グランド駅（CTAローガンスクエア支線）
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グランド
 
1700W 500N
駅舎、階段、プラットホームが見える、周囲が整地された駅の側面図
グランド駅がその一例であるメトロポリタン線の複線上の典型的な駅
一般情報
位置1714 West Grand Avenue [ 1 ]シカゴ、イリノイ州、米国
座標北緯41度53分28秒 西経87度40分13秒 / 北緯41.8910度、西経87.6703度 / 41.8910; -87.6703
所有者シカゴ交通局（1947–1951）シカゴ高速交通会社（1924–1947）1924年以前のテキストを参照
ラインローガンスクエア支店
プラットフォーム2つのサイドプラットフォーム
トラック2
工事
構造タイプ高められた
歴史
オープン1895年5月6日 （1895年5月6日）
閉鎖1951年2月25日 （1951年2月25日）
乗客
1948128,950 減少 23.25% (CTA)
ランク223件中196件
以前のサービス
前駅 シカゴ「L」次の駅
シカゴ
ローガンスクエア方面
ローガンスクエア支店レイクストリートトランスファー
マーシュフィールド方面
位置
地図

グランド駅は、シカゴ・メトロポリタン・ウエストサイド高架鉄道の支線の一つであるシカゴ・L線ローガン・スクエア支線の高速輸送駅でした。グランド・アベニューに位置するこの駅は、1890年代初頭にメトロポリタン鉄道によって建設され、1895年5月6日に開業しました。

シカゴL線を建設した4社のうちの1社であるメトロポリタン鉄道は、グランド線が通っていたローガン・スクエア支線を含む、シカゴ西側をカバーする多くの支線を保有していました。メトロポリタン鉄道は、いくつかの中断や財政難を経ながらも、1911年までこれらの路線を運行し、その後シカゴ高架鉄道に事業を移管し、 1924年にシカゴ高速交通会社（CRT）に正式に合併しました。メトロポリタン鉄道は1947年に上場企業であったシカゴ交通局（CTA）に買収されました。

1930年代後半から、グランド駅があったローガン・スクエア支線部分よりも直接的にダウンタウンへ到達する地下鉄の計画が進められていた。この地下鉄は当初、旧高架ローガン・スクエア支線を補完する計画だったが、CTAは路線の簡素化を目指し、旧支線を存続させる必要性を否定した。地下鉄は1951年2月25日にグランド・アベニューに専用駅を設けて開業した。その後、旧グランド駅は支線区間の他の駅と共に閉鎖された。駅と線路は1964年に取り壊され、敷地は売却されるまで無収入のままであった。

グランド駅はメトロポリタン鉄道の典型的な駅で、2面の木造のホームと地上階にレンガ造りの駅舎がありました。開業当初は、ネイビーピアまで通じる路面電車の路線と接続しており、「L」線と路面電車の両方にフクロウの運行がありました。1910年代後半以降は、ローガン・スクエア支線で最も利用者の少ない駅となり、「L」線全体でも最も利用客​​の少ない駅の一つとなりました。

歴史

メトロポリタン・ウエストサイド高架鉄道会社は、1892年4月7日にシカゴ市議会から50年間の営業免許を付与され、 [ 2 ]その後すぐに権利を確保し始めた。[ 3 ]計画では、メトロポリタンの運行はダウンタウンから西のマーシュフィールドに至る本線で構成され、そこで3つの支線（北西のローガン・スクエア、真西のガーフィールド・パーク、南西のダグラス・パーク ）が分岐してシカゴ西側のさまざまな地域にサービスを提供することになっていた。[ 4 ]ローガン・スクエア支線からロビー・ストリートを過ぎて真西にフンボルト・パークへの別の支線が伸びていた。 [ a ] [ 4 ] [ 5 ]競合するサウスサイド高架鉄道やレイク・ストリート高架鉄道とは異なり、メトロポリタンは蒸気機関車を使用しなかった。メトロポリタン鉄道は機関車の使用を念頭に置いてその構造の大部分を建設するつもりであったが[ 8 ] 、1894年5月に電化路線を敷設することを決定し[ 9 ]、米国初の収益を上げる電気高架鉄道として開業した。[ 10 ]ローガンスクエア支線のメトロポリタン鉄道の線路は1894年10月中旬までにロビーまで完成し、1895年4月に試験運行と検査運行のために電力が供給された。[ 5 ]メトロポリタン鉄道は1895年5月6日月曜日午前6時にローガンスクエア支線のロビー[ a ]と本線のキャナルの間で運行を開始した。 [ 11 ]その日11駅が開業し、そのうちの1つはグランドアベニューにもあった。[ 11 ]

