ジェネラル・エアクラフト・ホットスパー
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GAL.48 ホットスパー
一般情報
タイプ訓練用グライダー、輸送用グライダー - 8 人
メーカーゼネラル・エアクラフト・リミテッド
主なユーザーイギリス陸軍
建造数1,015
歴史
製造1940～1943年
初飛行1940年11月5日[ 1 ]

ゼネラル・エアクラフト社製GAL.48ホットスパーは、第二次世界大戦中にイギリスのゼネラル・エアクラフト社によって設計・製造された軍用グライダーです。1940年、ウィンストン・チャーチル首相の命令によりイギリス空挺部隊が設立された際、空挺部隊の戦闘輸送にグライダーを使用することが決定されました。ゼネラル・エアクラフト社は1940年6月、航空機生産省から空挺部隊で使用する最初のグライダーの設計・製造の契約を受け、これがホットスパーの誕生につながりました。

当初は「強襲用」グライダーとして構想され、コンパクトな設計と8名以下の兵員輸送能力を必要としたが、戦術的な考え方から、グライダーに搭乗してより多くの兵員を戦闘に投入することがすぐに優先されるようになった。そのため、ホットスパーは主に訓練用途に転用され、そこで優れた性能を発揮し、設立されたグライダー学校の基礎訓練機となった。[ 2 ]

ホットスパーは、イングランド・スコットランド戦争の際の著名な艦長であり、「ホットスパー」としても知られた ヘンリー・パーシー卿にちなんで名付けられました。

発達

運用要件

ホットスパーグライダーを装備した空挺部隊

ドイツ軍は空挺部隊の使用において先駆者であり、1940年のフランス侵攻中にエバン・エマール砦の戦いを含むいくつかの空挺作戦を成功させた。[ 3 ]ドイツ空挺作戦の成功に感銘を受けた連合国政府は、独自の空挺部隊を編成することを決定した。[ 4 ]この決定は最終的に、2つのイギリス空挺師団といくつかの小規模な部隊の創設につながった。[ 5 ]イギリスの空挺部隊の編成は、1940年6月22日にウィンストン・チャーチル首相が覚書で陸軍省に5,000人の空挺部隊の創設の可能性を調査するよう指示したことから始まった。 [ 6 ]空挺部隊が使用する装備が開発中だったとき、陸軍省当局は、兵士と重装備を輸送するためにグライダーが不可欠な要素になると決定した。[ 7 ]

1940年6月21日、中央着陸施設がマンチェスター近郊のリングウェイ飛行場に設立された。この施設は主にパラシュート部隊の訓練を任務としていたが、グライダーを使用して部隊を戦場に輸送する研究も指示されていた。[ 8 ] [ 9 ]空挺施設の設立にはイギリス空軍と陸軍が協力することが決定されており、 LAストレンジ中隊長とJFロック少佐は、将来のグライダーパイロットを集めてグライダー部隊を編成する任務を負った。これは、戦前にグライダーの操縦経験がある、または操縦を学ぶことに関心のある軍隊のメンバーを探すことによって達成された。[ 9 ] 2人の将校と新しく編成された部隊には、4機の旧式アームストロング・ホイットワース・ホイットリー爆撃機と、牽引用に少数のタイガーモスとアブロ504複葉機が提供された。 [ 10 ]

この部隊が結成される過程にあったため、6月に航空機生産省はゼネラル・エアクラフト社と契約し、空挺部隊で使用するための最初のタイプのグライダーの設計と製造を行った。[ 11 ]このグライダーは攻撃と訓練の両方の目的に使用され、8人の空挺部隊を輸送することができることになっていた。[ 10 ]当時の通説では、グライダーは曳航機の音が敵に気づかれないように目標からかなり離れた場所で放出し、滑空して接近する必要があるとされていたため、このグライダーは着陸時に長距離の接近が可能でなければならなかった。したがって、空気力学的に安定しているだけでなく、一度しか使用しないので安価で簡単に製造できる必要があった。[ 1 ]ホットスパーは高高度で放出された場合に100マイル(160 km)の作戦範囲を持つことが意図されていたが、実際には高度20,000フィート(6,100 m)から放出された場合に80マイル(130 km)に減少した。[ 12 ]

