1866年のグレート・ティー・レース

19 世紀半ば、中国から英国へ茶葉を積んでいたクリッパー船は、毎シーズンの新茶を積んでロンドンに一番乗りする船を競う非公式のレースを行っていた。1866年のグレート ティー レースはマスコミで大きく報道され、大接戦となった。テーピン号は 14,000 マイル以上の航海の後、アリエル号より 28 分早く入港した。アリエル号は、ディール沖で蒸気タグボートに曳航された時点では先行していたが、グレーブゼンドで潮を待った後、各船が使用する異なるドックに入港できる潮の高さが勝敗を分ける要因となった。3 位のセリカ号はアリエル号より 1 時間 15 分遅れて入港した。[ 1 ] : 151–152 次に到着したのは28時間後、ファイアリークロスで、その翌日にはテイツィンが続いた。

接戦だったことと、荷受人が支払いを避ける理由を見つけるかもしれないことを恐れて、賞金、つまり「プレミアム」は、テーピング社が請求したが、代理人と船主の合意により、同社とアリエル社で分配された。 [ 1 ] : 152 1866 年は、新作の最初の茶葉を積んでロンドンに入港した茶葉運搬用クリッパーの船荷証券にプレミアムが記載された最後の年であった。 [ 2 ] : 122–123 クリッパーはその後も数年間茶葉を積んで競争したが、唯一の商業的利点は高速船としての評判で、それによって将来的により良い運賃が確保できたことであった。

この結果は支持者たちを興奮させたが、茶を積んだクリッパー船の時代が終わりに近づいていることを一部の人たちは明らかにしていた。補助汽船のアール・キング号は、アリエル号の8日後に福州を出港し、乗客と積荷の茶を積んでいた。同船は帆船より15日早くロンドンに到着した。[ 3 ]同時代の船よりもはるかに燃費の良いアガメムノン号は、65日間という史上最速の中国への往路航海を終えたばかりで、クリッパー船が運べる量の2～3倍もある茶を積んでロンドンへ向かっていた。当時スエズ運河は建設中であり（1869年に開通）、これにより航路が大幅に短縮され（約3,250海里（6,020 km、3,740 mi）距離の約4分の1の短縮）、蒸気船に有利になった。というのも、スエズ運河は帆船にとって現実的な選択肢ではなかったからである。

背景

茶は17世紀に中国からヨーロッパに導入されましたが、贅沢品であったため、19世紀まで大量に輸送されることはありませんでした。19世紀後半まで中国が主要な生産地でした。イギリス東インド会社による中国からイギリスへの茶貿易の独占は1834年に終了しました。競争の激化は、商人が新しい茶の収穫ごとに市場に一番乗りしようと競い合ったため、より速い船が必要になったことを意味しました。同社の独占時代に茶を運んでいた低速の東インド船とは異なり、茶クリッパーは速度を重視して設計されていました。特に速い航海を達成した船は通常、他の船よりも高い運賃（貨物の輸送に支払われる価格）を請求することができました。[ 2 ]：9、34–35 茶卸売業者は、販売されている異なるバッチをどの船が運んだかを広告に記載していました。[ 4 ]中国で早く積み込まれた茶は、そのシーズンの数週間後に入手可能になる茶よりも品質がやや劣ることがよくありましたしかし、これが最初の船で本国に運ばれ、速い航海という名目で一般大衆に販売されたものである。[ 2 ] : 13

最初に陸揚げされた茶の積荷は茶商人にとって大きな利益となる可能性があったため、彼らはインセンティブを導入した。1854年、ビジョン号は船荷証券に1トン当たり1ポンドのプレミアムを上乗せした。これは最初に入港した場合に支払われる。1855年、モーリー号とロード・オブ・ジ・アイルズ号は1トン当たり1ポンドのプレミアムを競い合い、後者はより良いタグボートで川を遡ることができたため勝利した。このプレミアムは単に最速の航海を褒賞するものではなかったことに注意すべきである。貨物の迅速な積み込みと迅速な出航も重要な要素であったからである。1861年、荷受人はロンドンに最初に入港した船に1トン当たり10シリングのプレミアムを提示した。これはファイアリー・クロス号が勝ち、同号は1862年、1863年、1865年にも優勝した。[ 2 ] : 13, 82, 122