メトロポリタンの路線は当初、建設を担当していたウエストサイド建設会社によって運営されており、1896年10月6日にメトロポリタンに移管された。[ 12 ]しかし、2つの会社の出資者と役員はほぼ同じであったため、この所有権の移行は名目上のものであった。[ 4 ] [ 12 ]メトロポリタンの広大な線路を建設するために発生した費用は、1897年に破産した会社を悩ませることになり、同様の名前のメトロポリタン・ウエストサイド高架鉄道会社が1899年1月に設立され、同年2月3日に営業を開始した。[ 13 ]新しいメトロポリタンは、シカゴで「L」ラインを運行する他の会社とともに、1911年7月1日にシカゴ高架鉄道（CER）トラストの一部となりました。 [ 14 ] CERは「L」の事実上の持ち株会社として機能し、業務を統合し、会社間で同じ経営陣を導入し、1913年からは路線間の無料乗り換えを導入しましたが、傘下の会社はそのまま維持されました。[ 15 ]この状況は、会社が正式に単一のシカゴ高速交通会社（CRT）に合併されるまで続き、1月9日に営業を開始しました。以前のメトロポリタンは、管理上の目的でCRTのメトロポリタン部門に指定されました。[ 16 ]交通機関の市営化は半世紀にわたって激しい論争の的となっていたが、公営のシカゴ交通局（CTA）は1945年まで設立されず、[ 17 ] 1947年10月1日まで「L」の運行を開始しなかった。[ 18 ]

閉鎖と解体

シカゴでは、高架鉄道の深刻な混雑を緩和、あるいは代替するために地下鉄システムを導入する計画が20世紀初頭に遡ったが、地下鉄建設は遅れていた。[ 19 ]西側とダウンタウンを直接結ぶ地下鉄の計画が策定された。 [ 20 ] 1939年の計画では、メトロポリタン鉄道の本線とガーフィールドパーク支線を、議会が提案するスーパーハイウェイ（後の州間高速道路290号線）を通る高速交通機関の区間に置き換えるという構想も提示された。これらの交通区間は接続され、幹線と支線を経由するモデルではなく、ダウンタウンを通る高速交通機関のルートが可能になる。[ 21 ]

地下鉄の承認はただちに旧ローガンスクエア支線の廃止を意味するものではなかった。1939年の計画には、支線を北のレイヴンズウッド支線と接続し、南のダグラスパーク支線を経由してアッシュランドアベニューの地下鉄に直通させ、市内を横断する路線とする別の地下鉄案も含まれていた。[ 22 ]ハンボルトパーク支線の分岐点であるデイメンタワーは、ステートストリート地下鉄が以前の高架ノースサイド本線を補完したのと同じように、地下鉄と高架線の間で列車の切り替えを行うことが期待されて再建され、[ 23 ] 1949年になっても、通勤客には旧ローガンスクエア線の線路を保存するような設備が約束されていた。[ 24 ]しかし、CTAは旧ローガンスクエア高架線やハンボルトパーク支線のいずれの運営にも関心がなかった。新しいデイメンタワーには交換機が設置されることはなく、デイメンの南にあるローガンスクエア支線は地下鉄開通後に閉鎖された。[ 23 ]

第二次世界大戦により地下鉄建設は中断された。連邦政府はステートストリート地下鉄の建設継続を許可したが、1942年に82%完成していたディアボーン地下鉄については許可しなかった。[ 25 ]終戦後、ディアボーン地下鉄の工事は再開され、1951年2月25日日曜日の深夜に開通した。[ 25 ]地下鉄によりローガンスクエアとダウンタウン間の移動時間が28分から15分に短縮されると予測されていた。[ 25 ]コングレス線の建設がまだ始まっていなかったため、地下鉄の列車は南端のラサールで折り返した。 [ 25 ]この未完成の状態と、ニアウエストサイドへの直通便がなくなった乗客からの苦情にもかかわらず、[ 26 ] [ 27 ]新しい地下鉄の乗客数は年末までに古いローガンスクエア支線より60%以上増加した。[ 28 ]グランドアベニューには地下鉄専用の駅がある。[ 25 ]

地下鉄入口の南側にあった旧ローガン・スクエア支線の線路はパウリナ・コネクターとして知られるようになり、ループ線への営業運転が終了したため、この支線と「L」系統の残りの路線を接続した。[ 29 ]コングレス線の建設は1954年に始まり、その間ダグラス支線はループ線との接続方法が課題となった。[ 30 ]ワシントン・ブールバード（グランド・ジャンクションの南約0.80キロメートル）の南側にあるパウリナ・コネクターはこの目的のために再開通したが、[ 30 ]ワシントン以北のメトロポリタン線の旧線路は、ワシントン・ジャンクションとして知られるレイク・ストリート高架鉄道の線路に直結する路線に置き換えられ、営業運転が再開された。[ 29 ]この接続は1958年にコングレス線が完成するまで使用されていましたが、その後ダグラス支線がコングレス線に直結し、ディアボーンストリート地下鉄を利用してダウンタウンに行くことができるようになり、「西北西ルート」が誕生しました[ 31 ]。これは1992年にブルーラインに改名されました[ 32 ]。

