フォード GT40

フォード GT40
JWAガルフオイルのレーシングカラーのフォードGT40 Mk.I
概要
メーカー
生産1964–1969年[ 1 ] 105台生産[ 2 ]
組み立て
デザイナーロン・ブラッドショー
ボディとシャーシ
クラスグループ4スポーツカーグループ5スポーツカーグループ6スポーツプロトタイプ
ボディスタイル2ドアクーペ2ドアロードスター
レイアウトMRレイアウト
パワートレイン
エンジン
  • 255  CID（4181 cc）V-8
  • 289 CID（4737 cc）V-8
  • 302 CID（4942 cc）V-8
  • 427 CID（6997 cc）V-8
伝染 ; 感染Mk1 & Mk3: 5速マニュアルMk2 & Mk4: 4速マニュアル
寸法
ホイールベース95インチ（2,413 mm）[ 3 ]
長さ160インチ（4,064 mm）
幅70インチ（1,778 mm）
身長40.5インチ（1,029 mm）
車両重量1,800～2,300ポンド (816～1,043 kg) (1966年、マークIIA) [ 4 ]
年表
後継フォード P68 (レーシングヘリテージ)フォード GT (ストリートヘリテージ)

フォードGT40は、1960 年代のヨーロッパ耐久レースや世界スポーツカー選手権に出場するためにフォード モーター カンパニーによって設計、製造された高性能ミッドエンジンレーシングカーです。その具体的な動機は、 1964年から1969年まで6年連続で権威あるル・マン24時間レースで優勝していたスクーデリア・フェラーリを打ち負かすことでした。当時の規則ではGTカーは数十台単位で製造・販売する必要があったため、合計で約100台が製造され、そのほとんどは289立方インチ（4.7 L）のV8エンジンを搭載したMk.Iでした。そのうち少なくとも50台が1965年に製造され、1966年から1971年までグループ4スポーツカーとしてFIAホモロゲーション[ 5 ]を取得できました。これにより、ガルフ・ワイアの古いMK.I車は、プロトタイプが3リッターに制限された後、1968年と1969年にル・マンに参戦して優勝するチャンスを得ました。ファクトリー仕様の1966年Mk.IIと1967年Mk.IIに搭載されたフォード7リッターV8エンジンの性能により、 Mk.IVプロトタイプがこの規則変更を引き起こし、1967年以降は4リッターV12のフェラーリ330P4など他の車も禁止されました。Mk.IIIの名称は、一部の公道走行可能な車に使用されました。

フォードGT40は1964年にデビューし、1965年の改良により、フォードは1966年から1968年にかけて世界選手権のカテゴリーで優勝を飾った。ル・マン初優勝は1966年で、427立方インチ（7.0リットル）エンジン搭載のMk.IIプロトタイプ3台が同時にフィニッシュラインを通過した。2度目の優勝は1967年で、同じエンジンを搭載しながらも、当時は全く異なるアメリカ製のMk.IVプロトタイプシャーシ（「Jカー」ミュールに類似）に搭載された。レースの最高速度がますます高くなる中、1968年以降、ルール変更によりプロトタイプは3.0リットルF1エンジンに制限された。しかし、このスポーツカーの「抜け穴」により、プライベートチームのJW「ガルフ・オイル」は、5.0リットルエンジン搭載のMk.Iで 1968年と1969年のル・マンで優勝を果たした。

GT40の開発は1960年代初頭、英国でフォード・アドバンスト・ビークルズ社が英国製ローラMk6をベースにしたMk Iの生産を開始したことから始まりました。レースでの結果が芳しくなかったため、エンジニアリングチームは1964年に米国ミシガン州ディアボーンへ移り、先進技術開発会社であるカー・クラフト社に車両の設計・製造を委託しました。全てのシャーシバージョンには、レース用に改造されたアメリカ製のフォードV8 OHVエンジンが搭載されました。

1966年のル・マンでは、GT40 Mk II車がフェラーリの連勝記録を破り、フォードは1921年のフランスグランプリでジミー・マーフィーのデューセンバーグが優勝して以来、主要なヨーロッパのレースで優勝した最初のアメリカのメーカーとなった。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] 1967年のル・マンでは、GT40 Mk IV車が、シャーシとエンジンの両方を米国で完全に開発および組み立てられた唯一の車となり、ル・マンで総合優勝を果たした。[ 9 ]

名前

車名の「GT」はグランドツーリングを意味し、「40」はフロントガラス上部の高さ（インチ単位、1.02メートル）を表します。これは許容される最低高さです。最初の12台の「プロトタイプ」車には、GT-101からGT-112までのシリアルナンバーが付けられました。量産型のGT40（Mk I、Mk II、Mk III、Mk IV）は、GT40P/1000から始まりました。

歴史

ヘンリー・フォード2世は1960年代初頭からル・マンにフォード車が参戦することを望んでいた。1963年初頭、フォードはヨーロッパの仲介人を通じて、エンツォ・フェラーリがフォード・モーター・カンパニーへの売却に興味を持っているという知らせを受けたと伝えられている。フォードはフェラーリ工場の資産監査と法務交渉に数百万ドルを費やしたと伝えられているが、オープンホイール・レースの指揮権に関する争いのため、最終段階でフェラーリが一方的に交渉を打ち切った。自社のモータースポーツ部門の単独運営者であり続けたいと考えていたフェラーリは、契約が成立すれば再びインディ500に参戦することは許されないと言われて激怒した（フェラーリは1952年のインディに参戦していた）。これはフォードが新しいフォード・インディV8エンジンを搭載したロータス29マシンを投入し、フェラーリとの競争を望んでいなかったためである。エンツォは意地悪で契約を打ち切り、ヘンリー・フォード2世は激怒し、自身のレーシング部門に、世界耐久レースのグランツーリスモサーキットでフェラーリを打ち負かすことができる会社を探すよう指示した。[ 10 ]

この目的のため、フォードはロータス、ローラ、クーパーと交渉を開始した。クーパーはGTやプロトタイプカーでの経験がなく、他社もリアミッドシップエンジンレイアウトを採用していたため、 F1でのパフォーマンスは低下していた[ 11 ] 。

