ガーヴ・アンド・ウラプール鉄道

ガーヴ・アンド・ウラプール鉄道
ガルブからウラプールまでの計画路線のルートのスケッチマップ
テクニカル
線の長さ33マイル1,200ヤード（54.206 km）

ガーヴ・アンド・アラプール鉄道は、1880年代から1890年代にかけてスコットランド北西部ハイランド地方に提案された複数の支線鉄道の一つでした。この計画は、 1890年8月14日の地方法によりウェストミンスター議会の承認を得ました。 [ 1 ]この路線は財政的支援を得られず、建設されることはありませんでした。1896年、1901年、1918年、そして1945年に建設が試みられましたが、いずれも失敗に終わりました。

社会的背景

1880年代初頭、スコットランド西部のいくつかのコミュニティは、長期にわたる土地の剥奪と不足により、家賃ストライキや土地略奪といった市民的不服従行為に駆り立てられ、総称して「小作人戦争」と呼ばれました。この戦争はハイランド土地連盟と小作人党という政党の結成につながり、同党はウェストミンスター議会に複数の議員を送り込みました。これらの事件の後、1883年のネイピア委員会を中心に開始された調査において、ハイランド西部と島々の住民が正当な不満を抱いていることが認められました。

状況を緩和するための取り組みとして、第一に土地所有法の改革、第二にイギリス各都市の市場開放による漁業振興という提案がなされた。後者の目標は、主に西海岸とスコットランド中央部および南部を結ぶ交通網（港湾や鉄道）の改善によって達成されることになっていた。

こうした出来事は、ヴィクトリア朝時代の観光ブームと中流・上流階級の余暇の増加に乗じて、スコットランド全土に鉄道路線を開発（あるいは開発を希望）していた、あるいは開発を検討していた時期にも起こりました。これらの企業の中でも主要な企業としては、グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道、ハイランド鉄道、カレドニアン鉄道などが挙げられます。これらの企業、そしてその他多くの推進企業は、自らの提案が議会で採択されること、そしてさらに重要なことに、納税者の​​財布から資金が調達されることを切望していました。

歴史

1890年、スコットランド北部西部と中央山脈を結ぶ6本の線が議会委員会で検討されることになりました。これらの線は以下のとおりです。[ 2 ] [ 3 ]

6つの路線はすべて、西海岸の新規または既存の漁港や旅客船港へのアクセスを開放することを目的として設計された。[ 4 ]

提案とルート

ガーヴ・アンド・アラプール鉄道の具体的な計画は、1889年1月にロックブルーム・アンド・アシント地域の地主たちによって初めて提案され、彼らはハイランド鉄道に対しアラプールまでの路線建設を正式に要請した。[ 5 ] この提案は、フォース橋建設の責任者であるサー・ジョン・ファウラーや、地元の国会議員、著名人らによって支持された。ハイランド・ライン社は、カイル・オブ・ロカルシュまで路線を敷設する独自の計画があり、そのために12万ポンドを投資する用意があったため、乗り気ではなかった。しかし、簡単な調査を行うことには同意し、1889年7月に80ポンドの費用で実施された。

図面に示されたルート[ 6 ]によれば、この路線はガルブ駅の東約200ヤード（183メートル）の地点、標高約300フィート（91メートル）でディングウォール・スカイ線から分岐していた。そこから北西方向に進み、ブラックウォーター川の右岸（南西岸）に沿って（実質的には現在のA835道路のルートと並行して）、グラスカーノックの渓谷（当時はグラスカーノック湖は存在しなかったことに注意。これは1950年代半ばに造成された貯水池である[1]）を通り、標高900フィート（270メートル）まで上昇してブレアモア・ロッジ（現在A832道路が分岐している地点）まで続いていた。路線をブルーム湖源流の海面まで到達させるには、4.8キロメートルの距離を180メートル（600フィート）の急降下が必要であった。これは26分の1の急勾配である。しかし技術者らは、代わりに降下地点の西側にある丘の中腹に長さ550メートル（600ヤード）のトンネルを建設し、そこからブルーム川の河口まで降りて、海岸沿いにウラプールまで路線を延ばす計画を立てた。終点は桟橋の端、ショア・ストリートとキー・ストリートの交差点となるはずだった。総距離は53キロメートル（33マイル）強（正確には33マイル5ハロン4チェーン50リンク[54.205キロメートル]）であった。[ 1 ]

