グレートベルト橋
グレートベルト橋（東橋） | |
|---|---|
 シェラン島側から見たイーストブリッジ | |
| 座標 | 北緯55度20分31秒 東経11度02分10秒 / 北緯55.34194度、東経11.03611度 / 55.34194; 11.03611 |
| 運ぶ | E20の4車線 |
| 十字架 | グレートベルト |
| 正式名称 | オストブローエン |
| 保守 | A/S ストアベルト |
| 特徴 | |
| デザイン | 吊り橋 |
| 材料 | コンクリートと鉄鋼 |
| 全長 | 6,790メートル（22,277フィート） |
| 幅 | 31メートル（102フィート） |
| 身長 | 254メートル（833フィート） |
| 最長スパン | 1,624メートル（5,328フィート） |
| 水中の桟橋 | 19 |
| 下のクリアランス | 65メートル（213フィート） |
| 歴史 | |
| デザイナー | COWI、ランボル＆ディッシング+ヴァイトリング |
| 建設者 | Hochtief、Skanska、Højgaard & Schultz、Monberg & Thorsen |
| 建設開始 | 1991 |
| 工事終了 | 1998 |
| オープン | 1998年6月14日 |
| 統計 | |
| 通行料金 | 車一台あたり 275 DKK (€37/$40)。[ 1 ] |
| 位置 | |
 グレートベルト橋（東橋）のインタラクティブマップ | |
グレートベルト橋（デンマーク語：Storebæltsbroen）またはグレートベルト固定橋（デンマーク語：Storebæltsforbindelsen ）は、デンマーク領シェラン島とフュン島の間のグレートベルト海峡に架かる多要素固定橋である。この橋は、シェラン島とグレートベルトの中央にある小島スプログ島を結ぶ道路吊橋と鉄道トンネル、そしてスプログ島とフュン島を結ぶ道路・鉄道兼用の箱桁橋から構成される。全長は18キロメートル（11マイル）である。[ 2 ]
グレートベルト橋という用語は通常吊橋を指すが、特に鉄道やその接続全体について議論する場合には、箱桁橋を指すこともある。ニューリトルベルト橋とともに、グレートベルト橋はコペンハーゲンとデンマーク本土（ヨーロッパ大陸のユトランド半島）を道路と鉄道で連続的に接続している。その主径間は世界で7番目に長い（1.6 km（1マイル））。橋の運用と保守はSund & Bælt傘下のA/S Storebæltが行っている。保守と当初の建設費用は、橋を利用する車両と列車の 通行料によって賄われている。
正式名称をイーストブリッジという吊り橋は、デンマークのCOWIおよびRamboll社と建築会社Dissing+Weitling社が設計した。吊り橋の建設および組立は、マリオ・デ・ミランダの指揮の下、イタリアのStudio de Miranda Associatiのコンサルタントのもと、Alsthom Sdem社が行った。 [ 3 ]この橋は、それまでグレートベルトを横断する主な手段であったグレートベルトフェリーサービスに代わるものであった。50年以上の議論の後、デンマーク政府は1986年に橋を建設することを決定し、[ 4 ] 1997年に鉄道、1998年に道路が開通した。当時、橋は数ヶ月前に開通した明石海峡大橋に先を越され、世界で2番目に長い橋であった。推定費用は214億デンマーククローネ（28億ユーロ）（1988年の価格）で、[ 2 ]この橋はデンマーク史上最大の建設プロジェクトである。[ 5 ]この橋により移動時間が大幅に短縮され、以前はフェリーで1時間かかっていたグレートベルトを10分で渡れるようになりました。この橋は、エーレスンド橋（1995～1999年建設）とリトルベルト橋と併せて、ヨーロッパ本土からデンマークを経由してスウェーデンまで車で移動することを可能にしました。
歴史
グレートベルトフェリーは1883年に沿岸の町コルソーとニーボーの間で運行を開始し、グレートベルトの両側の鉄道線路を結びました。1957年には、道路交通は固定接続から北へ約1.5キロメートル離れたハルスコフ-クヌッショヴェド航路に移行しました。
固定リンクの建設案は1850年代初頭に提出され、その後数十年にわたっていくつかの提案がなされた。フェリーサービスを担うデンマーク国鉄は、1934年に橋の計画を提示した。エーレスンド（1億5,200万デンマーククローネ）とストアベルト（2億5,700万デンマーククローネ）に架かる橋の構想は、1936年頃に算出された。[ 6 ] 1948年、公共事業省（現運輸省）は固定リンクの影響を調査する委員会を設立した。[ 7 ]