当時、海運やビジネスに関心のある人なら誰でも、新聞の「海運情報」欄で茶葉輸送船の動向を簡単に把握することができた。また、茶の取引はビジネス欄の商品欄で取り上げられていた。[ 5 ]新聞の「ニュース」欄では、1857年から最初に入港した船について論評が始まった。[ 6 ] 1866年までに、新聞の関心は最高潮に達し、憶測、最新情報、詳細な報道が飛び交った。[ 7 ] [ 8 ]ロンドン、香港、そしてイギリスの港では、レースの勝敗を賭けて、参加船の船長や乗組員が競い合った。[ 1 ] : 142 [ 8 ]

候補者

中国からの茶貿易は大事業だった。マクレガーは1866年から1867年の茶のシーズンに出航した船を57隻挙げているが、すべての船が記載されているわけではなく、彼が調査した船だけが記載されているという明確な但し書きを付けている。 [ 2 ]：235–236 シーズン中、これらの船は福州、漢口、上海、呉淞、広州、香港といったいくつかの港から出航した。出発日は1866年5月末から1867年2月にかけてがほとんどである。[ 2 ]：235–236 1866年5月、最高級のクリッパー船16隻が福州の下流、岷江の パゴダ停泊地に集結した。中国に拠点を置く代理店によって最も速いと判断された船が最初に積載されることになった。[ 1 ]しかし、最初に出航した船が常に最速だったわけではなく、船のトン数や現地代理店の地位や影響力に大きく左右された。[ 9 ] : 128

1866 年の紅茶レースの有力候補は次の通りです。

  • 1865年に進水したアリエル号。当時最速と考えられ、軽風域での優れた性能を発揮するように設計されていた。しかし、強風時には帆を急激に減らすか、停泊せざるを得なかった。極端な船体形状のため、船首が傾きやすく、風上に向かうと波が甲板をさらって損傷する恐れがあったためである。 [ 1 ] [ 2 ] : 152–157 複合構造（鉄骨の上に木の板を張った構造）で、クライド川沿いのグリーノックにあるロバート・スティール社の造船所で建造された。船体の下部に収まるように成形された100トンの固定式鉄バラストと、さらに20トンの可動式鉄バラストを搭載していた。これは、この船が「ヨットのような」設計であったことを示している。 [ 1 ]
  • ファイアリー・クロスは、 1861年、1862年、1863年、そして1865年にティークリッパーとして初めて母港に帰港した。1860年に建造されたやや古い船であったため、複合構造が広く普及する以前の木造船であった。しかしながら、鋼鉄製のマストやカニンガムの特許取得済みローラーリーフィングトップセイル、そしてティーガラントなど、最新技術を満載していた。 [ 2 ]：120～123
  • 1863年に進水したセリカは、ロバート・スティール社で建造された別の船で、複合建造に移行する前の同社製木造クリッパーとしては最後から2番目の船でした。1864年に中国から帰国した最初の船となり、 1865年には（タグボートがなかったため）ファイアリー・クロスに僅差で敗れました。 [ 2 ] : 146
  • タイツィングはクライド社で建造された複合構造の船で、1865年にグラスゴーのチャールズ・コネル社の造船所で進水し、中国への最初の航海に出ました。 [ 2 ] : 166–169
  • 太平号はロバート・スティール社が建造した最初の複合材船（ここに挙げた5隻のうち、この造船所で建造された3隻目）で、1863年に進水しました。処女航海中、台湾沖で台風に見舞われ、フォアマスト、メインマスト、ミズンマストを失いました。アモイで修理を受けた後、89日間という驚異的な速さでロンドンまで航海しました。 [ 2 ] : 146–147

