RMSオリンピック

RMSオリンピック号が処女航海でニューヨークに到着、1911年6月21日
歴史
イギリス
名前RMSオリンピック
所有者
オペレーター
船籍港リバプール
ルートサウサンプトン–シェルブール–クイーンズタウン–ニューヨーク市
注文済み1907
ビルダーハーランド・アンド・ウルフ、ベルファスト
料金750万ドル（米ドル）
ヤード番号400
ウェイ番号347
敷設された1908年12月16日
発売1910年10月20日
完了1911年5月31日
処女航海1911年6月14日
稼働中1911–1935
故障中1935年4月12日
識別
ニックネーム「信頼できる昔ながらの」
運命1935～37年に廃棄
一般的な特徴
クラスとタイプオリンピック級豪華客船
タイプ旅客船
トン数総登録トン数45,324トン（1911年）、46,358トン（1913年）、46,439トン（1920年）。純登録トン数20,894～22,350トン
変位52,067トン
長さ882フィート9インチ（269.1メートル）[ 1 ]
ビーム92フィート9インチ（28.3メートル）
身長175フィート（53.4メートル）（船底から煙突の先端まで）
下書き34フィート7インチ（10.5メートル）
デッキ9つのデッキ（乗客用8つ、乗務員用1つ）
設置電力24基の両端式（炉6基）スコッチボイラーと5基の片端式（炉3基）スコッチボイラー。当初は石炭焚きであったが、1919年に石油焚きに改造された。2基の4気筒三段膨張レシプロエンジンはそれぞれ15,000馬力を発生し、2つの外翼プロペラを毎分85回転で駆動する。1基の低圧タービンは16,000馬力を発生する。合計出力は46,000馬力[ 2 ]だが、最高速度では59,000馬力を発揮する。[ 3 ]
推進ブロンズ製の3枚羽根の主翼プロペラ2個。ブロンズ製の4枚羽根の中央プロペラ1個。
スピード
  • 22ノット（時速41km、時速25マイル）（1911年就役）
  • 23.5ノット（44 km/h; 27 mph）（就役、1933年）
  • 26.5ノット（時速49キロメートル、時速30マイル）（最高速度）[ 4 ]
容量2,435人の乗客
クルー950

RMSオリンピック号は、イギリスの定期船であり、ホワイト・スター・ライン社のオリンピック級定期船3隻のネームシップであった。短命に終わった姉妹船のRMS タイタニック号やイギリス海軍の病院船HMHS ブリタニック号とは対照的に、オリンピック号は1911年から1935年までの24年間のキャリアを積んだ。この中には、第一次世界大戦中はHMTオリンピック号という名の兵員輸送船としての運用も含まれ、このため「オールド・リライアブル」というあだ名がつけられた。このとき、UボートU-103に体当たりして沈没させている。戦後、オリンピック号は民間運航に戻り、1920年代から1930年代前半にかけて定期船として成功を収めたが、競争の激化と1930年以降の世界恐慌による貿易不況により、その運航は次第に不採算になっていった。オリンピック号は1935年4月12日に退役し、その後スクラップとして売却された。スクラップの解体は1939年までに完了した。

オリンピック号は、1910年から1913年にかけての2期にわたって世界最大の定期船であったが、その期間はわずかに長く、わずかに大型のタイタニック号の短期間の就航（1912年4月の6日間の処女航海）によって中断されたのみであった。タイタニック号はサイズは同じだが登録トン数が多く、1913年6月にドイツのSS インペレーターが就航した。オリンピック号はまた、1934年にクイーン ・メリー号が進水するまで、英国で建造された最大の定期船という称号を保持していたが、その期間はタイタニック号の短い運航によってのみ中断された。定期船として計画されたブリタニック号は、11か月間（1915年12月から1916年11月まで）イギリス海軍の病院船として使用され、機雷に触れて沈没した。[ 5 ] [ 6 ]

