フィアット804
| フィアット804 | |
|---|---|
.jpg/1280px-1922_french_gp_-_pietro_bordino_(fiat_804_2-litre_6-cyl).jpg) 1922年のACF GP前のフィアット804に乗るピエトロ・ボルディーノ。 | |
| 概要 | |
| 製造元 | フィアット |
| 生産 | 1922 |
| 組立 | ITA |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | スポーツタイプ404 |
| レイアウト | 縦置きフロント |
| パワートレイン | |
| エンジン | 直列6気筒エンジン |
| トランスミッション | 4速 |
| ハイブリッドドライブトレイン | 4速機械式 |
| バッテリー | 67馬力（49kW）～92馬力（68kW） |
| 寸法 | |
| 車両重量 | 660kg |
.jpg){kind=link}
フィアット804または804コルサは、 1920年代初頭にイタリアの自動車メーカー、フィアットが開発したレーシングカーです。競技専用に設計され、1922年にはフランス自動車クラブグランプリとイタリアグランプリの両方で優勝し、バロットやブガッティなどの名門メーカーを抑え、 グランプリレースにおけるフィアットの優位性を確立しました
1922年のグランプリ規定により、参戦車両の最大排気量が2リッターに定められたため、フィアット804には排気量1,991cm³の新しい直列6気筒エンジン、タイプ404が採用されました。実際には、802のエンジン、タイプ402からシリンダーを2つ削除し、ストロークを20mm短縮しただけのものでした。エンジンとは対照的に、車名の由来となった「804」のシャシーは、革新的で「エレガント」な構成を採用しています。
フィアット 804 を製造した特別研究部門の管理から技術者のジュリオ・チェーザレ・カッパが去った後、1923 年に 805 がこれに取って代わり、グランプリ レースにおけるフィアットの競争力を維持するという任務が与えられました。
背景と発展
グランプリにおけるフィアット
1900年代初頭、多くの自動車メーカーにとって、レースへの参加は、名声を築き、自社モデルを宣伝するための、必須ではないにせよ特別な手段でした。レースでの勝利は、瞬く間に評判を確立しました。当時、あらゆるスポーツカーが一堂に会する場はフランス自動車クラブのグランプリであり、フィアットの創設者であるジョヴァンニ・アニェッリは、この「自社車の耐久性と品質を証明する」機会を逃しませんでした。そのために、彼はヴィンチェンツォ・ランチアとフェリーチェ・ナッツァーロという、今日でも名高い二人のイタリア人ドライバーを擁していました。[ 1 ]
フィアットは1906年の第1回大会に130馬力の車を2台投入し、ナザロが操縦する車は優勝者から30分以上遅れたものの2位となった。しかし、フィアットはロレーヌ＝ディートリッヒ、パナール、ブラジエを抑えてフィニッシュし、この結果によってイタリアの自動車メーカーは認知度を高めただけでなく、有力な競争相手としての地位も確立した。しかし、フィアットの真の競争的全盛期は1907年に訪れ、フェリーチェ・ナザロが当時の3大レースであるACFグランプリ、タルガ・フローリオ、そして皇帝賞で優勝した時であった。 [ 2 ]
競争に戻る
その後の数年間はフィアットにとって転換期であった。1910年初頭にランチアとナザロの2人のドライバーがフィアットを離れて独自の会社を設立し、フランス自動車クラブは参加者不足のため1909年にグランプリを開催することができず、イタリアは他の多くの国と同様、1918年まで続くことになる世界大戦に備えていた。フィアットはヴィクトル・エメリーがフィアットのツーリングカーで1911年のフランスグランプリに優勝するなど一定の成功を収めたものの、他のヨーロッパのメーカーと同様、公式に競技に復帰したのは1920年代初頭まで待たなければならなかった。[ 3 ] [ 4 ]
驚くべきことに、フィアットがレースに復帰したのはインディアナポリス500だった。そして、ヨーロッパグランプリ専用に全く新しい車が設計されたのは1921年になってからだった。この車は国際自動車クラブ協会（IAA）が定めた規則に準拠する必要がありました。1922年には、事故を減らすため、競技車両の最大排気量2リットル、最低重量650kgが定められた。[ 2 ] [ 3 ] [ 5 ]フィアット804 [ 6 ]
技術
1922年当時、自動車の誕生からまだ30年も経っていなかったため、技術的な観点から見ると、フィアット804が最初のガソリン自動車と根本的に異なることは驚くべきことではありません。その機械部分は基本的にエンジンに集約されていました。「タイプ404」と呼ばれる後者は、イタリアのエンジニア、ジュリオ・チェーザレ・カッパによって、他のモデルで既にその真価を証明していた直列8気筒エンジン、タイプ402エンジンをベースに設計されました。[ 7 ]