GT40のベースとなったローラMk6

ローラの提案が選ばれたのは、ローラがミッドシップのローラMk6（ローラGTとしても知られる）にフォード製V8エンジンを搭載していたためである。当時最先端のレーシングカーの一つであったこの車は、1963年のル・マンで注目すべきパフォーマンスを発揮したが、ミュルザンヌ・ストレートでのギア比の低さと回転数の低さが原因で完走には至らなかった。しかし、ローラ・カーズのオーナー兼チーフデザイナーであるエリック・ブロードリーは、ローラ・カーズを介さずに、このプロジェクトに短期間個人的に協力することに同意した。[ 12 ]

ブロードリーとの契約には、フォードとブロードリーの1年間の協力関係と、ローラMk6のシャーシ2台をフォードに売却することが含まれていた。開発チームを編成するため、フォードは元アストンマーティンのチームマネージャー、ジョン・ワイヤーも雇用した。[ 13 ]フォード・モーター社のエンジニア、ロイ・ランがイギリスに派遣された。彼はミッドエンジンのマスタングIコンセプトカーを設計しており、ディアボーンでこの構成の経験を持つ唯一のエンジニアであった。

ハーレー・コップの監督の下、ブロードリー、ラン、ワイアーの3人はブロムリーのローラ工場で新型車の開発に着手した。1963年末、チームはヒースロー空港近くのスラウに移転した。フォードはその後、ワイアーの指揮の下、プロジェクト管理のため、フォード・アドバンスト・ビークルズ（FAV）社を設立した。[ 13 ]

コベントリーのアビー・パネルズ社が製造した最初のシャーシは1964年3月16日に納入され、グラスファイバー成形品はファーナムのファイバーグラス・エンジニアリング社が製造した。最初の「フォードGT」であるGT/101は4月1日にイギリスで発表され、その後すぐにニューヨークで展示された。競技用完成車の購入価格は5,200ポンドであった。[ 14 ]

4.7L HiPo（Kコード）289立方インチのフェアレーンエンジンを搭載し、コロッティ製トランスアクスルを採用していました。アルミブロックDOHC版のフォード・インディV8エンジンは、 1965年のインディ500で優勝し、その後も数々のレースで優勝を飾りました。[ 15 ]

レース歴 '64-'65

1965年のデイトナ2000で3位に終わったプロトタイプシャーシGT104

フォードGT40は1964年5月のニュルブルクリンク1000kmレースで初めてレースに出場し、レース序盤で2位をキープした後、サスペンションのトラブルでリタイアした。3週間後の1964年ル・マン24時間レースでは、エントリーした3台すべてがリタイアしたが、ギンサー/グレゴリーの車は2周目から最初のピットストップまで先頭を走った。1964年、ジョン・ワイヤーの下でシーズンを通して惨憺たる結果が続いた後、 1964年のナッソーレース後、プログラムはキャロル・シェルビーに引き継がれた。車はナッソーレースでの汚れやダメージがまだ付いたまま、シェルビーに直接送られた。キャロル・シェルビーは車を受け取った際に整備不良だったと不満を漏らしたことで知られているが、後の情報によると、車はレースが終わるとすぐに梱包され、FAVはシェルビーに輸送するために車を清掃して整理する機会がなかったことが明らかになった。

シェルビーの初勝利は、フォード・プログラムでの初レースで、ケン・マイルズとロイド・ルビーが駆るシェルビー・アメリカンがエントリーしたフォードGT40 [ 16 ]が、1965年2月のデイトナ2000kmレースで優勝した時だった。1ヶ月後、ケン・マイルズとブルース・マクラーレンはセブリング12時間レースで総合2位（スポーツクラス優勝のチャパラルに次ぐ）となり、プロトタイプクラスでは優勝を果たした。しかし、シーズンの残りは期待外れに終わった。

GT40 Mk I（シャーシP/1030）、後にフォード・アドバンスト・ビークルズによって1967年8月に公道走行可能なように改造された[ 17 ]

レース歴 '66-'67

1964年と1965年に得られた経験により、7リッターMk.IIプロトタイプはその後数年間、圧倒的な強さを見せました。さらに、50台以上が製造されたことで、4.7リッターMk.Iはグループ4スポーツカーとしてホモロゲーション[ 5 ]を取得し、プライベーターはS5.0クラスで優勝を狙うことが可能となり、1966年の世界スポーツカー選手権（WSC）の国際スポーツカー選手権ディビジョンIII（2000cc超）でフォードにチャンピオンシップポイントをもたらしました。

2月、GT40は再びデイトナで優勝を果たしました。この年はデイトナが24時間レースで初めて開催された年であり、Mk IIは1位、2位、3位を獲得しました。3月、1966年のセブリング12時間レースでは、GT40が再び上位3位を独占し、X-1ロードスターが優勝、Mk IIが2位、Mk Iが3位に入りました。そして6月、ル・マン24時間レースでは、GT40は再び1位、2位、3位を獲得し、念願のル・マン優勝を果たしました。

しかしながら、この「演出された」ル・マンのフィニッシュには論争が巻き起こった。ケン・マイルズとデニー・ハルムの1号車は、ブルース・マクラーレンとクリス・エイモンの2号車に4周のリードを保っていた。ところが、1号車がブレーキローター交換の予定より1周前に間違ったセットが取り付けられたためにピットストップを余儀なくされ、そのリードは崩れ去った。これは、2号車のクルーが正しいブレーキローターを持っていたことが原因であることが判明した。[ 18 ] つまり、最後の数時間、ニュージーランド人のブルース・マクラーレンとクリス・エイモンのフォードGT40は、イギリス人のケン・マイルズとニュージーランド人のデニー・ハルムが運転するトップのフォードGT40のすぐ後ろを走ることになった。数百万ドル規模のプログラムがようやく成功の瀬戸際に立ったとき、フォードのチーム役員は難しい選択を迫られた。ドライバー同士のレースで決着をつけさせ、どちらか一方または両方の車が故障またはクラッシュするリスクを冒すか。彼らはドライバーにフィニッシュ順を指示することができ、一組のドライバーが非常に不満を抱くことになるのは確実だ。あるいは、マクラーレン/アモンとマイルズ/ハルムの車が並んでゴールラインを通過するような同着順を設定することもできる。