積み込み

1866年、福州パゴダ・アンカレッジ。積み荷を待つ茶葉輸送船が列をなしている。左から右へ：「ブラック・プリンス」、「ファイアリー・クロス」、「タイツイング」、「タイピン」、「フライング・スパー」[ 2 ]：135

このレースは、航海の技術だけでなく、出発港における効率的な管理能力の試練でもありました。各船は貨物の受入れ準備を整える必要がありました。船倉は、バラストとして船底に清潔な砂利を敷き詰めて準備されました。これは、これらの超大型クリッパーが積載する鉄製のバラストに加えて積まれました。150トンから200トンの砂利が必要で、上部の甲板の曲線に沿って、茶箱の数と正確に一致するように間隔を測り、水平に並べられました。茶は「チョップボート」と呼ばれる艀で運ばれてきました（この艀は、積載する茶のバッチごとに識別マークが付けられていたことに由来しています）。まず、価値の低い茶箱をバラストの上に重ねて積み込み、茶箱と船倉の側面の間に砂利を敷き詰めました。次に、優秀な中国人港湾労働者が荷役用のダンネージを使って丁寧に積み込み、さらに重ねて積み込みました。[ 2 ] : 16–17

細心の注意を払っていたにもかかわらず、積み込みは迅速に行われました。1850年代には、2日間にわたる17時間の作業で、8,000箱の茶箱と1,141俵の絹を積み込んだ船もありました。[ 2 ] : 17

5月24日、最初の艀が到着し、茶を箱詰めにして積み込みの準備を整えた。アリエル号では、最初の層である箱391個とハーフチェスト200個が積み込まれた。5月27日までに16隻の艀が船側に並び、中国人の港湾労働者たちが昼夜を問わず貨物の主要部分を積み込んだ。28日午後2時に作業は完了し、茶の総量は1,230,900ポンドとなった。アリエル号が最初に積み込みを完了した。午後5時、アリエル号は係留を解かれ、夜間の錨泊地へ向けて川下へ移動し、早朝の出発に備えた。[ 1 ]

停泊中の他の船も同様の作業を進めていた。次に作業を完了したのはファイアリー・クロス号で、約12時間後には854,236ポンドを積み込んだ。 [ 1 ]船長のロビンソン船長は出航を急ぐあまり、書類手続きを怠り、船荷証券にも署名しなかったため、セリカ号のイネス船長は激怒した。[ 2 ]テイピング号と セリカ号はそれぞれ1,108,700ポンドと954,236ポンドを積み込み、共に出港した。テイトシング号は1,093,130ポンドを積み込み、1日遅れていた。[ 1 ]

海へ

アリエル号は29日の午前5時に錨を上げ始め、外輪船アイランド・クイーンを横付けして川下へ向かった。水先案内人が出発し、タグボートが先行して曳航を開始した。ミン川の流れが速く、出力の低いタグボートは渦に遭遇し、アリエル号は状況を制御するために錨を下らなければならなかった。この頃には干潮だった。平均喫水は18フィート5.5インチで、砂州を越えるには水が足りなかった。キー船長の苛立ちは、より強力なタグボートで喫水がはるかに小さいファイアリー・クロス号がアリエル号を追い越して海に出て行ったことでさらに増した。その後、天候が悪化し、視界が悪く次の潮時には安全に出航できない状態になった。30日の朝、アリエル号はようやく出航したが、テーピン号とセリカ号はわずか数分遅れ、ファイアリー・クロス号は14時間先行していた最終的な遅延として、タグボートが進水時に転覆したため（ボートの乗組員は最終的に救助された）、アリエルは水先案内人をアイランドクイーンに残すことができなくなり、水先案内船を呼ぶ必要が生じた。[ 1 ]