RAF ホットスパー Mk I BV136、1942年頃

デザイン

GAL.48は主にFFクロコム（チームリーダー）[ 13 ]が航空省仕様X.10/40に基づいて設計し、ネーデルラントの戦いで使用されたドイツのDFS230強襲グライダーに類似した設計となることになっていた。[ 14 ] [ 15 ] GAL.48と命名され、ホットスパーMk Iの軍用名称が与えられたグライダーの最初の試作機は、ゼネラル・エアクラフト社にグライダーの要件が与えられてからわずか4か月後の11月に飛行した。 [ 10 ]試作機が初飛行する約2か月前、9月に航空機生産省からゼネラル・エアクラフト社に400機のホットスパーの最初の発注が行われた。 [ 11 ]

ホットスパー マーク I は木製で、完全武装した空挺部隊 8 名を収容できるように設計された。翼幅は 62 フィート (18.90 メートル)、全長は 39 フィート 3.5 インチ (11.98 メートル) であった。[ 16 ]満載時 (約 1,880 ポンド (850 キログラム))、[ 17 ]重量は約 3,600 ポンド (1,600 キログラム) であった。[ 18 ] Mk I は胴体に沿ってキャビンの舷窓が追加され、[ 16 ]複数のホットスパーを一緒に牽引できるように機首と尾部にフックが取り付けられていることで他の派生型と区別された。[ 19 ] 2 人のパイロット、そして後にホットスパーが訓練用グライダーとして使用されたときにはパイロットと教官が、コックピットに並んで座った。[ 20 ]ホットスパーは投棄可能な着陸装置を持ち、その独特な胴体は蓋のような役割を果たした。ホットスパーが着陸すると、搭乗員は胴体の上半分を投げ捨て、下半分から降りる。これは小型ボートから降りるのとよく似ている。[ 1 ]ホットスパーMk Iは合計18機が生産され、10機はGAI社、8機はスリングスビー・エアクラフト社で生産された。[ 13 ]

最初の運用可能なホットスパーは1941年2月から4月の間に中央着陸施設に到着し、[ N 1 ] 8月22日までに15機が納入された。[ 21 ] 1941年2月にボルトン・アンド・ポール・オーバーストランドの爆撃機で牽引試験が開始された。[ 22 ]

エアスピード社製のホットスパー Mk II BV200（1943年頃）

さらなる発展

最初の400機のグライダーが生産されていた時点でも、ホットスパーの設計にいくつかの問題が明らかになった。主な問題は、グライダーが十分な兵員を輸送できないことだった。当初は8人の空挺兵員と1,880ポンド（850kg）の貨物を輸送するように設計されていたが、これは不十分であることが判明した。戦術的に空挺兵員は8人よりもはるかに大きなグループで着陸するべきであると考えられていたため、より大きなグループを着陸させるのに必要なグライダーを牽引する航空機の数は実現不可能であった。また、実戦で使用する場合、グライダーはタンデムで牽引する必要があるが、夜間や雲の中では非常に困難であるという懸念もあった。[ 17 ]滑空比の低さも、強襲グライダーのコンセプトを再評価する一因となった。[ 23 ]

ホットスパーの設計に固有の制限のため、15人乗りのエアスピード・ホルサや、戦車搭載グライダー（後にジェネラル・エアクラフト・ハミルカルとなる）など、他の種類のグライダーの開発を継続することが決定された。[ 17 ]ホットスパーは主に練習機として、また他の計画が失敗した場合の「つなぎ」として生産が続けられた。[ 13 ]

