高速列車の新しいモデルで、観光客を誘致するためにさらに豪華に改良されています。
  • 特別列車: 困窮している人々を支援するために作られました。
電車 ライン 観察
トゥリスティコカンピナス↔ペルーベ
バンデイランテ プレジデンテ プルデンテサンパウロ(バーハ・フンダ) ↔プレジデンテ・プルデンテ1998年11月に抑制
バンデイランテプレジデンテ・プルデンテ ↔プレジデンテ・エピタシオ1999年1月に抑制された
バンデイランテサンパウロ (バーハ フンダ) ↔パノラマ2001年3月に抑制された
バンデイランテイティラピナ↔サン・ジョゼ・ド・リオ・プレト2001年3月に抑制された
バンデイランテアララクアラ↔バレトス1999年1月に抑制された
バンデイランテ・アピアイソロカバ↔アピア2001年3月に抑制された
バンデイランテサントス↔エンブ・グアス1997年11月に抑制された
バンデイランテ・リトラネオサントス ↔フキア1997年11月に抑制された
エスプレッソ・アズールサンパウロ（バーハ・フンダ） ↔サン・ジョゼ・ド・リオ・プレト1999年1月に抑制された
エスプレッソ・オウロ・ヴェルデサンパウロ (バーハ・フンダ) ↔ プレジデンテ・プルデンテ 1998年11月に抑制された
エスプレッソ エストレラ ドエステサンパウロ (バーハ フンダ) ↔ パノラマ 1999年1月に抑制された
エスプレッソ・オウロ・ブランコカンピナス ↔アラグアリ1997年9月に抑制された

1999年1月18日、新たにFERROBANの営業権を取得した事業者は、運行が不安定で利用者にリスクをもたらすという理由で、運行を継続していたすべての旅客列車を「運休」とした。しかし、サンパウロ路線の営業権取得通知では、旅客列車の運行を1年間維持することが求められたため、1999年8月1日に一部の路線が再開された。そして、最後の列車は2001年3月15日に運行を停止した。サンパウロ州で最初の旅客列車が運行されてから130年後、運行継続の試みはついに打ち砕かれたのである。[ 76 ]

年 乗客数（百万人）[ 77 ] [ 78 ] [ 79 ] [ 80 ] [ 81 ] [ 82 ] [ 83 ] [ 84 ]
1971 16,693
1972 15,226
1973 13,770
1974 12,913
1975 13,683
1976 12,540
1977 9,217
1978 8,215
1979 5,602
1980 5,159
1981 5,883
1982 5,240
1983 4,617
1984 4,936
1985 5,910
1986 6,860
1987 6,470
1988 7,500
1989 7,700
1990 8,300
1992 5,800
1996 1,112
1997 673
1998 666

貨物輸送

一般貨物（百万TKU）
出典：FEPASA [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ] [ 88 ] [ 89 ]

EPASAは、ブラジルの鉄道網に、中西部の新たな農業地帯からサンパウロ周辺の高度工業化地域への生産物の流れを支える重要な輸送手段として組み込まれました。また、ブラジルの南北鉄道網にも接続されており、全国的な物資の流通と配送に不可欠な役割を果たしていました。さらに、国内最重要港湾へのアクセスにより、付加価値の高いブラジル製品を国際市場に投入することが可能になりました。[ 2 ]

貨物輸送はFEPASAにとって最も重要な輸送手段であり、収入源でもありました。主な輸送品目は、セメント、セメントクリンカー、鉄鋼、肥料、紙、セルロース、ボーキサイト、硫黄、アンモニウム、ドロマイト、石灰石、消石灰、リン酸塩、燃料（アルコールおよび石油誘導体）、コーヒー、砂糖、綿花、肉、豆類、米、トウモロコシ、小麦、大豆、ピーナッツ、小麦粉、ふすま全般、植物油、オレンジ（柑橘類の果汁とペレット）、そして家畜でした[ 90 ]。これらの製品の輸送量は、長年にわたり大きく変動してきました。

同社の貨物輸送はサンパウロの海岸まで広がり、山脈を下ってサントスに行き、カハティに向かい、反対側はサンパウロ州の端、マットグロッソドスル州とパラナ州の州境まで行き、ミナスジェライス州を通り抜け、さまざまな地点で河川航行とRFFSAと合流した。

マットグロッソドスル州との国境、パラナ川沿いでは、鉄道はサンタフェドスル、パノラマ、プレジデンテエピタシオまで到達し、地元の港で直接積み下ろし作業が行われていた。[ 91 ]

パラナ州との国境にあるRFFSAとの鉄道の接点は、イタラレとオウリーニョスの路線のほか、南部幹線にサービスを提供するためにFEPASAが建設した支線のピハルジーニョを経由していた。アピアからイタペヴァとソロカバの地域を通過して、工業用石灰石とドロマイトがCOSIPA施設に輸送されました。[ 21 ]セメントクリンカーの輸送もソロカバからサンパウロまでの単一の流れに従い、ヴォトランティム産業にサービスを提供した。[ 24 ]

ミナスジェライス州はサンパウロの鉄道網が最も密接に結びついていた州でした。ポソス・デ・カルダスから、ボーキサイトがソロカバ地域の CBA工場に直接輸送されました。

FEPASAのミナスジェライス州への進出が最も顕著だったリベイラン・プレト-アラグアリ区間は、南部と連邦直轄区を結ぶ鉄道路線の一部だった。このため、路線全体が改修され、鉄道貨物の60%を輸送するアラグアリ-サントス輸出回廊は、トリアングロ・ミネイロとゴイアスの農作物をサントス港に輸送していた。この路線は、改修後[ 25 ]、砂糖、アルコール、穀物の最大の生産地の一つである豊かな農業地域へのサービス向上を可能にする特徴を持つようになり、設置された複合施設のリン鉱石生産のほぼすべてを吸収するようになった。この区間は、トリアングロ・ミネイロとゴイアス、そしてサントス港とパラナグア港への最も多様な製品の輸出に欠かせない要素でもあります。これらの港は、肥料、小麦、セメント（袋入りとバラ売り）、農業用石灰石、消石灰、ふすま、硫黄、アンモニアを輸送する鉄道網の激しい交通軸です。[ 2 ]