チームは後者を選択し、シェルビーに伝えた。彼はマクラーレンとマイルズに、最終スティントに向けてマシンに乗り込む直前にその決定を伝えた。そしてフィニッシュ間もなく、ル・マンの主催者であるフランス西部自動車クラブ（ACO）は、スタート位置の地理的差が接近戦で考慮されることをフォードに伝えた。これは、ハルム＝マイルズ組のマシンからおよそ60フィート（18メートル）後方からスタートしたマクラーレン／アモン組のマシンが、24時間でわずかに多くの距離を走破し、1位タイとなった場合は勝者となることを意味していた。また、フォードの幹部は後に、契約ドライバーのトップであるマイルズとの確執が経営幹部を難しい立場に置いたことを認めた。時には非常に扱いにくい優秀なドライバーに報いるか、あるいはフォードのプログラムへの貢献度は低いものの、扱いやすいドライバー（マクラーレン／アモン組）に有利な判断を下すか、という選択を迫られた。フォードは仕組まれた写真判定を貫いた。最終ラップで何が起きたのかは、いまだ憶測の的となっている。プログラムに献身してきたマイルズが、この決定に深く憤慨し、フィニッシュ手前数メートルで突然減速してマクラーレンに先を越させたのか、それともブルース・マクラーレンがフィニッシュ直前で加速し、マイルズの勝利を奪ったのか。いずれにせよ、マクラーレンのマシンが勝利を収めた。

どちらのドライバーも、この事故について詳しく語る機会はあまりなかった。というのも、1970年にマクラーレンという新しいレースカーのテスト中に亡くなったからだ。それから2か月後の1966年、ケン・マイルズはリバーサイド・レースウェイでフォード「Jカー」のハンドルを握っていた際に亡くなった。JカーはGT40のプロトタイプで、アルミニウム製のハニカムシャーシ構造と、「カムバック」の空力理論を実験的に採用した「ブレッドバン」のようなボディデザインなど、いくつかの独自の特徴を備えていた。マイルズの死亡事故は、少なくとも部分的には、Jカー設計の空力特性が未検証だったこと、そしてまだロールケージを備えていなかった実験的なシャーシの強度に起因していた。

チームは車の完全な再設計に着手し、これはMk IVとして知られるようになった。Mk IIエンジンを搭載しながらもシャーシとボディが異なるMk IVの新設計は、1967年のル・マン24時間レースで優勝したが（Mark IVが4台、Mark IIが3台、Mark Iが3台出場）、完走したのは1位と4位の2台だけだった。そのレースで達成された高速により、1968年にすでに施行されていたルール変更が起こり、プロトタイプの排気量は、 1966年以来のF1と同じ3.0リットルに制限された。これにより、フォードMk IIとMk IVだけでなく、シャパラルV8シボレー、V12エンジンのフェラーリ330P、ジャガーXJ13（開発中）も姿を消した。

レース歴 '68-'69

1967年後半のルール変更により、1968年初頭には3リッターエンジン搭載のプロトタイプカーのエントリーは少なくなり、そのほとんどが（あまりにも）排気量の小さいものだった。例えば、2.0リッターのアルファロメオ・ティーポ33/2や2.2リッターのポルシェ907、後に3.0リッターのポルシェ908などがそうだ。フェラーリは抗議のため欠場したが、マトラをはじめとする他のメーカーはエントリーした。数少ないF1エンジンのほとんどは、耐久レースはもちろんのこと、24時間耐久にも耐えうるほど信頼性が低かった。フォード独自のコスワース V8 は 1967 年に F1 に導入され、1980 年代初期まで成功を収めたが、振動のために耐久レース (フォード P68など) では成功しなかった。1972 年から 1974 年にかけてマトラが V12 で優勝した後、1975 年と 1980 年代のル・マン レースは、後期のフォード コスワース エンジン バージョンで優勝した。

1968年の世界スポーツカー選手権（簡易版：インターナショナル・チャンピオンシップ・フォー・メイクス）への総合優勝とポイントを競えるより多くのエントリーを誘致するため、GT40やローラT70といった既存のスポーツカーが許可された。ただし、少なくとも50台が製造されていれば、排気量最大5.0リットルまでとされた。主に1965年に製造され、1966年2月にホモロゲーションを取得し、1966年と1967年にスポーツカー選手権で優勝した多くのGT40 Mk.Iについては、1968年初頭にシリンダーヘッド、4942ccエンジン、リミテッド・スリップ・デフ付きギアボックスに関して、いくつかの改造が許可された。[ 5 ]

ジョン・ワイヤーのチームは4.7リッターエンジンを改良して4.9リッターにボアアップし、ブロックとヘッドの間にOリングを切断して取り付けることで、4.7エンジンでよく見られるヘッドガスケットの破損を防いだ。JWA Mk Iは、ポルシェ、アルファロメオなどの脆弱な小型3.0リッタープロトタイプを相手に、1968年のル・マン24時間レースで優勝した。この結果とGT40による他の4回のワールドカップラウンドでの勝利により、フォードは1968年の国際メイクス選手権で予想外の勝利を収めた。GT40の3.0リッター代替として計画されていたコスワースDFV搭載のフォードP68と、ジョン・ワイヤーのJWAガルフ・ミラージュM2/M3は惨めな失敗に終わった。

1969 年、Gr.4 スポーツカーのステータスを得るための最小数が 25 台に引き下げられ、ポルシェは大胆な投資を​​行い、1969 年 5 月から 1971 年末までの認可取得を目指して、4.5 リッター水平対向 12 気筒エンジン搭載のポルシェ 917 を25 台極秘裏に製造しました。経験豊富なプロトタイプや、新型でありながらまだ信頼性の低いポルシェ 917 と対峙する中、ワイアーの1969 年ル・マン 24 時間レース優勝者、ジャッキー・イクス/ジャッキー・オリバーは、すでに時代遅れとなっていた GT40 Mk I で、1968 年に優勝したまさにその車、伝説のシャーシ GT40P/1075 を駆り、残りの 3.0 リッターポルシェ 908 をわずか数秒差で破りました。ポルシェのブレーキの摩耗と、レース終盤にブレーキパッドを交換しないという決断を除けば、勝利の鍵はGT40ドライバーの両名によるリラックスしたドライビングと、当時ル・マンの新人だったイクスの絶妙なタイミングでの英雄的な活躍だった。イクスは、当時既に危険とされていたル・マンの伝統的なスタートに抗議し、車まで歩いて行き、シートベルトをきちんと締めてから、他のドライバーよりかなり遅れてスタートした。彼はその後も、主にポルシェ・ターボで、ル・マンで5度の優勝を飾った。