先頭の3隻は、観客が望む限りの互角のスタートを切った。北東の風は穏やかで、コースは「南寄り東半東」（現代のコンパスで163度）に設定されていた。3隻ともメインのスカイセイル、フォアトップマスト、そして下部スタンセイルを展開していた。アリエル号は他の2隻をゆっくりと追い抜いていたが、その後天候が悪化し、互いに見失い、雨の中、姿が見えなくなった。[ 1 ]

新聞報道

出走に関する報道は6月11日から英国の新聞に掲載され、ポール・メル・ガゼット紙は最初の4隻の出走艇と、出航を待つ残りの船の名前を掲載しました。唯一の追加情報は、「香港での賭け金は非常に高額である」ということでした。[ 10 ]これは他の新聞にも広く掲載されました。[ 11 ]掲載時期から判断すると、このニュースはスリランカのゴールから陸路電信ルートで届けられたと推測されます。 [ 12 ]

8月10日に郵便でニュースが伝えられ、出発日とスンダ海峡南側のアンジェルを通過する日付が伝えられた。[ 13 ]

次の報告は、アリエルとテーピングがイギリス海峡を北上しているというもので、[ 14 ]その後、完了までのさまざまな詳細な報告が多数ありました。

ルート

1866年のアリエルの航路
アリエルの帰路、1866年

中国の茶港からロンドンへの航路は、シナ海を横断し、インド洋を抜け、モーリシャスを通過し、アフリカ南端を回って大西洋に入り、通常はアゾレス諸島の西側を通過してイギリス海峡に向かう。シナ海では大きな変化があり、好ましい風を捉えるための戦略が異なっていた。インド洋への直行ルートはスンダ海峡を通る。状況（出航直後に強い南西の風が吹くなど）や慎重な船長によっては、「東航路」を使用する場合もある。これは、太平洋に出て、台湾東岸とフィリピンを南下し、ジジョロ海峡、ピット海峡、オンバイ海峡を通過してインド洋に入ることを意味する。この長いルートは必ずしも航海が遅くなることを意味したわけではない。 1867年にランスロット卿はこのルートで呉淞からロンドンまで99日を要した。[ 2 ]：20–22

福州からロンドンまでの距離は、マクレガーによって「14,000マイル以上」と記されている。[ 2 ] : 31 アリエル号は1866年の航海で中国からロンドンまで約15,800海里を航海した。[ 1 ] : 269–285

茶の季節の始まりはシナ海の南西モンスーンの初期段階であったため、向かい風や、非常に弱いまたは風向が変わりやすい風に突然のスコールが伴うことが多かった。そのため、スンダ海峡へ航海する多くの船長は、陸風を捉えるために西の安南（現在のベトナム）海岸へ向かうことを選んだ。これには、しばしば真夜中に陸風が吹き始めるのに間に合うように、最も好ましい瞬間に帆走することを意味した。[ 1 ]：145 安南海岸へ渡ることは、明らかに危険な低地の島と岩礁の地域である西沙諸島を通過することを意味した。 [ 2 ]安南海岸からは、再び陸風と海風を利用するために、南のボルネオ海岸へ向かうのが通常のルートであった。 [ 1 ]：145 [ 2 ]：22

シナ海横断は、ロンドンまでの航海時間を左右することが多かった。また、当時は正確で完全な測量が施さ​​れた海図が存在しなかったため、大きな危険を伴うこともあった。[ 2 ] : 31, 20

1866年のレースをリードした5隻の船はすべてスンダ海峡に向かい、西沙諸島を通り、安南の海岸を南下してボルネオ島まで南下し、スンダ海峡の南側にあるアンジェルに向かった。 [ 1 ]：147

航海中

アリエル号がミン川の砂州を越える前に、キー船長は乗組員に船の前後トリムの調整を指示しました。この作業は2週間以上続きました。航海の後半、物資や水が使用されたため、調整が必要になりました。積載時の喫水は船首18フィート8インチ、船尾18フィート3インチでしたが、貨物の一部を後部キャビンに移動し、ホーサー、塩豚の樽、予備の桁などの重い可動物を船尾に移動することで、最終的に船首18フィート1インチ、船尾18フィート3インチに変更されました。これにより、操舵性と全体的な航行性能が向上しました。トリムの調整は、帆の調整、帆の設置と収納、メンテナンス作業、修理などの継続的な作業を背景に行われました