オリジナルのホットスパーMk Iをベースに3つの派生型が製作された。最初の派生型は大幅に改良されたMk II（仕様X.22/40およびX.23/40）で、運用要件の変更に対応するため、また初期シリーズの機体の地上操縦性を強化するために部分的に再設計された。運用においては、グライダーを遠距離から切り離して地上まで滑空させるのではなく、牽引機が着陸帯に接近してから切り離す方式が採用されたため、より堅牢なグライダーが必要となった。[ 1 ]ホットスパーMk Iの主翼は大きなたわみを示し、地上での操縦が困難であることが判明した。機体への負荷を軽減するため、胴体を強化し、主翼をそれぞれ8フィート以上「短縮」し、翼幅は45フィート10インチとなった。+ 翼端は直角にカットされ、エルロンは翼端から内側の位置に移動され、全長は3⁄4インチ（13.99 m）でした。[ 23 ]

Mk IIは、オリジナルの全木製構造と胴体および尾翼の寸法を維持しつつ、胴体部分の改造が行われ、コックピットの囲いとキャノピーの「深さ」が変更されました。「蓋」（2人のパイロットは依然としてヒンジ付きのパースペックス製キャノピーを介して搭乗していました）の代わりに[ 24 ] 、兵士が入退出するための2つの側面ドアが追加されました[ 1 ] 。座席の配置が変更され、後部にブレーキングパラシュートが追加されました[ 16 ] 。その他の寸法は変更されず、全長39フィート3.5インチ（11.98 m）、総重量約3,600ポンド（1,600 kg）、空挺兵員8名と1,880ポンド（850 kg）の装備を搭載していました[ 25 ] 。

初期生産型のMk IIのうち50機は、訓練生用の二重操縦装置と計器、外部補強された尾翼を追加して、Mark IIIとして練習機に改造された[ 13 ] 。 [ 26 ]

ホットスパーの3番目の派生型はGAL.48B「ツイン・ホットスパー」であったが、試作段階を越えることはなかった。[ 16 ]ツイン・ホットスパーは、ホルサの生産が十分なレベルに達するまでの暫定的なグライダーとして、15名の空挺兵員を輸送できるグライダーを開発しようと1942年に試みられた。このグライダーは、長さ12フィート（3.66メートル）の定翼中央翼と定翼尾翼を用いて、2体のホットスパーの胴体を連結して作られた。2人のパイロットは左舷胴体にタンデムスタイルで座った。[ 27 ] 1942年8月、唯一の「ツイン・ホットスパー」試作機（MP486）がアームストロング・ホイットワース・ホイットリーのタグボートで曳航され、試験が行われた。[ 13 ]このプロジェクトは、主にパイロットからグライダーの飛行特性が批判されたため、生産開始前に中止された。[ 19 ]

生産

1943年初頭にホットスパーの生産が終了した時点で、グライダーの総生産数は1,015機でした。主な下請け業者であるハリス・リーバス社は、マークIIとマークIIIを合わせて996機を製造しましたが、親会社はマークIを10機とマークIIの試作機1機のみを製造しました。スリングスビー社は、他に生産に関わった唯一の下請け業者であり、マークIを8機完成させました。[ 13 ]

グライダー操縦訓練部隊が使用するホットスパーMk III

運用履歴

運用要件の変化により、ホットスパーは実戦には使用されず、訓練のみに使用されました。グライダーパイロット連隊に所属するすべてのパイロットは、このグライダーで初期訓練を受けました。[ 17 ]ホットスパーは比較的重く、沈下率も高かったものの、優れた飛行特性を示し、曲技飛行も可能で、初心者パイロットでもすぐに熟練度を上げることができました。[ 12 ]最初のグライダーパイロットは奇妙なことに「グライダーコックスウェイン」と呼ばれていました。[ 28 ]

グライダーパイロットは、グライダー訓練に転向する前に、まず初等飛行訓練学校でデ・ハビランド・タイガーモスまたはマイルズ・マジスターを用いて訓練を受けました。グライダー学校では、ホットスパーMK IIIが最初に複座訓練に使用され、後部座席にバラスト用の重りが付けられ、教官と訓練生のみが搭乗しました。訓練中、グライダーは通常、ホーカー・ヘクターまたはホーカー・オーダックス複葉機（後にマイルズ・マスターおよびウェストランド・ライサンダーの「タグ」機）[ 13 ]によって牽引されました[ 29 ] 。訓練生が初めて単独飛行を行う前に、通常8回から11回の複座訓練飛行が行われました。実戦訓練グライダー学校では、ホットスパーMK IIにバラストではなく人員を乗せて飛行が行われました。高高度での放出や夜間飛行も訓練の一部でした[ 30 ] 。