ル・マン24時間レース優勝

ル・マン24時間レース優勝
年車チームドライバーエンジンタイヤ距離（km）スピード
時速km/h
1966年[ 19 ]GT40P/1046（マークII）アメリカ合衆国シェルビーアメリカン社ニュージーランドブルース・マクラーレンクリス・エイモンニュージーランドフォード7.0L V8G4843.09125.39 201.80
1967J5（マークIV）アメリカ合衆国シェルビーアメリカン社アメリカ合衆国ダン・ガーニーA. J. フォイトアメリカ合衆国フォード7.0L V8G5232.9135.48218.03
1968GT40P/1075（マークI）イギリスジョン・ワイヤー・オートモーティブ・エンジニアリング株式会社メキシコペドロ・ロドリゲスルシアン・ビアンキベルギーフォード4.9 L V8F4452.88115.29185.54
1969GT40P/1075（マークI）イギリスジョン・ワイヤー・オートモーティブ・エンジニアリング株式会社ベルギージャッキー・イクスジャッキー・オリバーイギリスフォード4.9 L V8F4997.88129.40208.25

国際タイトル

フォードは、ル・マン総合優勝 4 回連続に加え、GT40 車で 以下の 4 つのFIA 国際タイトル(当時は非公式に世界スポーツカー選手権と呼ばれていました) も獲得しました。

オリジナルバージョン

マークI

1969年のニュルブルクリンク1000 キロレースに出場したGT40 Mk I
ガルフオイルカラーのMk I
1968 GT40 マークI

Mk Iは1964年から1969年にかけてレースに出場した最初で最後のタイプのフォードGT40であった。初期のプロトタイプは255 cu in (4.2 L) のアロイV8エンジンを搭載し[ 20 ]、生産モデルはフォード・マスタングで使用されていた289 cu in (4.7 L) のエンジンを搭載していた。フォード X-1を含む5台のプロトタイプモデルがロードスターのボディで製造された[ 1 ] 。計画されていた5台のうち2台の軽量車、AMGT40/1とAMGT40/2は、軽合金製のボディとその他の軽量化改造を施して、1966年にアラン・マン・レーシングによって製造された。

1964年シーズン、Mk Iは初期チューニングではフェラーリPやシャパラルといった他のプロトタイプカーと競い、プロトタイプクラスに参戦せざるを得なかったため、あまり成功を収めることができませんでした。12月のナッソーレースの後、フォードはキャロル・シェルビーのシェルビー・アメリカンチームにプロジェクトを引き継ぎました。この車は1965年のデイトナ・コンチネンタル2000kmとセブリング12時間レースで優勝しましたが、GT40プログラムは全体的に期待外れに終わり、再びル・マン24時間レースでは完走できませんでした。しかし、1965年には数十台のMk.I車が製造・販売され、最低台数の50台が満たされたため、FIAは1966年から1971年まで有効な5リッタークラスのグループ4スポーツカーとして認可した。競合車は主に、大幅に小型の3.3リッターで認可されたフェラーリ250LMやローラT70であったが、顧客が所有・運転するMk.Iは、 1966年と1967年の世界スポーツカー選手権の5リッタースポーツカークラスのほぼすべてで優勝し、ファクトリーからエントリーした7リッターのMk.IIは、ビッグプロトタイプクラスの総合優勝を狙った。

1967年のル・マン24時間レースの激戦を受けて、FIAはルールを改正し、排気量無制限エンジンを禁止しました。プロトタイプにはF1と同様に3リッターの排気量制限が課され、427立方インチ（7リッター）のフォードV8エンジンや4リッターのフェラーリ330P4などは除外されました。しかし、最大5リッターの排気量を持つGr.4スポーツカーは、簡素化された1968年の世界スポーツカー選手権（WSC）のフォーマットでレースに出場し、メーカーにポイントを獲得することができました。これにより、レースの寿命が延び、少なかった参戦者数の増加につながりました。

すぐにF1エンジンをプロトタイプの耐久レースシャーシに搭載することは信頼性の欠如のためにうまくいかないことが判明しました。フォードはすぐにフォードP68でフォードコスワースDFVエンジンの振動に悩まされたことを知りました。JWオートモーティブガルフワイヤーチームはBRM V12 F1エンジンでミラージュM2を製造しようとし、後にコスワースDFVでM3を製造し、シリンダーヘッド、4942ccへのエンジンサイズの拡大、ギアボックス、リミテッドスリップデフなど、FIAによって許可された[ 5 ]いくつかのアップグレードで古いMk.Iを改修しました。フェラーリは抗議と適切なエンジンの不足から、1968年のスポーツカーシーズン全体をスキップしました。

JWAにとってシーズン序盤は低調で、セブリングとデイトナで2.2リッターのポルシェ907に敗れた後、ブランズ・ハッチで開催されたBOACインターナショナル500で初優勝を飾った。その後、モンツァ1000km、スパ1000km、ワトキンス・グレン6時間レースでも勝利を収めた[ 21 ]。5勝のみがカウントされ、ポルシェとフォードはそれぞれ4勝を挙げたが、政情不安により6月から9月に延期されたメインイベント、 1968年ル・マン24時間レースでは、勝利を収めた。