レース序盤、アリエル号は6月2日、安南（現在のベトナム）の海岸線を航行中にタイピン号を視認した。そして9日と10日にも、前回の視認地点から南に約760海里離れたボルネオ島沿岸に接近する途中でタイピン号を視認した。10日、約4マイル後方を航行していたタイピン号は、 8日にファイアリークロスを通過したと信号を送り、アリエル号が先行した。

船団がインド洋を横断し、アフリカ南端を回るにつれて、競争は激化し、先頭の3隻の間で主導権が入れ替わった。セリカはセントヘレナ島を通過するまでに、失った地位を大きく取り戻した。

参加者同士の次の目撃は8月9日で、この日、テーピング号とファイアリー・クロス号は大西洋の赤道から北に約12度の位置で信号を交換した。風は弱く、風向きも定まらなかったため、両艦は8月27日まで一緒にいたが、その直後に突風が吹き始め、テーピング号は4、5時間で視界から消えた。一方、ファイアリー・クロス号はその後24時間も風が止まってしまうという、大きな不運に見舞われた。

5隻の船はアゾレス諸島に到達するにつれて距離を縮め続けた。アリエル、ファイアリー・クロス、テーピング、セリカの4隻は8月29日にフローレス島を通過した。タイツィンは48時間遅れていた。次の通過地点はイギリス海峡への入港であった。[ 1 ] : 150–151

最終段階

1866年の紅茶レースの相対位置の折れ線グラフ
1866年の紅茶レースの相対位置の折れ線グラフ

1866年9月5日午前1時30分、アリエル号はビショップ・ライト号を発見した。帆を全開にし、イギリス海峡の入り口へと急行した。夜明けになると、右舷後方にもう一隻の船が見えた。その船も帆を可能な限り広げていた。アリエル号のキー船長は後に「本能でテーピング号だと分かった」と語っており、まさにその通りだった。強い西南西の風が、この2隻を14ノットの速度で海峡を北上させた。リザード号は午前8時に、スタートポイント号は正午に正舷に並んだ。2隻は午後6時頃にポートランド沖におり、セント・キャサリンズ・ポイントは午後7時25分に真北に進んだ。ビーチー岬は真夜中過ぎに正舷に並んだ。この間、2隻の位置関係はほとんど変わらず、アリエル号が先頭を走っていた。[ 1 ] : 150

6日午前3時、アリエル号はダンジネスに接近し、水先案内人を求める信号を送り始めた。午前4時、アリエル号は停船し、照明弾とロケットで信号を続けた。同じく水先案内人を求める信号を送っていたテーピング号は急速に接近し、午前5時にはアリエル号の船尾に接近していた。テーピング号が停船する気配はなかったため、キー船長はアリエル号の帆を膨らませ、他船より先に進み、確実に水先案内人を確保できるように指示した。テーピング号でマッキノン船長は降参し、アリエル号も停船した。[ 1 ] : 150

午前5時55分、水先案内人がアリエル号に到着した。彼はキー船長に、今シーズン中国から来た最初の船であることを祝福する挨拶をした。すると船長は「そうだな。では西の方角はどうだ？まだ自慢する余裕はない」と返答した。午前6時、両船はサウス・フォアランドに向けて出航した。テーピング号はスタンセールを張ったものの、アリエル号は約1マイル先を進んでいた。すると両船はタグボートの合図を送った。ここで幸運にもテーピング号が曳航索を引いた。そのため、両船はケントの海岸線を曳航され、テムズ川へと流れ込むテーピング号が先頭に立った。[ 1 ] : 150–151