合計250機のホットスパーが必要に応じて運用するために保持されましたが、残りは訓練用グライダーとして使用されました。[ 15 ] 1942年に22機のホットスパーMk IIがカナダに送られ、最終的に6機がアメリカ海軍に、1機がアメリカ陸軍航空隊に再配備されました。[ 13 ]

1944年初頭のオーバーロード作戦の準備段階で、ホットスパーを貨物や装備の輸送に使用する計画が検討された。カナダの戦闘機飛行隊（第401飛行隊）が試験飛行に選ばれ、予備のパイロット、地上要員、および必須物資の輸送にグライダーを使用することで、戦闘機飛行隊のより迅速な再展開を可能にすることが目的であった。この飛行隊はスーパーマリン スピットファイア IX を運用した。この機体の一部は、尾輪に取り付けた牽引ポイントでグライダーを牽引できるように改造されていた。戦闘機エース、ドン・C・ラブマンなど、ホットスパーの操縦訓練を受けたパイロットもいた。スピットファイアはグライダー牽引機として十分に効果的であることが判明したが、グライダーの最大牽引速度が時速160マイル（260 km/h）とスピットファイアとしては比較的低速であったため、エンジンがオーバーヒートしやすかった。それにもかかわらず、この計画は実用的であると判断されたが、実際に運用されることはなかった。[ 31 ]

戦争が終わると、この機種は退役し、展示用に保存されたホットスパーも少数残った。

変種

ホットスパー Mk I
試作機1機、生産数18機
ホットスパー Mk II
生産シリーズ。翼幅の縮小、エルロンの挿入、新しい座席配置、コックピットのキャノピーの深さの拡大、側面ドア、ブレーキングパラシュートなどの改良が加えられ、胴体が強化された。
ホットスパー Mk III
生産シリーズ、デュアルコントロールと計器、外部尾翼ブレース
ツインホットスパー
標準的なホットスパー機の胴体と外翼パネル2枚を共通の中央部と尾翼で接合し、試作機を1機製作した。この派生型は量産には至らなかった。[ 27 ]

オペレーター

カナダ空軍ホットスパー Mk II、1942年頃
カナダ
 イギリス
アメリカ合衆国
陸軍飛行博物館にあるジェネラル・エアクラフト・ホットスパーのレプリカ

生存者とレプリカ

ホットスパー マーク II (HH268) のレプリカは、イギリスのハンプシャーにある陸軍飛行博物館に展示されています。 [ 32 ]ホットスパーの前部胴体は、 2007年に閉館する前、アルダーショットのパラシュート連隊・空挺部隊博物館に保存されていました。これは、ダックスフォードの帝国戦争博物館への移転を見込んでいました。[ 33 ]

仕様（ホットスパー Mk II）

ジェネラル・エアクラフト GAL 48 ホットスパー 3面図

第二次世界大戦兵器百科事典のデータ[ 16 ] [ 18 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 2名
  • 収容人数: 8人
  • 長さ: 39フィート0インチ (11.89メートル)
  • 翼幅: 45フィート10.75インチ (13.99メートル)
  • 高さ: 10フィート0インチ (3.05 m)
  • 翼面積： 272平方フィート（25.3 m 2）
  • 空車重量: 1,661ポンド (753 kg)
  • 最大離陸重量: 3,598ポンド (1,632 kg)

パフォーマンス

  • 最高速度: 90 mph (145 km/h、78 kn)
  • 着陸速度: 56 mph (90 km/h)
  • 射程範囲:高度20,000フィート（6,100メートル）から83マイル（134キロメートル、72海里）
  • 翼面荷重: 13.23 ポンド/平方フィート (64.6 kg/m 2 )