追加の時間があったにもかかわらず、新しい3リッターグループ6規定に合わせて製作された最初のプロトタイプであるポルシェ908は、初期トラブルに見舞われました。ポルシェは依然としてフォルクスワーゲンと提携関係にあり、空冷2バルブエンジンを搭載していたため、出力はわずか350馬力でしたが、軽量で低抗力でした。新しいポルシェチームマネージャーはフランスの規定を正しく理解しておらず、故障したジェネレーターを修理する代わりに交換しようとしました。アルファロメオ、マトラ、アルピーヌは、小型エンジンや未検証のエンジンでワークスチームにエントリーしています。 5台のGT40は4台がDNFと決して万能ではなかったが、唯一生き残ったMk Iは1968年のル・マン24時間レースと世界メーカー選手権で優勝した。ペドロ・ロドリゲスとルシアン・ビアンキが駆る「万能」な9号車で「ガルフ・オイル」カラーをまとい、2.2リッター270馬力のポルシェ907を圧倒的なリードで抑えて優勝した。[ 22 ]この車に搭載されたエンジンは自然吸気のウィンザー302立方インチ（4.9 L）V8で、圧縮比は10.6:1であった。燃料は4つの2バレル48 IDAウェーバーキャブレターによって供給され、6,000rpmで317kW（425馬力、431PS）、4,750rpmで395lb⋅ft（536N⋅m）の最大トルクを発生した。 [ 23 ]同じシャシーは1969年にもポルシェ908に僅差で勝利した。

スラウ工場では、レース仕様とほとんど変わらない「ロード仕様」のMk Iが合計31台製造されました。ワイヤーホイール、カーペット、ドアのルーシュ生地のマップポケット、そしてシガレットライターが主な変更点でした。一部の車はベンチレーテッドシートを廃止し、少なくとも1台（シャーシ番号1049）はMk IIIから引き継いだ開閉式の金属フレームウィンドウを採用して製造されました。

X-1 ロードスター

X-1は、カンナムの前身である1965年秋の北米プロシリーズに参戦するために製作されたロードスターで、ブルース・マクラーレン・レーシングチームがエントリーし、クリス・エイモンが運転した。この車はアビー・パネルズで製作されたアルミニウム製シャーシを持ち、当初は289 cu in (4.7L)エンジンを搭載していた。この車の真の目的は、カー・クラフト、シェルビー、マクラーレンから生まれたいくつかの改良をテストすることだった。複数のギアボックスが使用されており、ヒューランド社製LG500と少なくとも1つのオートマチックギアボックスが使用されていた。後に427 cu in (7 L)エンジンと標準の4速カー・クラフト（フォードの子会社）ギアボックスを搭載したMk II仕様にアップグレードされたが、オープンルーフや軽量アルミニウム製シャーシなどの特定の機能は維持された。この車は1966年にセブリング12時間レースで優勝した。X -1は1台限りの車で、イギリスで製造されアメリカの関税の対象となったため、後にアメリカ税関職員によって破壊命令が下された。[ 24 ]

マークII

GT40 Mk II リア

Mk Iの設計は、ホルマン・ムーディとシェルビー・アメリカンの両社によって別々に変更され、当時NASCARで使用されていたフォードの大型ファミリーカー、フォード・ギャラクシーの、大幅に改造された427立方インチ（7.0リットル）の「ビッグブロック」フォードFEエンジンのサイドオイラーに対応するようにした。この車はロードコースでの使用に改造された。遡及的にフォードMk IIと呼ばれるこの車は、Mk Iで使用されていたZF製5速トランスミッション（Mk Iで過剰ストレスのかかったコレッティに遅ればせながら取って代わっていた） [ 25 ]の代わりに、新しいカークラフト製の4速トランスミッション（フォードボックスとも呼ばれるKKL-108）を搭載していた。

1966年、Mk IIでレースをした3チーム（クリス・エイモンとブルース・マクラーレン、デニー・ハルムとケン・マイルズ、ディック・ハッチャーソンとロニー・バックナム）がル・マンを制覇し、[ 26 ]ヨーロッパの観客を驚かせ、フェラーリを破ってランキング1位から3位を獲得した。フォードGT40はその後3年間ル・マンで優勝を続けたが、1967年にはMk.IVとして、その後は旧型のMk.Iとして2度優勝するなど、全く異なる形での優勝となった。

1967年のデイトナ24時間レースでは、2台のMk IIモデル（シャーシ1016と1047）のボディとエンジンがマーキュリーの車両とエンジンとして再バッジされ[ 27 ]、フォードモーターカンパニーのその部門を宣伝しました。

2018年、1966年のル・マン24時間レースで総合3位になったMk IIがRMサザビーズで979万5000ドル（762万4344ポンド）で落札されました。これは当時のGT40のオークション最高額でした。[ 28 ]

マークIIB

1967年、Mk IIは「B」仕様にアップグレードされ、ボディワークが再設計され、ツイン・ホーリー・キャブレター（11キロワット（15馬力）の追加出力）が搭載された。新しいボディワークでは、リアブレーキ冷却用の2つの上部通気口が取り外され、リアエンドにスペアホイールが追加された。しかし、デイトナ24時間レースでは、トランスアクスルの入力軸の一部に不適切な熱処理が行われたため、フォードのほぼ全車がリタイアし、フェラーリが1-2-3位を獲得した。Mk IIBはこの年、セブリングとル・マンにも投入され、フランスのランス12時間レースでは優勝を果たした。[ 29 ]

マークIII

フォード GT40 Mk III

Mk IIIはGT40 Mk Iの公道仕様で、289 cu in (4.74 L)エンジンは228 kW (306 hp; 310 PS)にデチューンされていた。合計7台が製造され、[ 1 ]右ハンドルが4台、ヘッドライトが4つ（米国の照明基準に合わせて高さを上げて）、後部が拡張（荷物室用）、ショックアブソーバーが柔らかくなり、シフトレバーが中央に配置され、灰皿が取り付けられていた。前述の照明と収納のための延長によりMk IIIはレーシングモデルとは大きく異なって見えたため、公道での使用にGT40の購入に関心のある多くの顧客は、ワイアー社から入手可能なMk Iを購入することを選択した。

マークIV

1967年型フォードGT40 Mk IV。この車、J-4は1967年のセブリング12時間レースで優勝しました。

より優れた空力特性を持つ車（競合他社よりも優れた操縦性と速度を実現する可能性を持つ車）を開発するため、7リッターエンジンを除く車両のあらゆる部分を再構築し、再設計することが決定されました。これがMk IVとなりました。[ 30 ]