背景と構成

1909年頃、建造中のオリンピック号。船体の上にそびえ立つアロール・ガントリーが見える。左手にはタイタニック号の竜骨が見える。

アイルランドのベルファストで建造された[ 7 ]オリンピック号は、タイタニック号とブリタニック号とともに、3隻のオリンピック級定期船の最初の船でした。[ 8 ]これらは、1912年に29隻の汽船とテンダーボートを擁するイギリスの海運会社ホワイト・スター・ライン向けに建造された最大の船でした。 [ 9 ]これら3隻の船は、ホワイト・スター・ラインの会長J・ブルース・イスメイと、ホワイト・スター・ラインの親会社である国際商船会社を支配していたアメリカ人投資家J・ピアポント・モーガンとの間で1907年半ばに行われた話し合いで誕生しました。ホワイト・スター・ラインは、当時就航していた最速の客船であるルシタニア号とモーリタニア号を就航させたばかりのライバルであるキュナード社、およびドイツのハンブルク・アメリカ社とノルドドイチャー・ロイド社からの挑戦に直面していました。[ 10 ]イズメイは速度よりも規模と経済性で競争することを好み、これまでのどの船よりも大きく、快適さと豪華さの最高峰となる新しいクラスの定期船の建造を提案した。同社は、最大のキュナーダー社に対抗するためだけでなく、1890年建造の最大で今や格下となった船、RMS チュートニックとRMS マジェスティックの置き換えを目的として、船隊のアップグレードを模索していた。チュートニックはオリンピックに、マジェスティックはタイタニックに置き換えられた。マジェスティックはタイタニックの沈没後、ホワイト・スター・ラインのニューヨーク航路に再び就航することとなった。

灰色に塗装され、進水準備が整ったオリンピック号（ 1910年頃）。左に見えるのは建造中のタイタニック号。

これらの船は、1867年以来ホワイト・スター・ライン社と長年にわたる関係を築いてきたハーランド・アンド・ウルフ社によってベルファストで建造された。 [ 11 ]ハーランド・アンド・ウルフ社は、ホワイト・スター・ライン社向けの船舶設計において大きな自由裁量を与えられていた。通常は、ホワイト・スター・ライン社が大まかな構想を描き、ハーランド・アンド・ウルフ社がそれを汲み取って船舶設計に落とし込むというやり方だった。コストは比較的軽視されており、ハーランド・アンド・ウルフ社は船舶に必要な費用に加え、5%の利益率を計上する権限を与えられていた。[ 12 ]オリンピック級船舶の場合、最初の2隻の建造費用は300万ポンドで、これに「契約上の追加費用」と通常の5%の手数料が加算されることが合意された。[ 13 ]

ハーランド・アンド・ウルフは、オリンピック級船舶の設計に自社の設計士を投入した。設計を監督したのは、ハーランド・アンド・ウルフとホワイト・スター・ラインの両社の取締役であるピリー卿、ハーランド・アンド・ウルフの設計部門のマネージング・ディレクターである造船技師トーマス・アンドリュース、アンドリュースの副官で船の設計、安定性、トリムの計算を担当したエドワード・ワイルディング、そして造船所の主任製図技師兼ゼネラル・マネージャーであるアレクサンダー・カーライルであった。 [ 14 ]カーライルの責任範囲には、装飾、設備、そして効率的な救命ボートダビットの設計を含むすべての基本設計が含まれていた。[ 15 ] [ 16 ]

1910年10月20日のオリンピックの進水

1908年7月29日、ハーランド・アンド・ウルフはブルース・イスメイとホワイト・スター・ラインの他の幹部に図面を提示した。イスメイは設計を承認し、2日後に建造開始を承認する3通の「合意書」に署名した。[ 17 ]この時点では、後にオリンピック号となる先頭船には名前がなく、ハーランド・アンド・ウルフの400番船であったため、単に「400番」と呼ばれていた。タイタニック号は同じ設計の改訂版をベースとしており、401番船が与えられた。[ 18 ]ブルース・イスメイの父、トーマス・ヘンリー・イスメイは以前、オーシャニック号の姉妹船としてオリンピック号という船を建造する計画を立てていた。父イスメイは1899年に亡くなり、この船の注文はキャンセルされた。[ 19 ]