提案者によるウラプールとロヒンバー間のその後のルートに関する当初の提案は、詳細に調査も計画もされなかった。

支援者募集

1890年ガーヴ・アンド・ウラプール鉄道法
議会法
紋章
英国議会
長いタイトルガーブからウラプールまでの鉄道建設を認可し、その他の目的を定める法律。
引用53 & 54 ヴィクトリア朝 ccxxxiii
日付
王室の裁可1890年8月14日
制定当時の法令文

ウェストミンスター議会の1890年ガーブ・アンド・アラプール鉄道法（53 & 54 Vict. c. ccxxxiii）は、1890年8月14日に国王の裁可を受けた。 [ 7 ] この法律に関連する文書では、提案された鉄道の所有者として、ルイスのメアリー・マセソン夫人（初代準男爵でルイス島とアラプールの大部分の所有者であるジェームズ・マセソンの未亡人）、ドナルド・マセソン、ダンカン・マセソン少佐、ジョン・アーサー・ファウラー（サー・ジョンの息子）、ジェームズ・ヒューストン少佐が挙げられ、取締役にはマセソン夫人を除く全員が名を連ねた。サー・ジョン・ファウラーは顧問技師となることになっていた。 ロス・アンド・クロマティ選出のクロフターズ党国会議員、ロデリック・マクドナルド博士もこの計画を支持した。建設費は24万ポンドと見積もられた。

1890年の議会委員会は調査結果の報告を遅らせた。その間、ハイランド鉄道がウェストミンスターで精力的にロビー活動を展開し、中央政府からの4万5000ポンドの補助金があればストロムフェリーからカイル・オブ・ロカルシュまでの延伸工事が可能になると主張していたことは明らかだった。ガーヴ線の支持者たちはハイランド鉄道の消極的な姿勢を認識しており、グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道の取締役会と会談し、同社が路線の建設と運営を引き継ぐことを提案した。[ 8 ] 1891年の夏、ウェストミンスターで新たな私法案が提出され、路線の建設と運営の取り決めをハイランド鉄道からグレート・ノース・オブ・スコットランド社に移管することが提案された。

調査委員会は1891年夏に報告書を発表し、当初の6つの案の中でストロムフェリーからカイル・オブ・ロカルシュまでの路線延伸が最善の選択肢であると勧告した。ウラプール路線の支持者と地元議員はこの決定を強く批判し、とりわけブルーム湖の航行可能性に関する明白な事実誤認があり、ウラプールを港湾として確立する上で障害となることを指摘した。[2]しかし、彼らの抗議は無駄に終わった。グレート・ノース・オブ・スコットランド社が1892年5月31日に私的法案を提出し、この計画の採用を遅まきながら試みたものの、この計画は政治的にも財政的にもそれ以上の関心を集めることはできなかった。[3]

1893 年 6 月、ストロムフェリーからカイル・オブ・ロカルシュまでの路線延長を認可する法律が可決されました。その後すぐに、1893 年 8 月 24 日付の地方条例が可決され、最終的にウラプールの提案は放棄されました。

さらなる提案と遺産

1890年代には鉄道路線の延伸が承認されましたが、その一部はこれらの結果として、 1896年に軽便鉄道法が制定され、西海岸と島嶼部における軽便鉄道の発展が促進されました。ジョン・アーサー・ファウラーは、ガーヴ・アンド・アラプール鉄道をこの法律に基づく一つのプロジェクトとして検討し、ハイランド鉄道に再び運営を委託することを提案しました。ハイランド鉄道は、ファウラーが建設資金を調達できれば引き受けると回答しましたが、ファウラーは資金を調達できませんでした。[ 9 ]