当時のフォードの「社内」理念に合致させるため、英国企業とのより限定的な提携が行われた。その結果、フォード・アドバンスト・ビークルズはジョン・ワイヤーに売却され、最終的にはフォードのスタジオで設計され、エド・ハル率​​いるフォードの子会社カークラフトで製造されることになった。さらに、軽量で剛性の高い「タブ」を形成するために、アルミニウム製のハニカムパネルを接合するという 斬新な手法に関する専門知識を得るために、ブランズウィック・エアクラフト社との提携も行われた。

「Jカー」というニックネームは、1966年にFIAによって導入された新しい付録J規則[ 31 ]を満たすように設計されたことに由来しています。 [ 32 ]再設計の結果、オリジナルのMk I/Mk IIシャーシは廃止されました。

最初の J カーは 1966 年 3 月に完成し、同年のル・マン トライアルで最速タイムを記録しました。タブの重量はわずか 86 ポンド (39 kg)、車両全体の重量は 2,660 ポンド (1,207 kg) で、Mk II より 300 ポンド (136 kg) 軽量でした。それにもかかわらず、信頼性が実証されていたため Mk II を走らせることが決定され、シーズンの残りの期間、J カーの開発はほとんど、あるいは全く行われませんでした。ル・マンの後、J カーの開発プログラムは再開され、2 台目の車が製造されました。1966年 8 月、リバーサイド インターナショナル レースウェイでケン マイルズが運転してテスト セッション中に、車は 1 マイル (1.6 km) の高速バックストレートの終わりで突然制御不能になりました。ハニカム シャーシは衝突で粉砕され、車は炎上してマイルズが死亡しました。[ 33 ] [ 34 ]スポイラーを一切装備していない、フラットトップの「パンバン」のような独特の空力特性が過剰な揚力を生み出すことが判明した。そのため、従来型ながら大幅に空力特性を向上させたボディが設計された。[ 30 ] Jカー仕様のシャシーを採用した車は合計9台が製造され、そのうち6台はMk IV、1台はG7Aと命名された。[ 1 ]

レース

フォード GT40 Mk IV

Mk IVは、Mk IIと同じ7.0Lエンジンを搭載した強化Jシャーシをベースに構築されました。Mk IIのエンジン、ギアボックス、一部のサスペンションパーツ、ブレーキを除けば、Mk IVは専用のまったく新しいシャーシとボディワークを使用しており、これまでのGT40とはまったく異なっていました。間違いなく、この車は、これまでのGT40の中で最も過激でアメリカンなバリエーションでした。マイルズの事故を受けて、チームはMk IVにNASCARスタイルのスチールチューブロールケージを取り付けました。これにより安全性は大幅に向上しましたが、ロールケージがあまりにも重かったため、当時としては先進的で革新的なハニカムパネル構造による軽量化の効果がほとんど打ち消されてしまいました。Mk IVは長く流線型の形状をしており、それが並外れた最高速度をもたらしました。これは、Mk IVが最終的に目指したレースであるル・マン（主にタイトコーナーが続く直線道路で構成されたサーキット）で好成績を収めるために不可欠でした。 2速オートマチックギアボックスが試されましたが、1966年と1967年に行われたJカーシャーシの徹底的なテスト中に、Mk IIの4速を維持することが決定されました。

1966年から1967年初頭にかけて、デトロイトのフォード研究開発部門はサーキット走行をシミュレートするためのテスト装置を開発しました。この装置は、対象サーキットの特性を正確に模倣するようにプログラムされていました。Mk IVの設計は、数週間にわたるル・マン走行のシミュレーションに基づいて改訂されました。これは、現在では一般的になっている、F1やル・マン車両の試作にテスト装置を使用するという手法の初期の事例でした。[ 35 ]

流線型の空気力学のおかげで、この車は 1967 年のルマンで最速車となり、3.6 マイルのミュルザンヌ ストレートで時速 213 マイルを達成しました。

身長6フィート4インチのダン・ガーニーは、自分の体格に合うよう運転席上に泡状の車体延長部を設けるよう要請した。ガーニーはまた、フェラーリ330P4よりも600ポンド（270kg）重いMk IVの重量にも不満を抱いていた。この車重は高速走行と相まってブレーキへの負担が大きかった。1967年のル・マンでの練習走行中、ブレーキを温存するため、ガーニーはミュルザンヌヘアピンへの進入数百ヤード手前でアクセルを完全に戻し、事実上惰性でブレーキングエリアに入るという戦略を考案した（この戦略は、 1967年のインディ500で優勝したばかりの副操縦士AJフォイトも採用した）。この技術はブレーキを守りましたが、練習走行中のラップタイム記録の上昇により、フォードチーム内では、ガーニーとフォイトがシャシーセッティングを妥協しようとして、マシンを「絶望的に調整」してしまったという誤った憶測が飛び交いました。ガーニーは1966年の練習走行と決勝でGT40最速ドライバーだったにもかかわらずです。また、ガーニーは独自のイーグルV12 F1マシンを開発しており、翌週末の 1967年ベルギーグランプリで優勝を果たしました。

Mk IVは1967年4月のセブリング12時間レースと1967年6月のル・マン24時間レースの2レースのみに出場し、両イベントで優勝した。セブリングに完成したMk IVは1台のみだった。1967年2月上旬のデイトナ24時間レースでフェラーリが1-2-3フィニッシュを果たし、フォードが屈辱を味わった後、フォードからのプレッシャーはかなり高まっていた。このレースでは後にロードカーがフェラーリ・デイトナと名付けられることになった。マリオ・アンドレッティとブルース・マクラーレンがセブリングで優勝し、ダン・ガーニーとAJ・フォイトがル・マンで優勝した（彼らの車は明らかに勝つ可能性が最も低いMk IVだった）。ル・マンでは、フォードを代表するシェルビー・アメリカンとホルマン&ムーディのチームが、それぞれ2台のMk IVで出場した。[ 30 ]ロールケージの設置は、1967年のル・マンでエッセで激しくクラッシュしたアンドレッティの命を救ったと多くの人に評価されている。ガーニーは後にマークIVを「公道走行可能な乗用車とレーシングカーの中間のような車。信頼性が高く快適だが、重い」と評した。[ 36 ]