グランド駅を含むコネクターの旧駅からの木造部分は、火災の危険性を減らすため撤去され、不法侵入を防ぐため最下層の階段も撤去された。[ 33 ]ワシントン・ジャンクションの北では、南行きの線路は無収入の運行を続けたが、旧北行き線路は1957年に撤去された。[ 29 ]ディビジョン駅、シカゴ駅、グランド駅があった場所を含む、キンジー・ストリートの北側のコネクター部分は1964年に取り壊され、その敷地は隣接する地主に売却された。[ 34 ]

駅の詳細

レンガ造りの駅舎。地上階にあり、斜めの出窓が特徴。窓には白い縁飾りが施され、ドアと駅舎のコーニスには青い縁飾りが施されている。
2011 年のカリフォルニアの駅舎。グランドの駅舎も同様のデザインでした。

グランド駅は、線路沿いに2つの木製側プラットホームと、地上階に駅舎を備えていました。駅舎は赤いプレスレンガと白い石灰岩の装飾、そして石の敷居と基礎で造られており、ローガン・スクエア支線の他の駅（カリフォルニア駅とデイメン駅に現存する）と同様に設計されていました。前面のベイはコーニスと歯飾りが施され、「入口」と「出口」と明確に表示された2つのドアがあり、テラコッタが多用されていました。プラットホームの中央には寄棟屋根のブリキの天蓋があり、装飾的な鋳鉄製の手すりはダイヤモンド模様でした。[ 33 ] [ 35 ]メトロポリタン線の他の駅舎とは異なり、メトロポリタン線の駅舎にはセントラルヒーティングと地下室がありました。[ 12 ]メトロポリタン線の線路と駅は、メトロポリタン線と同じ役員とEWエリオットの主任技師が率いるウエストサイド建設会社によって建設され、鋼材と鉄鋼はカーネギー製でした。[ 12 ] [ 4 ]

操作と接続

開業当初、メトロポリタン線の列車は本線と北西支線で午前6時から午後6時30分までは6分間隔、夜間は10分間隔で運行され、平均速度は時速16マイル（26キロメートル）であった。[ 11 ] 1898年までに夜間運行時刻が更新され、各支線で30分間隔、北西支線では15分間隔で運行されるようになった。[ 6 ]運賃管理は通常、1日24時間配置された駅員によって行われていたが、1931年から1934年、および1936年と1937年には、夜間および閑散時間帯に北西支線で車掌が代わりに使用された。 [ 36 ]

グランドアベニューには1912年から路面電車の路線があり、1916年にネイビーピアを東端とする単線に統合されました。[ 37 ] 1928年までに、この路線は午前1時から5時の間、30分間隔で運行されるフクロウサービスを開始しました。 [ 38 ]日中、シカゴの路面電車の路線は、通常、1両あたり8分から15分の間隔でした。[ 39 ]ネイビーピアからのサービスは1941年に削減され、1949年にはバスが路面電車を補完し始め、駅が廃止された直後の1951年に完全にバスに置き換えられました。[ 40 ]

乗客数

グランド駅の乗客数は1902年に634,530人でピークに達した。[ 41 ] 1900年から1913年の間、この駅は北西支線の[ a ]ランキングで常に中位に位置し、南はレイク駅やマディソン駅を上回り、北はロビー駅、ディビジョン駅、シカゴ駅に次ぐものであった。[ 42 ] 1910年代後半には、レイクストリート乗り換え駅のメトロポリタン線部分を除けば支線で最も乗客数の少ない駅となった。レイクストリート乗り換え駅はレイクストリート高架駅と乗客数を共有していたため、グランド駅を合わせた乗客数はグランド駅を上回っていた。いずれにせよ、グランド駅の乗客数はローガンスクエア支線自体のすべての駅よりも低かった。[ 43 ]乗客数が最後に60万人を超えたのは1907年で、その後は1910年に50万人、1912年に40万人、1924年に30万人、1929年に20万人を超えた。[ 7 ] 1930年代には乗客数は6桁を下回り、1933年には83,003人で最低を記録した。[ 36 ]乗客数記録が残っている最後の年である1948年には、グランドは128,950人の乗客を利用し、1947年の168,006人から23.27パーセントの減少となった。[ 44 ] 1948年、乗客数が記録された年初時点でシカゴ「L」線223駅のうち196番目に多い乗客数であった。1947年には、222駅のうち193番目に多い乗客数であった。[ b ] [ 47 ]

注記

  1. ^ a b c技術的には、ローガン・スクエア支線はロビー支線よりも後に開通し、ハンボルト・パーク支線と同様に、正式には「北西支線」と呼ばれていたものから分岐していた。[ 5 ]しかし、1898年にはメトロポリタン自身も北西支線を「ローガン・スクエア支線」の一部と呼んでいた。[ 6 ]乗客統計では両者は区別されていたものの。[ 7 ]
  2. ^ナイルズセンター支線とウェストチェスター支線のいくつかの駅は無人駅であったため、乗客統計を収集していなかった。 [ 45 ] 1948年には「L」のいくつかの駅が閉鎖された。 [ 46 ]ストックヤード支線のエクスチェンジ駅は1946年以降統計を中止したが、隣接するラシーン駅は1948年に統計の収集を開始した。 [ 44 ]

参考文献

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引用文献

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