テーピングはアリエルより約55分早くグレーブゼンドに到着したが、両船とも潮が十分に満ちるのを待たなければならなかったため、テーピングに有利な点はなかった。アリエルはその後、距離が短くなり、午後9時にイースト・インディア・ドックのゲートの外に到着したが、潮がまだ低すぎてゲートが開かなかった。テーピングはロンドン・ドックまで川を遡上した。ここでは、イースト・インディア・ドックの入り口と異なり、内側のゲートと外側のゲートがあった。テーピングは喫水が浅かったため外側のゲートを通過でき、ドックの泊地から閘門に水を満たした。[ 1 ] : 151 テーピングは午後9時47分に通過した。アリエルは午後10時15分にイースト・インディア・ドックに入港した。[ 2 ] [ 15 ]

アリエル号とテーピング号がイギリス海峡のイギリス側を高速で航行していた間、セリカ号はフランス側を高速で航行していた。正午にダウンズを通過し、午後11時半に水門が閉まる前になんとかウェスト・インディア・ドックに入港した。 [ 1 ] : 152

これは、これら3隻の船が同じ潮汐で中国を出発し、99日間のレースで14,000マイル以上を航海し、すべて同じ潮汐でロンドンに停泊し、その間の間隔は2時間未満だったことを意味します。[ 1 ]：152

ファイアリー・クロスは最初の3隻にそれほど遅れず、9月7日午前10時にワイト島を視認したが、ダウンズに到着した際に風が強風に変わったため、停泊を余儀なくされた。9月8日午前8時にロンドンに入港した。タイツィングは9月9日の朝に到着した。[ 1 ] : 153

妥協とプレミアムの終焉

TGダットン撮影、海峡を駆け上がるテーピンとアリエル

1866/67年の茶期の初めに出航したクリッパー船の船荷証券には、1トンあたり10シリングのプレミアムが記されており、荷受人からロンドンに最初に入港した船に支払われる。これは、交渉済みの通常の運賃（ 1866年のアリエル号の場合、 1トンあたり5ポンド）に追加されるものであった。これらの船荷証券で使用されている「トン」は「貨物トン」であり、これは容積の単位である。当時、中国で茶を積載していたイギリス船は1トンあたり50立方フィートを使用していた（一方、アメリカ船は1トンあたり40立方フィートを使用していた）。[ 2 ] : 13, 155–157

通常、保険料の追加支払いは、新茶の最初の収穫から得られる利益で補填されます。しかし1866年には問題がありました。最初の茶の積み荷が、蒸気補助船「アール・キング」号で2週間以上も前に到着していたのです。この船はレースには参加していなかったのです。茶商人は、茶が赤字で売れた場合、代金を支払う義務がありました。さらに、最初の2隻の茶船が9月6日の早朝にディール沖に信号を送り、3隻目（セリカ号）が午後1時に出航しました。これら3隻の船が新茶の供給過剰を引き起こし、価格がさらに下落することは避けられませんでした。

アリエルとテーピングの船主と代理人は、荷受人の置かれた状況をよく理解していた。彼らの船がダウンズから電報を送るとすぐに、同着や争いのある結果とみなされるようなことがあれば、荷受人がレースを無効と言い、完全な勝者がいないため、最初に入港した船の保険料を支払わないのではないかと懸念した。そこで、最初に入港した船が請求し、もう一方の船は結果に一切異議を唱えないことで合意した。その見返りとして、2隻は保険料を折半し、また、優勝船の船長に贈られる100ポンドの賞金もマッキノンとキーが分け合った。こうして、テーピングが請求を行い、アリエルと賞金を均等に分け合ったのである。[ 1 ] : 152

1866年の紅茶レースの後、ロンドンに最初に到着したティークリッパーに支払われるプレミアムは廃止されました。[ 2 ]