グランプリの規定により、競技に出場できるエンジンの排気量は2リッターまでに制限されているため、カッパは402エンジンからシリンダーを2つ取り除くことを決定した。この変更では必要な排気量を達成できなかったため、エンジンストロークを120mmから100mmに短縮し、ストローク/ボア比を1.54にすることで、総排気量は1,991cc（121.5立方インチ）、65mm×100mm（2.56インチ×3.94インチ）と なった 。カッパはまた、フィンガーフォロワーアーティキュレーション、3バルブリターンスプリング、穴あきピストンといったタイプ403エンジンの最新技術を流用し、404エンジンに移植した。最終的に、エンジンの重量は170kgとなった。[ 7 ]
804のエンジンは、404という新しい名称にもかかわらず、真に革新的な構造を採用していなかったものの、フィアットは新しいギアボックスを導入した。ギアボックスは依然として4速だが、センターレバー式で、フィアット801、802、501SSに搭載されていたギアボックスを置き換えた。804と呼ばれるシャシーは「クラシック構造」だが、その構造は独特である。縦方向の部材は、フロントサスペンションスプリング（リアと同様に半楕円形のリーフスプリング）と平行に配置され、その後、車体に沿って「ボルディーノ」と呼ばれる先端まで伸びている。804の特徴は、いくつかの空力的なディテール、特に車体左側にリベット留めされた成形パイプに一体化された排気管である。[ 7 ]
1922年3月14日にテストベンチでテストされた404エンジンは、3,000 rpmで67hp（49kW）を発揮します。しかし、ストロークが短くエンジン回転数が上がるため、最高回転数のわずか200 rpm手前の5,000 rpmで最大出力92hp（68kW）に達します。[ 7 ]車の総重量は660kgに制限されており、法定重量をわずか10kg超えるだけなので、最高速度は170km/hです。[ 7 ] [ 8 ]
スポーツの結果
.jpg){kind=link}
.jpg/1280px-1922_gp_de_l'acf,_strasbourg_-_felice_nazzaro_(fiat_804-404).jpg)
1922年、フィアットはACFグランプリに3台の804をエントリーし、ピエトロ・ボルディーノ、ビアゴ・ナッツァーロ、叔父のフェリーチェ・ナッツァーロが運転した。フェリーチェは1900年代にすでにフィアットでレースをしていたが、1922年のACF GPと1922年のイタリアグランプリに出場するためにイタリアのメーカーと新しい契約を結んだ。[ 9 ]フィアットの2大ライバルであるバロットとサンビームが参加したフランスのイベントは、 7月15日にストラスブールで開催されました。[ 5 ] [ 9 ]
土砂降りの雨の中、ACF GPは集団スタートでスタートし、幸運な順位にも助けられ、フェリーチェがすぐにトップに立った。[ 10 ] [ 11 ]数周後、特にサンビーム2台がバルブの問題でリタイアしたことで目立つが、ボルディーノとビアゴ・ナザロが加わった。3人のフィアットドライバーは、ほぼ40周にわたってレースをリードしたが、その間に競合車のほとんどが様々な技術的トラブルに見舞われた[ 5 ] [ 10 ]、ビアゴ自身が53周目に命を落とすことになる事故に遭う。彼の804の後車軸が直線で壊れて車輪が外れ、車は全速力で木に衝突したのである。[ 5 ]レースの最終ラップでは、ボルディーノも同様の故障に見舞われたが、無傷で車を止めることができたが、レースを完走することはなかった。[ 5 ] [ 10 ]フェリーチェ・ナザロは、ブガッティ・タイプ30のライバル2台に1時間の差をつけてレースに勝利した。[ 10 ]
ビアゴの死にもかかわらず、フィアットは、ACF GPで発生した事故を回避するためにシャーシを再加工した3台の804車を、9月10日に真新しいモンツァサーキットで開催されたグランプリ1922（イタリアグランプリ）のスタート時に再び出走させた。フェリーチェ・ナザロとピエトロ・ボルディーノが再び参加し、3台目の車にはエンリコ・ジャッコーネが乗っていた。エンジン出力は112馬力（82kW）に増加した。予想外に、フィアットがACFグランプリを制覇したため、イタリアGPには多くの車が欠場することになり、バロット、ベンツ、ビアンキ、ブガッティ、メルセデス、ロラン・ピラン、サンビームがレースからの撤退を発表した。オーストロ・ダイムラーも練習中の事故で撤退を余儀なくされた。最終的にスタートしたのはフィアット2台を含むわずか7台のみだった。ジャッコーネのフィアット804はクラッチの故障でスタートできなかった。80周を終えた時点でピエトロ・ボルディーノがトップに立ち、フェリーチェ・ナザロがそれに続いた。[ 12 ] [注1 ]