1901年、ブラント・マッケンジー少佐（クロマティ伯爵夫人の夫）は、西海岸の漁業を支援するためにこの路線を「路面電車」として建設することを提案したが、政府の支援を受けた混雑地区委員会から資金援助を得ることができなかった。[ 10 ]

第一次世界大戦の終わりごろ、スコットランド担当大臣ロバート・マンローは、スコットランドの貧弱な道路、鉄道、海上輸送施設の改善を勧告する委員会として、地方運輸（スコットランド）委員会を設置した。委員会は、提案を検討するために州議会と地元の利益団体に申請書を募集した。アラプールに地元委員会が設置され、ガーヴ・アンド・アラプール鉄道の建設を強く主張した。[ 11 ] 地方運輸委員会は当然のことながら感銘を受け、1919年4月に発表された報告書では、政府が全額資金を負担して鉄道を建設するよう勧告した。[ 12 ] しかし、委員会が行った他の多くの計画や過激な提案と同様に、何も実現しなかった。

1945年、ウラプールの地主であるヴァイナー司令官は、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）に対し、鉄道の建設と運営を説得しようと試みた。LMSは費用を100万ポンドと見積もったため、この計画への関与を拒否した。[ 13 ]

ガーブからアラプールまでの路線の建設は、 2004 年にアンドリュー・ドラモンドの小説( An Abridged History… ) で構想されました。

参照

注釈と引用

  1. ^ a bガーブおよびウラプール鉄道法、1890 年。議会文書、参照: 地方法、53 & 54 ビクトリア I、c。 ccxxxiii。ロンドン。 (1890)
  2. ^トーマス 1991、110～112ページ
  3. ^ドラモンド 2020、185～192ページ
  4. ^ドラモンド 2020、63ページ
  5. ^トーマス 1991、109–118ページ
  6. ^マードック・パターソン＆CRManners – ガーヴ・アンド・ウラプール鉄道 – 製本された図面、断面図、参考図書：スコットランド国立記録局 - 参照番号 RHP916
  7. ^ 「ウェストミンスター、1890年8月14日」。ロンドン・ガゼット。第26079号。1890年8月15日。4435ページ。
  8. ^トーマス 1991、114～115ページ
  9. ^トーマス 1991、118～119ページ
  10. ^混雑地区委員会の書簡：スコットランド国立記録 - 参照番号 AF42/1026
  11. ^ロッホブルーム実行委員会の未公開議事録、ウラプール、1918年3月から1919年9月 – ウラプール博物館
  12. ^農村交通（スコットランド）委員会報告書、HMSOエディンバラ1919年
  13. ^ LMSスコットランド委員会の議事録、1945年9月18日 - スコットランド国立記録保管所 - 参照番号BR/LMS/1/142

さらに読む

  • カーロー・マーティン、サー・トーマス他 (1919).スコットランド地方交通委員会報告書. エディンバラ: HMSO.
  • カーロー・マーティン、サー・トーマス他 (1920).スコットランド地方交通委員会補足報告書. エディンバラ: HMSO.
  • ドラモンド、アンドリュー（2004年）『ガーヴ、ウラプール、ロッキンバー間鉄道建設史略史』エディンバラ：ポリゴン社、ISBN 1904598099。
  • アンドリュー・ドラモンド（2020）。まったく不可能な提案。イギリス、エディンバラ：バーリン。ISBN 978-1-912476-88-6。
  • カーナハン、ジャック (2014). 「ガーヴ・アンド・ウラプール鉄道の戦時提案」.ハイランド鉄道協会誌. 7 (108): 23– 26.
  • ローク、ジョン (1998). 「スカイ島のロス・パイズ - II: ガーヴ・アンド・ウラプール鉄道」.ハイランド鉄道協会誌. 3 (46): 15–21 .
  • トーマス、ジョン（1991年）『スカイ鉄道』、英国ネアン：デイヴィッド・セント・ジョン・トーマス著、ISBN 978-0-946537-62-4。
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