茶切り職人の終焉の始まり

補助蒸気船「アール・キング」
アガメムノンは、中国との貿易で確実に利益を上げるのに十分な燃料効率を備えた最初の蒸気船である。

1866年5月末、アリエル号、ファイアリー・クロス号、その他のクリッパー船が福州を出発した際、蒸気補助船のアール・キング号は1,108,100ポンドの茶を積載しており、ファイアリー・クロス号の7日後、6月5日に出航した。[ 16 ]アール・キング号は22日後の6月27日にモーリシャス島で石炭を積載し、既に先に出発したクリッパー船より先んじていた。 [ 17 ]そして出航から78日後の8月22日にロンドンに到着した。航海に77日、加えて石炭積載に1日を要した。[ 18 ]アール・キング号は最初のクリッパー船より15日早くロンドンに到着した。 [ 2 ] 前述のように、テーピン号は中国からロンドンへの到着に99日を要した。

同じニュース報道では、アール・キングのような補助船ではなく、真の汽船であるSSアガメムノンについても言及していた。[ 18 ]アガメムノンは65日間という記録的な往路航海を終えたばかりで、大量の茶を積んで帰路に就いていた。10ノットで1日20トンの石炭しか消費せず、当時の他の蒸気船に比べて大幅に燃費が良く、1日23～14トンの節約となった。[ 19 ] 船主の自信は厚く、アガメムノンの採算性を実証する前に、姉妹船のアキレス（1866年）とエイジャックス（1867年）を建造していた。

1869年のスエズ運河の開通により、中国からロンドンまでの航路で約3,250海里（6,020km、3,740マイル）の距離が節約された。[ a ]帆船がタグボートで運河を通過することは可能であったが、困難で費用もかかった。さらに、紅海北部の航行条件は茶輸送用クリッパーの設計に適していなかった。[ 19 ]そのため、依然としてアフリカを回らなければならなかった。1870年に茶輸送用クリッパーが中国に到着したとき、需要の高い蒸気船の数が大幅に増加していることに気付いた。蒸気船に課されたロンドンまでの運賃は、帆船に支払われる運賃のほぼ2倍であった。さらに、蒸気船で積まれた茶の保険料は、帆船よりも大幅に安かった。スエズ運河を利用する蒸気船は非常に成功し、1871年にはクライド造船所だけで極東貿易向けに45隻が建造されました。この航路を利用する蒸気船の数が増加するにつれて、クリッパー船は仕事を求めて他国に目を向けざるを得なくなりました。コストを最小限に抑える必要があったため、乗組員は減少し、熟練度も低下しました。多くの船が艀をバーク船に改造したため、乗組員も少なくて済みました。[ 2 ] : 209 茶葉を運ぶクリッパー船のレースで最後に世間の注目を集めたのは、 1872年のテルモピュライ号とカティサーク号のレースでした。

その後

アール・キング号はスエズ運河を通過して茶を積んだ最初の船であり、61日間の航海を経て1870年8月4日にロンドンに到着しました。 [ 21 ] [ 22 ]その後、オーストラリア航路、そして大西洋横断航路で活躍しました。1891年12月16日、フロリダ沖で行方不明となりました。 [ 23 ]

テーピング号のマッキノン船長は、次の往路でリウマチ熱を発症し、南アフリカで上陸した。彼はイギリスへの帰国途中に合併症で亡くなった。[ 24 ]テーピング号は1871年、ニューヨークへの航海中にシナ海で難破した。[ 2 ] : 147

キー船長は1868年秋にアリエル号からオベロン号に移った。アリエル号は1872年にロンドンからオーストラリアへの航海中に行方不明になった。彼女は致命的な船酔いに見舞われたと一般に考えられている。彼女の細い体型は常にこの危険にさらされていた。[ 2 ] : 157

後年、帆船を小型帆船に縮小したファイアリー クロス。

セリカ号は1872年に香港からモンテビデオへ向かう途中、西沙諸島で難破し、生存者は1人だけであった。 [ 2 ] : 146

ファイアリークロス号は1872/73年の茶のシーズンに最後の茶を積み込み、その後は一般貿易に従事したが、諸説あるが1889年か1893年に行方不明になった。[ 2 ] : 122–123