| 年 | レース | ポジション | パイロット | チーム | モデル |
|---|---|---|---|---|---|
| 1922 | ACFグランプリ | 1位 |  フェリーチェ・ナッツァーロ | フィアット | フィアット804 92馬力 |
| イタリア グランプリ | 1位 |  ピエトロ・ボルディーノ | フィアット | フィアット804 112馬力 | |
| 2速 | フェリーチェ・ナッツァーロ | フィアット |
インパクト
1922年シーズンの2つの主要グランプリにおけるフィアット804の成功は「フィアットの評判回復」に貢献した一方で、イタリアの自動車メーカーの設計部門に大きな混乱をもたらした。常に革新を求めていたジュリオ・チェーザレ・カッパは、402および403エンジンから派生した404エンジンの老朽化した構造を捨て去り、新しいエンジンに切り替えたいと考えていた。しかし、この考えはフィアットの最高経営責任者の一人であるグイド・フォルナカの不満を招いた。フォルナカは、ツーリングカーの販売に不可欠な競技におけるフィアットのさらなる成功を確実にするために、既存の実績のある技術を改良することが望ましいと考えていたのだ。[ 13 ]
手詰まりを感じたカッパは、特別研究部門の責任者の職を辞し、ツーリングカーに専念することを決意した。彼は、エレガントなデザインと高い技術基準の融合を目指した。そして、この思いからフィアット519と509が生まれた。しかし、この構想は再びフィアットの構想と衝突した。フィアットは、限られた技術要件で大量生産モデルを生産することを目指していた。失望したカッパは、1924年2月6日にフィアットを退社した。一方、402/403/404エンジンの監督を務めていたヴィンチェンツォ・ベルタリオーネは、グランプリ優勝後の昇給を拒否し、1922年末にフィアットを退社していた。[ 13 ]
参照
ノート
- ^ピエトロがフィアット 804 でボルディーノに勝利したのは「自動車」部門であった。ボルディーノはフィアット 803 でも「自動車」部門で優勝していた。
参考文献
- ^フォーレス・フステル・ド・クーランジュ 2009年、10ページ、「ベル・エポックのフィアット・グランプリ」
- ^ a b “1907 Grand Prix” . 2011年9月28日. 2011年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年2月2日閲覧。
- ^ a bベル、セルジュ (1998)。自動車の歴史。パリ：フラマリオン。
- ^ Faurès Fustel de Coulanges 2009、14–21 ページ、« Les Fiat Grand Prior de la Belle Époque »。
- ^ a b c d eボネット、アンヌ・ロール;ジョンケ、ロジャー。フィリオン、パトリック (2006)。フランスでグランプリを獲得した自動車 100 台(フランス語)。レキップ。ISBN 978-2-915535-32-7。
- ^フォーレス『クーランジュの冒険』2009年、56ページ、「1922年：フィアット501SS、803、804」
- ^ a b c d eフォーレス・フステル・ド・クーランジュ 2009、62–65 ページ、« Le motour 404 »
- ^ 「Histo Mobile – ヴィンテージカーの本拠地！」 usedautobillofsale.com . 2024年2月2日閲覧。
- ^ a b Faurès Fustel de Coulanges 2009、66–67 ページ、«ACF 1922 年のグランプリ: プレザンスの力»。
- ^ a b c d Faurès Fustel de Coulanges 2009、68–69 ページ、«ACF 1922 年のグランプリ: コース»。[1]
- ^ “1922 Grands Prix” . 2009年10月28日. 2009年10月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年2月2日閲覧。
- ^ Faurès Fustel de Coulanges 2009、72–73 ページ、« Gran Premio d'Italia 1922 »。
- ^ a b Faurès Fustel de Coulanges 2009、74–75 ページ、« Le revers des laurier de César »。
参考文献
- フォーレス・フステル・ド・クーランジュ、セバスチャン（2009年）。『フィアット・アン・グランプリ』（フランス語）（第1版）。フランス：ETAI。191ページ。ISBN 978-2-7268-8885-8。