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記

  1. ^スミス（13ページ）および他の情報源、例えばリングウェイは最初のホットスパーが1941年2月6日にCLEに到着したと述べており、一方オトウェイ（30ページ）は1941年4月に到着したと述べています。

引用

  1. ^ a b c d eオトウェイ 1990、390ページ。
  2. ^マンソン 1972年、199ページ。
  3. ^フラナガン 2002、6ページ。
  4. ^ Harclerode 2005、197ページ。
  5. ^ Harclerode 2005、107ページ。
  6. ^オトウェイ 1990、21ページ。
  7. ^フリント 2006、15ページ。
  8. ^オトウェイ 1990、28～29頁。
  9. ^ a bスミス 1992、p.7。
  10. ^ a b cリンチ 2008、31ページ。
  11. ^ a bフリント 2006、73ページ。
  12. ^ a bブラウン 1999、18ページ。
  13. ^ a b c d e f g hスワンボロー 1997年、50ページ。
  14. ^フリント 2006、35ページ。
  15. ^ a bオトウェイ 1990、23ページ。
  16. ^ a b c d eビショップ2002、412ページ。
  17. ^ a b c dスミス 1992、p.13。
  18. ^ a bオトウェイ 1990、397ページ。
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  20. ^スミス 1992、12～13ページ。
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  22. ^「グライダー」Ringway . 2009年6月7日閲覧。
  23. ^ a b Mondey 2002、p.108。
  24. ^ Morrison 1999, p. 64 (図のキャプション)。
  25. ^スミス 1992、13～14ページ。
  26. ^ 1998年3月、122ページ。
  27. ^ a bブリッジマン 1989、122ページ。
  28. ^ナイトリー 2009、20ページ。
  29. ^ブラウン1999年、24ページ。
  30. ^モリソン 1999、19–22ページ。
  31. ^ 「スピットファイア・グライダー・タグ」。Vintage Wings of Canada。2016年4月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月19日閲覧。
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  33. ^ Vituci, Vince.「Museums Etc.: Hampshire & Dorset」アーカイブ（ 2012年7月8日、 archive.today daveg4otu.tripod.com）、Hampshire Aviation Museums。2009年6月7日閲覧。

参考文献

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  • フラナガン、EM・ジュニア著『空挺：アメリカ空挺部隊の戦闘史』ニューヨーク：ランダムハウス出版グループ、2002年。ISBN 0-89141-688-9
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  • リンチ、ティム著『サイレント・スカイズ：グライダーの戦争 1939–1945』バーンズリー、イギリス：ペン＆ソード・ミリタリー、2008年。ISBN 0-7503-0633-5
  • ナイトリー、ジェームズ。「エアスピード・ホルサ・パイロット」『エアロプレーン』第37巻第8号、2009年8月
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  • モンディ、デイヴィッド著『ハムリン・コンサイス・ガイド・トゥ・ブリティッシュ・エアクラフト・オブ・ワールドウォー・セカンダリー』ロンドン：チャンセラー・プレス、2002年。ISBN 1-85152-668-4
  • モリソン、アレクサンダー著『サイレント・インベーダー：グライダーパイロットが語る第二次世界大戦におけるヨーロッパ侵攻の物語』（エアライフ・クラシックス）シュルーズベリー、イギリス：エアライフ、1999年。ISBN 978-1-84037-368-4
  • マンソン、ケネス『第二次世界大戦の航空機』ニューヨーク：ダブルデイ・アンド・カンパニー、1972年。ISBN 0-385-07122-1
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  • スミス、クロード『グライダーパイロット連隊の歴史』ロンドン：ペン＆ソード・アビエーション、1992年。ISBN 1-84415-626-5
  • スワンボロー、ゴードン著『イギリスの航空機戦争 1939-1945』イースト・サセックス、イギリス：HPCパブリッシング、1997年。ISBN 0-9531421-0-8
  • オーウェン・セットフォード著『イギリス空軍の航空機 1918–57』ロンドン：パトナム社、1968年。ISBN 0-370-00101-X
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