これらの接続に加えて、FEPASAはジュンディアイのRFFSAに依存しており、RFFSAの広軌システムの列車はサンパウロ、リオデジャネイロ、サントス港、バウルにアクセスでき、[ 92 ]ボリビア回廊のサンタクルスデラシエラへの直通のメートル軌間輸送が可能になりました。[ 23 ]

パウリスタネットワークの消滅と譲歩

アララクアラ操車場にある、廃止された FEPASA の放棄された機関車。

1996年3月29日、CPTMはFEPASA DRM列車システムを吸収し、サンパウロ大都市圏の西部と南部の郊外輸送に使用されていた鉄道ネットワークの一部である現在の8号線ディアマンテと9号線エスメラルダ、およびバイシャダサンティスタに停車していたメトロポリタン鉄道（TIM）の運行を事実上開始しました。[ 94 ]この分割により、FEPASAネットワークの民営化が開始され、首都圏の旅客輸送サービスは引き続き国の管理下に置かれることになります。

1997年12月23日、当時のマリオ・コヴァス知事は、サンパウロ州政府とBANESPAの債務返済のため、FEPASAを連邦政府に移管した。1998年2月18日、共和国大統領府令第2502号により、FEPASAはRFFSAへの統合を承認された。この移行は、1998年5月29日の臨時総会の承認を得て承認された。これにより、旧FEPASAの鉄道網に相当する路線は、RFFSAのパウリスタ・ネットワークと呼ばれるようになった。[ 95 ]

1998年11月10日にB3証券取引所で行われたRFFSAによるパウリスタ・ネットワークの営業権入札では、フェロバン・コンソーシアムが30年間の営業権を獲得し、1999年1月1日にサンパウロ線の経営権を取得した時点から同期間の更新が可能となった。[ 96 ]

コンセッションの過程で、FEPASA の元々のメートルゲージ ネットワークは 2 つの分割を受けました。CMEFを起点とするカンピナスからウベルランジア(MG)までの区間は FCA の管理下に入り、 EFS を起点とするイペロからアピアーまでの路線とルビアオン ジュニオールからプレジデンテ エピタシオまでの路線は FSA の管理下に入りました。

2002年、FERROBANの経営権は持株会社Brasil Ferrovias (BF)に引き継がれ、BFは2004年にマイリンケとバウル間のメートルゲージ路線をFerrovia Novoesteに譲渡しました。2006年、BFは株式合併によりAmérica Latina Logística (ALL)に吸収合併されました。

2015年4月以降、パウリスタ・ネットワークは、ALLと合併したルモ・ロジスティカによって管理されている。2015年11月、ルモはパウリスタ・ネットワークの事業権を30年間早期に更新するよう、国土交通省（ANTT）に正式な申請を行った。 [ 97 ]更新契約は2020年5月27日に締結され、事業権の期間は2058年まで延長された。[ 98 ]

譲渡契約の更新手続きにおいて、サントスからカハティまでの232kmのメートル軌間路線と、42kmのピラシカーバ支線（広軌）が連邦政府に返還され、運用停止となった。[ 99 ]

FEPASAはその歴史を通じて3つのロゴを使用していました。最初のロゴは暫定的なもので、FEPASAの名称は斜体で小文字で書かれており、1971年11月から1976年12月まで使用されていました。2番目のロゴはコンテストの結果選ばれました。

[ 100 ]

位置 オフィス 責任者
1度 Desenho Industrial Ltda によるビジュアル プログラム ホアキム・デ・サレス・レディグ・デ・カンポス
2度 Douglas Piccolo Arquitetura e Planejamento Visual Ltda. [ 100 ]カルロス・フェロ、ダグラス・ピッコロ、ロベルト・ロンディーノ、シルビオ・ウルホア・シントラ

選ばれたロゴは、PUC-リオ芸術デザイン学部のジョアキン・デ・サレス・レディグ・デ・カンポス教授によって考案されました。斜めに交差した直線で構成されたこのロゴは、1995年5月まで公式に使用されました。[ 101 ] [ 102 ] [ 103 ]

3番目のロゴは建築家兼デザイナーのジョアン・カルロス・モステリオ・カルヴァリョによって開発され、1995年5月から1998年の会社消滅まで採用されました。[ 104 ]

  • FEPASA の最も有名なロゴ (1976 年～ 1995 年)。
    FEPASA の最も有名なロゴ (1976 年～ 1995 年)。
  • FEPASA の最後のロゴ (1995 ～ 1998 年)。
    FEPASA の最後のロゴ (1995 ～ 1998 年)。

参照

参考文献

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  3. ^ “1962 年に FEPASA の政策が決定されました。” . Diario Oficial do Estado de São Paulo。
  4. ^ a b c "ヒストリコ" .フェロバン。 2002 年 6 月 18 日。2002 年 6 月 18 日のオリジナルからアーカイブ。
  5. ^ “Fepasa nao sai; Ferraz の放棄” . O Estado de S. Paulo - Acervo Estadão。 1966年12月21日。
  6. ^ a b c d e f g h "1970 年におけるフェロビアの形式に関する情報" . Diario Oficial do Estado de São Paulo。
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  11. ^ “Fepasa - Relatório Anual de 1979” . Diario Oficial do Estado de São Paulo。
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