固定リンクに関する最初の法律は1973年に制定されましたが[ 8 ] 、ヴェンストレ（自由党）が公共支出の延期を要求したため、プロジェクトは1978年に中断されました。工事再開に関する政治的合意は1986年に成立し、1987年には建設法（デンマーク語：anlægslov）が可決されました[ 9 ]。
設計はエンジニアリング会社COWIとRamboll がDissing+Weitling建築事務所と共同で行いました。
リンクの建設は1988年に開始されました。1991年、フィンランドは、フィンランド製の移動式海洋掘削ユニットが橋の下を通過できないことを理由に、国際司法裁判所にデンマークを提訴しました。 [ 10 ]両国は9000万デンマーククローネの金銭的補償について交渉し、フィンランドは1992年に訴訟を取り下げました。[ 11 ]
1993年の欧州司法裁判所の判決では、橋の建設に地元の労働力と地元の資材の使用を要求する契約条件は、 EEC条約の原則に反するとの判断が下された。[ 12 ]
このリンクは50年間の使用で3,790億デンマーククローネの価値を生み出したと推定されています。[ 13 ]
2022年には、この橋は2022年ツール・ド・フランスの第2ステージのルートの一部として渡られました。
工事
ウェストブリッジ | |
|---|---|
 フュン島のニーボーから見た西橋（前景）。 | |
| 座標 | 北緯55度18分42秒 東経10度54分23秒 / 北緯55.31167度、東経10.90639度 / 55.31167; 10.90639 |
| 運ぶ | 自動車、電車 |
| 十字架 | グレートベルト |
| 正式名称 | ヴェストブロエン |
| 保守 | A/S ストアベルト |
| 特徴 | |
| デザイン | 箱桁橋 |
| 全長 | 6,611メートル（21,690フィート） |
| 幅 | 25メートル（82フィート） |
| 最長スパン | 110メートル（361フィート） |
| 水中の桟橋 | 62 |
| 下のクリアランス | 18メートル（59フィート） |
| 歴史 | |
| 建設開始 | 1988 |
| 工事終了 | 1994 |
| オープン |
|
| 位置 | |
 ウェストブリッジのインタラクティブマップ | |
| 東トンネル | |
|---|---|
 東トンネルのインタラクティブマップ | |
| 概要 | |
| 正式名称 | オストトンネル |
| 位置 | グレートベルト |
| 座標 | 北緯55度21分15秒 東経11度01分59秒 / 北緯55.35417度、東経11.03306度 / 55.35417; 11.03306 |
| 状態 | アクティブ |
| 始める | ハルスコフ |
| 終わり | スプログ |
| 手術 | |
| 渋滞 | 電車 |
| キャラクター | 幹線鉄道 |
| テクニカル | |
| 長さ | 8,024メートル（4.986マイル） |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ） |
| 電化 | 25 kV AC 50 Hz |
| 最高標高 | −15.1メートル（−50フィート）[ 14 ] |
| 最低標高 | −75メートル（−246フィート）[ 2 ] [ 14 ] |
| 学年 | 16‰（最大）[ 14 ] |
固定リンクの建設は、デンマーク史上最大の建設プロジェクトとなった。シェラン島のハルスコフと西に18キロメートル（11マイル）離れたフュン島のクヌートショヴェトを結ぶため、グレートベルトの真ん中にある小さな島、スプロゴ島を経由して、複線の鉄道と4車線の高速道路を建設する必要があった。このプロジェクトは、道路輸送用の東橋、鉄道輸送用の東トンネル、道路と鉄道の両方の輸送用の西橋の3つの異なるタスクで構成されていた。建設作業は、スカンスカ、ホッホティーフ、ホイガード＆シュルツ（西橋を建設）、モンバーグ＆トーセン（グレートベルトの下の8キロメートル（5.0マイル）の区間を建設）のコンソーシアムであるスンドリンク・コントラクターズによって実施された。[ 15 ]要素の吊り上げと配置作業は、フローティングクレーンを使用してバラスト・ネダムによって実施された。 [ 16 ]
イーストブリッジ
1991年から1998年にかけて9億5000万米ドルの費用をかけて建設された[ 17 ]東橋（Østbroen）は、ハルスコフとスプログを結ぶ吊橋です。全長6,790メートル（4.219マイル）、自由径間1,624メートル（5,328フィート）です。[ 2 ]東橋は当初、世界最長の橋となる予定でしたが、工事の遅延が発生しました。そのため、明石海峡大橋が2か月早く開通しました。