タイチン号は中国との貿易を続け、1874年から1875年にかけて最後の茶を積載した（福州からニューヨークまで101日間）。 1883年、スウォンジーからザンジバル島へ向かう途中、キリンバス諸島で行方不明となった。[ 2 ] : 169 [ 25 ]

カティサークは、スエズ運河と蒸気船が茶貿易を奪うことはないだろうという信念のもと 1869 年に建造され、1866 年のグレートティーレースに象徴されるティークリッパーの時代を実質的に唯一物理的に思い出させるものとなっています。

注釈

  1. ^現代の航路計算ツールによると、ロンドンから喜望峰を経由して福州までの距離は13,373海里（24,767km）です。同じ計算ツールを使うと、地中海とスエズ運河を通るルートは10,124海里（18,750km）です。その差は3,249海里（6,017km）です。帆船は最適な風を得るためにより長いルートを取るため、この比較はあくまでも概算です。 [ 20 ]

参考文献

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  3. ^ペイズリー・ヘラルド・アンド・レンフルーシャー・アドバタイザー – 1866年8月25日土曜日、4ページ、3段
  4. ^例えば: 広告、1865年6月2日、レスタージャーナル5ページ、4段
  5. ^例えば、「Shipping Intelligence」、1865年9月11日、リバプール・デイリー・ポスト、11ページ（第3版）、2段目
  6. ^「Condensed News」、1857年10月7日、ダンフリース・アンド・ガロウェイ・スタンダード、3ページ、7段
  7. ^例えば、「中国からの大洋レース」、1866年8月11日、 Western Daily Press、2ページ、2段
  8. ^ a b「中国からの大洋レース」、1866年8月1日、グラスゴー・ヘラルド、4ページ、4段
  9. ^シェワン、アンドリュー（1996年）[1927年版の再版]『帆船の偉大な日々、ティークリッパー船長の回想録』ロンドン：コンウェイ・マリタイム・プレス・リミテッド。ISBN 0-85177-699-X。
  10. ^「Occasional Notes」、1866年6月11日、 The Pall Mall Gazette、9ページ、1段
  11. ^例えば、「Ocean Race」、1866年6月13日、グラスゴー・ヘラルド、3ページ、3段
  12. ^例えば、「ロイター電報」、1866年4月4日、ロンドン・スタンダード、6ページ、2段目
  13. ^「中国からの大洋レース」、1866年8月10日、リバプール・デイリー・ポスト、4ページ、6段
  14. ^例えば「中国からの大洋レース」、1866年9月8日、ダンディー・クーリエ、4ページ、1段
  15. ^コーク・エグザミナー – 1866年9月10日月曜日、3ページ、7欄
  16. ^リバプール・マーキュリー – 1866年8月3日金曜日、7ページ、8段
  17. ^スターリング・オブザーバー – 1866年8月30日木曜日、6ページ、8段
  18. ^ a bグラスゴー・ヘラルド – 1866年8月24日金曜日、4ページ、6段
  19. ^ a bジャーヴィス、エイドリアン (1993). 「第9章 アルフレッド・ホルトと複合機関」. ガーディナー、ロバート、グリーンヒル、バジル博士 (編). 『蒸気の到来 1900年以前の蒸気船』 . コンウェイ・マリタイム・プレス社. pp.  158– 159. ISBN 0-85177-563-2。
  20. ^システム、海事データ。「ロンドン - 福州間の距離は10120海里 - SeaRoutes」。m.classic.searoutes.com。2021年10月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年10月23日閲覧
  21. ^「月例茶市場報告」、モーニング・ポスト、1870年8月12日金曜日、8ページ、3段
  22. ^シェフィールド・デイリー・テレグラフ - 1870年9月30日金曜日、2ページ、3段
  23. ^ “Erl King” . 2015年6月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年6月17日閲覧。
  24. ^グラスゴー・ヘラルド - 1867年2月22日金曜日、4ページ、3段
  25. ^アバディーン・ジャーナル - 1883年10月2日火曜日 4ページ、8段
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