初期のMk I - III車はシャーシが英国で製造されたが、Mk IV車はデトロイトのフォードのパフォーマンス部門であるカー・クラフトによって完全に米国で製造された。そのため、1967年のル・マンは、ル・マン史上唯一のアメリカ人ドライバー（ダン・ガーニーとAJ・フォイト）、チーム（シェルビー・アメリカン社）、シャーシ製造者（フォード）、エンジン製造者（フォード）、タイヤ（グッドイヤー）による唯一の勝利であると同時に、完全に米国で設計・製造（シャーシとエンジンの両方）された車の唯一の勝利でもある。合計6台のMk IVが製造された。[ 1 ]

Mk IVの1台は1968年にグループ7（モータースポーツ）の規定に合わせてフォードG7として改造され、1969年と1970年のカンナムシリーズで使用されたが、成功しなかった。[ 1 ]

後のバージョン

フォード GT40 は、スポーツカーのプロトタイプが 1966 年以来フォーミュラ 1 で使用されている 3.0 リッター エンジン サイズに制限されていた 1967 年以降、大型エンジンの Mk.II と Mk.IV の 2 度、国際レースで時代遅れとなりました。フォード P68 (フォード 3L GT または F3L とも呼ばれる) は、フォードコスワース DFV V8 F1 エンジンでそのカテゴリーに参戦しようとしたフォードの試みでした。 1968年から1971年まで、FIAグループ4の公認5リッタースポーツカーはレースに参加できたため、古いガルフ・ワイヤーGT40 Mk.Iシャーシは1968年と1969年にル・マンで2度優勝したが、そのルールに合わせてポルシェ917とフェラーリ512Sがそれぞれ25台も特注されたため、古いスポーツカーは1971年末まで世界選手権に出場できたにもかかわらず、完全に時代遅れとなった。

1970年代以降、当初約100台が製造されたにもかかわらず、残存数に満足できなかったフォードGT40への関心は、レーサーではなく愛好家の間で高まりを見せました。これが「継続モデル」やレプリカの生産につながりました。

継続モデル

マークV

サフィールエンジニアリングのオーナー、ピーター・ソープ氏は何年もの間、状態の良い GT40 を探していた。ほとんどの車は、大きな錆びなど問題を抱えていた。彼の会社はフォーミュラ 3レースカーを製造し、出場させていた。さらに、ロン・デニスカンパニーのロンデルレーシングからトークンフォーミュラワンカーを購入していた。サフィールエンジニアリングが参戦したフォーミュラワンイベントには、ブランズハッチとシルバーストーンなどがあった。サフィール社はまた、レンジローバーを再設計し、六輪駆動に改造して輸出していた。サフィール社には GT40 を再生産する技術的能力があった。新しい GT40 を一から製造したいと考えたソープ氏は、ジョン・ワイヤーのパートナーであるジョン・ウィルメント氏に意見を求めた。すぐに GT40 の限定的な追加生産が決定された。JW エンジニアリングが製造を監督し、サフィールが作業を行う。JW エンジニアリング/サフィールエンジニアリングによるGT40 の継続生産では、最後に使用されたシリアル番号から始まる連番が使用される車両のマーク命名法を維持し、新しい車は GT40 Mk Vs と呼ばれます。

JWエンジニアリングは、サフィールの生産開始前に既存のGT40シャーシ番号GT40P-1087、1088、および1089を完成させたいと考えていましたが、これは大幅に遅れました。

フォードのレン・ベイリーは、提案された車両構造を検査し、既知の問題を最小限に抑えるための変更点を設計し、安全性を現代基準にアップグレードするために雇われました。GT40のシャシーは大きな変更を加えずにアップグレードされましたが、ベイリーはフロントサスペンションをアラン・マン・レーシング仕様にアップグレードし、ブレーキング時のノーズダイブを最小限に抑えました。錆びやすい従来のコーティングされていない鋼板は、亜鉛メッキ鋼板に交換されました。脆弱なドライブトレインドーナツはCVジョイントに、漏れやすいゴム製のガソリンタンクはアルミニウムに交換されました。

金属加工メーカーのテナント・パネルズがルーフ構造を供給し、シャーシの残りの部分はアダムズ・マッコール・エンジニアリングの部品を使用してサフィールが完成させました。電気系統の知識と過去のGT40の配線工事で高い評価を得ていたビル・ピンクが起用されました。また、アラン・マンとシェルビーの両方での経験を持つジム・ローズも採用されました。シャーシ1120の製造後、ジョン・エサリッジがMkV GT40の製作管理を担当しました。

Mk V は、ほとんどの部分で Mk I 車と非常によく似ていましたが、60 年代の生産と同様に、同一の車はほとんどありませんでした。

最初の新造車であるGT40P-1090は、ルーフヒンジ式ドアの代わりにオープントップを採用していました。搭載エンジンのほとんどはフォード製の「スモールブロック」V8エンジンで、ツインウェーバーまたは4バレルキャブレターが取り付けられていました。サフィールは、シリアルナンバーGT40P-1128からGT40P-1132までの5台の「ビッグブロック」Mk V GT40を製造しました。これらのアルミボディの車はすべて、ドアのルーフ部分を容易に取り外し可能でした。Mk V GT40のほとんどは高性能なストリートカーでしたが、レース仕様のみで製造されたものもありました。ロードスター（GT40P-1133）と標準仕様（GT40P-1142）の2台のロードカーは、軽量アルミハニカムシャーシとカーボンファイバー製のボディワークを採用していました。

レプリカと近代化

1968年のル・マン24時間レース優勝者、ロドリゲスとビアンキのナンバー9をつけたレプリカのフォードGT40
ロードアメリカでのGT40/Rコンペティション
2005年のアメリカグランプリで展示された、シェルビーのカラーリングが施された1965年型フォードGT40の「狂騒の40年代」レプリカ

フォードGT40にインスパイアされたキットカーやレプリカが数多く製作されています。これらは通常、自宅の作業場やガレージで組み立てられるように設計されています。キットカーには、コンティニュエーションモデル（オリジナルのGT40を忠実に再現した、ライセンスを受けたレプリカ）とモダナイゼーションモデル（コンポーネント、エルゴノミクス、トリムをアップグレードし、使いやすさ、運転性、パフォーマンスを向上させたレプリカ）の2つの選択肢があります。