船舶の垂直クリアランスは65メートル（213フィート）で、世界最大のクルーズ船であるオアシス級クルーズ船が煙突を折り畳んだ状態でちょうど収まる。[ 18 ]海抜254メートル（833フィート）にあるイーストブリッジの2本の鉄塔は、デンマークの自立構造物の中で最も高い地点である。トムメルップ送信所など、一部の無線塔はさらに高い。
主ケーブルの張力を保つため、径間両側の路盤の下にアンカー構造が設けられる。15年経ってもケーブルに錆はない。当初は1,500万デンマーククローネをかけて塗装する予定だったが、他の橋のケーブルが腐食していたため、代わりに7,000万デンマーククローネをかけて密閉式の除湿システムをケーブル内に設置する決定がなされた。この工事は、英国のエンジニアリング会社Spencer Groupが、人材を提供したデンマークの下請け業者 Davai と除湿システムを提供したBelvent A/S の協力を得て実施した。 [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] 19本のコンクリート柱（シェラン島側に12本、Sprogø側に7本）が193メートル（633フィート）間隔で設けられ、径間外の路盤を支えている。
ウェストブリッジ
西橋（ヴェストブロエン）は、スプロゴとクヌーツホーヴェドを結ぶ箱桁橋[ 22 ]である。全長は6,611メートル（4.108マイル）で、船舶の垂直高は18メートル（59フィート）である[ 2 ] 。実際には2つの独立した隣接した橋で、北側の橋は鉄道、南側の橋は道路が通行している。2つの橋の柱は海面下の共通の基礎の上に設置されている[ 23 ] 。西橋は1988年から1994年にかけて建設され、道路/鉄道デッキは63のセクションから構成され、62本の柱で支えられている。
東トンネル
東トンネル（ Østtunnelen ）の2本のトンネルは、それぞれ8,024メートル（4.986マイル）の長さです。[ 2 ] 2本の主トンネルの間には、250メートル（820フィート）間隔で31本の連絡トンネルがあります。トンネル内での列車運行に必要な設備は連絡トンネルに設置されており、緊急時の避難経路としても機能します。
トンネル建設には遅延と予算超過があった。鉄道は道路よりも3年先行して1993年に開通する予定であったが、鉄道の運行は1997年、道路の運行は1998年に開始された。建設中に海底が崩壊し、トンネルの1つが浸水した。水は上昇を続け、Sprogøの端まで達し、そこから（まだ乾いていた）もう一方のトンネルに流れ込んだ。水は4台のトンネル掘削機のうち2台を損傷したが、作業員に負傷者はいなかった。海底に粘土ブランケットを敷くことによってのみ、トンネルを乾燥させることができた。損傷した2台の機械は修理され、トンネル掘削の大部分はSprogø側から行われた。シェラン島側の機械は困難な地盤を掘削したが、ほとんど進展しなかった。1994年6月にシェラン島の機械の1台で大火災が発生し、これらの掘削機の駆動が停止し、トンネルはSprogøの2台の機械によって完成された。
合計320人の圧縮空気作業員が4台のトンネル掘削機で9,018回の圧力暴露を受けました。[ 24 ]このプロジェクトにおける減圧症の発生率は0.14%で、2人の作業員が長期にわたる残留症状を経験しました。[ 24 ]
交通への影響
開通前は、グレートベルトを横断するフェリーを毎日平均8,000台の車が利用していた。開通後1年間で海峡を越える交通量は127%増加した[ 25 ]。これはいわゆるトラフィックリープによるもので、グレートベルトを渡る際の利便性、設備の改善、価格の低下によって生み出された新たな交通量である。2021年には、1日平均34,100台の車両がリンクを利用した。2022年8月7日には、24時間で過去最高の61,528台の車両が橋を通過した[ 26 ] 。交通量の増加は、交通量全体の増加と、フェリーやその他のサービスによる他のサービスからの交通量の転換が原因となっている。
この固定リンクにより、デンマーク東部と西部間の移動時間が大幅に短縮されました。以前は、グレートベルトを車で横断し、フェリーで乗り換える場合、港での待ち時間を含めて平均約90分かかっていました。週末や祝日などのピーク時には、さらに長い時間がかかっていました。このリンクの開通により、移動時間は10分から15分に短縮されました。
電車での時間の節約も顕著です。所要時間は60分短縮され、フェリーに積載する必要がないため、列車に車両を追加できるため、利用可能な座席数も大幅に増加しました。DSBがグレートベルトを横断する路線の座席数は、通常の水曜日には11,060席から37,490席に増加しました。金曜日には40,000席を超えます 。
最短の移動時間は次のとおりです:コペンハーゲン–オーデンセ1 時間 15 分、コペンハーゲン –オーフス2 時間 30 分、コペンハーゲン –オールボー3 時間 55 分、コペンハーゲン –エスビャウ2 時間 35 分。
コペンハーゲンとオーデンセ間、およびコペンハーゲンとエスビャウ間の航空便は廃止され、現在コペンハーゲンとオーフス間では鉄道が最大の市場シェアを占めている。
エーレスンド橋と2つの小ベルト橋（旧小ベルト橋と新小ベルト橋）を併せて、この連絡路はヨーロッパ大陸西部とスカンジナビア北部を直接結ぶ固定接続を提供し、最終的にはアイルランド、マルタ、キプロス、および周辺の島嶼を除くEU加盟国全域を結びます。シェラン島民の多くは、プットガルデンとローズビー間のフェリーを好んで利用しています。これは距離がはるかに短く、長距離移動者にとって必要な休憩となるためです。
貨物列車にとって、固定リンクはスウェーデンとドイツ間、そしてスウェーデンとイギリス間の輸送に大きな改善をもたらします。鉄道輸送能力の限界と、橋梁やデンマーク南部およびドイツ北部の一部の単線区間での旅客輸送量の増加により、スウェーデンとドイツ間のフェリーシステムは依然としてある程度利用されています。
グレートベルトは、コペンハーゲンとドイツを結ぶ現在は廃止された夜行旅客列車が利用していたルートです。これらの列車はフェリーに積載するには長すぎました。コペンハーゲン - ハンブルク間の昼行列車は、当初はフェーマルンベルトフェリーを利用し、短いディーゼル機関車を使用していましたが、現在ではグレートベルトも利用しています。これにより、より長い列車を運行できる可能性があり、輸送力が向上しています。
2028年までにフェーマルンベルト鉄道が完成し、グレートベルト鉄道から国際輸送の大部分が移行される予定です。このより直行性の高いルートにより、ハンブルクからコペンハーゲンまでの鉄道所要時間は4時間45分から3時間30分に短縮されます。
自転車での橋の通行は禁止されていますが、電車やバスで自転車を運ぶことは可能です。
通行料金
2019年の車両通行料は以下のとおりです。[ 27 ]
| 車両 | 1回の旅行 | ある日帰り | 注記 |
|---|---|---|---|
| 標準車 | 245デンマーククローネ（35ユーロ） | 変化する | BroBizzを使用し、Club Storebælt に参加すると、 193.80 DKK の割引価格になります。 |
| オートバイ | 130デンマーククローネ（18ユーロ） | （該当なし） | バイクのみのご利用となります。トレーラーとの組み合わせは245デンマーククローネ（35ユーロ）の追加料金がかかります。 |
| キャンピングカー、6～10メートル | 370デンマーククローネ（52ユーロ） | （該当なし） | 総重量は3,500kgまで。3,500kgを超えるキャンピングカーには610デンマーククローネ（85ユーロ）の追加料金がかかります。 |
| 観光バス、10～20分 | 965デンマーククローネ（135ユーロ） | （該当なし） | — |
| 鉄道と比較した場合、ベルト地帯を最短で横断できる距離（ニーボーからコルソーまで）：106デンマーククローネ（標準チケット）。DSBオレンジの割引チケットは25デンマーククローネから。[ 28 ] | |||
環境への影響
環境への配慮は本プロジェクトの不可欠な要素であり、ルート選定と設計決定において決定的な重要性を帯びてきました。グレートベルトA/S社は1988年に環境モニタリングプログラムを立ち上げ、建設工事中の環境問題の定義とモニタリングプログラムに対する専門的要件について、関係当局および外部コンサルタントとの協力を開始しました。この協力関係は、1997年初頭にグレートベルトの環境状況に関する報告書として公表されました。報告書の結論は、海洋環境は少なくとも建設工事開始前と同程度に良好であるというものでした。
水の流れに関しては、この橋はいわゆる「ゼロソリューション」を遵守する必要があります。これは、グレートベルトの一部を掘削し、水流断面積を増やすことで実現しました。この掘削により、橋脚とアプローチスロープによる閉塞効果が相殺されます。報告書の結論では、水の流れは現在、橋梁建設前の水準にほぼ達しているとされています。
固定リンクの開通により道路交通量が増加し、大気汚染も悪化しました。しかし、フェリーから固定リンクへの切り替えにより、エネルギー消費量は大幅に削減されました。鉄道フェリーやカーフェリーは推進力として多くのエネルギーを消費し、高速フェリーは高速航行時に大量のエネルギーを消費します。また、航空輸送もエネルギー消費量が非常に大きいです。橋の開通後、グレートベルトを経由する国内航空便は大幅に減少し、以前は飛行機で移動していた人々は現在、鉄道や自家用車を利用しています。
フェリーのエネルギー消費量が固定リンク経由よりも大きいことは、リンクのすぐ東または西の地域からの短距離の運転を比較した場合に最も顕著に表れます。より長距離の運転ではエネルギー消費量の差は小さくなりますが、リンクを通るデンマーク国内のあらゆる輸送において、非常に明確なエネルギー節約が見られます。