  • GT40/Rコンペティション、アメリカ合衆国：Superformance社が製作し、Pathfinder Motorsports社と共同設計した純正GT40。これは、GT40商標を保有するSafir GT40 Spares LLC社からライセンスを受けた唯一のGT40コンティニュエーションです。Pathfinder Motorsports社が参戦し、Holman Moody社製のエンジンを搭載したGT40/R (GT40P/2094) は、2009年のUSヴィンテージグランプリとワトキンス・グレンで開催された2009年ガバナーズカップの両方で優勝しました。[ 37 ]
  • Southern GT：英国サウサンプトンのスワンモアで製造。GT40 Mk1およびMk2、そしてLola T70を専門としています。キット形式、またはお客様の仕様に合わせた完全組立ても承ります。
  • CAV GT: 当初は顧客がキットとして組み立てられるように設計された CAV GT は、現在は南アフリカのケープタウンの工場で製造される近代化されたレプリカへと進化しました。
  • ホルマン・ムーディ：GT40 マーク II は 1966 年のル・マンで 3 位を獲得し、1966 年の設計図からホルマン GT を今でも製造することができます。
  • GT40 スパイダー（アメリカ）：コネチカット州ニューブリテンのERAレプリカ・オートモービルズ社が製造したスパイダーは、MK2カナディアン・アメリカン（CAN-AM）レーシングレプリカです。ERA GTは、同社のウェブサイト（2021年10月3日）によると「販売終了」となっています。[ 38 ]
  • エヴァラティによるフォードGT40：エヴァラティのGT40レプリカは、Superformanceボディを採用し、急速充電を可能にする700ボルトの電気アーキテクチャを採用しています。エヴァラティの推定では、最高出力800PS（588kW）、最大トルク590lb⋅ft（800N⋅m）を発揮し、オリジナルのGT40の最高出力バージョンのほぼ2倍のパワーを誇ります。

フォードGT

2005年式フォードGT

フォードGTは、フォード モーター カンパニーが製造した GT40 を現代的に再解釈したものです。

1995年の北米国際オートショーでは、フォードGT90コンセプトが展示され、2002年のショーでは、新しいGT40コンセプトがフォードによって発表されました。[ 39 ] [ 40 ]外観は元の車に似ていますが、元の40インチ（1020 mm）よりも大きく、幅が広く、3インチ（76 mm）高くなっています。3台の生産プロトタイプ車は、フォードの100周年記念の一環として2003年に展示され、生産されたフォードGTの納車は2004年秋に始まりました。フォードGTは、ミシガン州ウィクソムのフォード工場で組み立てられ、ミシガン州トロイのサリーン特殊車両工場でサリーン社によって塗装されました。[ 41 ]

1980年代にフォードのウォルター・ヘイズおよびJWオートモーティブ・エンジニアリングのジョン・ウィルモントとの契約に基づき、限定数のGT40（Mk V ）を生産し続けていた英国企業、サフィール・エンジニアリングは当時GT40の商標を所有しており、生産完了時に余剰部品、工具、設計および商標をオハイオ州に拠点を置くサフィールGT40スペアズ・リミテッドというアメリカの小さな企業に売却した。サフィールGT40スペアズは、2002年の最初のショーカーのためにフォードにGT40商標の使用をライセンスしたが、フォードが量産車を製造することを決定したとき、両者の間の交渉は失敗に終わり、その結果、新しいフォードGTはGT40の「40」を失った。サフィールGT40スペアズの3人のパートナーのうちの1人であるボブ・ウッドは次のように述べている。「フォードと話をした際、彼らは我々の希望を尋ねました。我々は、フォードがニューヨークにビーンズトークという会社を所有しており、同社がTシャツなどのブルー・オーバルのライセンスをフォードに提供していると答えました。ビーンズトークは名称のライセンス料として商品の小売価格の7.5%を受け取るので、我々はGT40の販売台数ごとに7.5%を提案しました。」[ 42 ]

しかし、フォードはGT40の商標をライセンス供与ではなく購入することを希望した。当時の推定価格12万5000ドルで、4500台の7.5%に相当する販売台数で、総額約4218万7500ドルに達するはずだった。[ 42 ]この数字は、サフィールが商標売却に4000万ドルを「要求した」というオートモーティブ・ニュース・ウィークリー誌の記事を受けて広く報道された。サフィールとフォードの間では実りのない協議が続いた。その後のフォードGTモデルやプロトタイプには、「フォードGT90」や「フォードGT70」といった、以前は保護されていなかった名称が付けられている。GT40の名称と商標は現在、米国でSuperformanceにライセンス供与されている。

2018年シカゴオートショーで展示された第2世代フォードGT

2代目フォードGTは、2015年の北米国際オートショーで発表されました。3.5LツインターボV6エンジン、カーボンファイバー製モノコックとボディパネル、プッシュロッドサスペンション、アクティブエアロダイナミクスを特徴としています。2016年シーズンのFIA世界耐久選手権とユナイテッド・スポーツカー選手権に参戦し、2017年には公道走行可能な2代目量産型がフォードディーラーで販売を開始しました。

メディアで

1960 年代のイギリスのテレビ番組「アベンジャーズ」では、1965 年のエピソード「007 ヴィーナスより愛をこめて」で銀色に塗装された Mk.1 が登場し、悪役たちが移動可能な高出力レーザー プラットフォームとして使用しました。

2019年の映画『フォード vs フェラーリ』は、GT40の開発と1966年のル・マン24時間レースでの勝利を描いたものです。

参照

参考文献

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さらに読む

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  • フォードvsフェラーリ：ル・マンの戦いアンソニー・プリチャード著、1984年 ズーマ・マーケティング
  • フォード GT-40：ロニー・スペイン著『1986年フォードGT-40の歴史とレース記録』
  • 地獄のように疾走：フォード、フェラーリ、そしてル・マンにおけるスピードと栄光をかけた戦い（AJ・ベイム著）
  • ハリー・ハーストとデイブ・フリードマンによる1965年セブリング12時間レース
  • フォード GT40 マニュアル：フォードの伝説的スポーツレーシングカーの所有、レース、メンテナンスに関する洞察（ヘインズオーナーズワークショップマニュアル）ゴードン・ブルース著

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