2009年には、グレートベルトリンクの電力需要に応えるため、スプログ北の海域に7基の大型風力タービン（おそらくヴェスタス社製3MW、総出力21MW）が設置されました。タービンのハブの高さは吊り橋の路面とほぼ同じです。このプロジェクトの一環として、2009年12月に開催されたコペンハーゲン気候変動会議で海上風力発電をアピールしました。[ 29 ]
事故
建設中に479件の労働災害が報告され、そのうち53件で重傷または死亡事故が発生した。[ 30 ]労働災害により7人の労働者が死亡した。[ 31 ]
西橋は2度にわたり海上交通の衝突に見舞われました。1993年9月14日、まだ建設中だったこの橋では、フェリー「M/F ロムソ」が悪天候で航路を外れ、西橋に衝突しました。2005年3月3日19時17分には、3,500トンの貨物船「MV カレン・ダニエルセン」がフュン島から800メートルの地点で西橋に衝突しました。貨物船が引き抜かれ、検査官が橋の構造的損傷を確認できなかったため、橋は午前1時30分頃に再開通しました。[ 32 ] [ 33 ]
イーストブリッジはこれまで問題なく通過していたが、2001年5月16日には、カンボジア船籍の27,000トン型ばら積み貨物船「ベラ」が係留施設の一つに直進したため、10分間閉鎖された。同船は海軍の迅速な対応により進路を逸らされた。[ 34 ]
2006年6月5日、21時30分頃、東行きの鉄道トンネル内で保守車両が炎上しました。負傷者はおらず、乗務員3名は別のトンネルへ避難して脱出しました。火は深夜直前に消し止められ、車両は翌日トンネルから撤去されました。列車の運行は6月6日に減速運転で再開され、6月12日には通常運行に戻りました。
2019年1月2日、ウェストブリッジで列車事故が発生し、8人が死亡しました。旅客列車は、反対方向を走行していた貨物列車から落下したセミトレーラーに衝突されました。 [ 35 ]
2023年、橋からこぼれたジャガイモが原因で交通が遮断された後、57歳のトラック運転手が警察に逮捕された。警察は、ジャガイモが故意に植えられたのか、それとも事故で植えられたのかという仮説に基づいて捜査を進めていると述べた。[ 36 ]
オペレーション
2009年の調査では、鉄道トンネル（イギリスとフランスを結ぶ英仏海峡トンネルなどの他の主要プロジェクトと共に）は経済的に実行不可能であるとされた。[ 37 ]
ギャラリー
- 下から見たイーストブリッジ
- 東橋の下から南東のコルソー方面を望む
- 東側のパイロンの頂上から見たイーストブリッジ
- 晴れた日のイーストブリッジ
- 2つの鉄塔のクローズアップ
- イーストブリッジの下を通過するアリュール・オブ・ザ・シーズ
- 夕暮れのイーストブリッジ
- 夜のイーストブリッジ
- 船から見た夕暮れ時のイーストブリッジ
- イーストブリッジの下を通過
- 西橋
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参照
注記
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- ^ Flyvbjerg, B. (2009). 「不適格者の生存：なぜ最悪のインフラが建設されるのか、そして私たちに何ができるのか」. Oxford Review of Economic Policy . 25 (3): 344– 367. arXiv : 1303.6571 . doi : 10.1093/oxrep/grp024 .
外部リンク
| 外観画像 | |
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 鉄塔からの写真その他の写真 |
- グレートベルト橋
- bridge-info.org のグレートベルト橋
- グレートベルト固定リンクの座標は55.326019°N、10.968475°Eです。北緯55度19分34秒 東経10度58分07秒 / / 55.326019; 10.968475
- ストラクチュラエのグレートベルト固定リンク
- Steenfelt, JS; Hansen, HK (1995年5月28日). Storebælt Link ― 地盤工学的視点. 地盤工学と工学地質学の相互作用：第11回ヨーロッパ土質力学・基礎工学会議議事録. コペンハーゲン: Dansk Geoteknisk Forening.
- Weight, AJ (2009年4月).デンマークのグレートベルト・イースト橋の批判的分析(PDF) . 橋梁工学第2回会議議事録. バース大学, バース, 英国.オリジナル(PDF)から2018年12月23日時点のアーカイブ。