オリンピック号の建造は、造船所の負担を軽減するためタイタニック号の3か月前に始まった。ブリタニック号が進水するまでには数年かかった。同級生の建造に合わせ、ハーランド・アンド・ウルフ社はベルファストの施設を改修した。最も劇的な変更は、3つあったスリップウェイを2つに統合し、より大きなスリップウェイにしたことである。オリンピック号とタイタニック号は並んで建造された。[ 16 ]オリンピック号の竜骨は1908年12月16日に据えられ、1910年10月20日に進水したが、事前の命名式は行われていなかった。[ 8 ]伝統的に、ホワイト・スター・ライン社は自社の船舶に命名式を行わず、進水式の際には写真撮影のために船体を薄い灰色に塗装した。これは当時、新級船の最初の船には一般的なやり方で、白黒写真で船の輪郭がより鮮明になった。[ 20 ]進水式は白黒とキネマカラーの両方で撮影され、白黒の映像のみが残っている。[ 21 ] [ 22 ]タイタニック号とブリタニック号の進水も撮影されたが、現存するのはブリタニック号のみであった。[ 23 ]進水後、船体は黒く塗り直された。[ 6 ]

オリンピックのプロペラ（1924年）

1911年4月1日、オリンピック号は開港式典の一環としてトンプソン・グレイビング・ドックに入渠した。 [ 24 ] ここで船体の清掃と塗装が行われた。また、プロペラの取り付けもここで行われた。[ 25 ]

オリンピック号は3基のプロペラで駆動されていました。2基の3枚羽根の主翼プロペラは2基の三段膨張エンジンで駆動され、4枚羽根の中央プロペラは三段膨張エンジンから排出される蒸気を回収したタービンで駆動されていました。[ 26 ]蒸気回収の利用は2年前にSS ローレンティック号で試験されていました。 [ 27 ]

救命ボート

オリンピック号のボートデッキ。船の右舷側から見た、救命ボートの本来の配置のまま。

1911年から1912年にかけてのオリンピック号の救命ボートの配置はタイタニック号と同一で 、正規の救命ボート14隻、緊急用カッター2隻、そしてホワイトスター号の折り畳み式ボート4隻で構成されていた。[ 28 ]折り畳み式ボート2隻（折り畳み式ボートCとD）は、左舷と右舷の先頭のボートの下に折りたたまれた状態で保管されていた。最後の2隻は、1番煙突の両側にある士官居住区の上部に保管されていた。折り畳み式ボートBは士官居住区の左舷屋根に、折り畳み式ボートAは士官居住区の右舷屋根に保管されていた。

オリンピック号は1913年に改装され、乗船者全員を収容できる68隻の救命ボートを搭載しました。[ 29 ]

特徴

オリンピックの壮大な階段

オリンピック号は豪華客船として設計された。タイタニック号の乗客用設備、艤装品、デッキプラン、技術設備は、多少の違いはあるものの、オリンピック号とほぼ同じであった。[ 30 ]最高級のファーストクラスの客室はBデッキとCデッキにあり、4つのパーラースイートと専用バスルーム付きの多くの客室が含まれていた。[ 31 ]ファーストクラスの乗客は、ジャコビアン様式のメインダイニングサロン、またはルイ16世時代のスタイルで完成した、より親密なアラカルトレストランで食事をとることができた。[ 32 ]レストランでの食事は追加料金がかかったが、すべての食事をレストランでとることを選んだ乗客には料金の割引が与えられた。[ 33 ]ファーストクラスの宿泊施設は2つのグランド階段でつながっており、これがオリンピック級船の際立った特徴となった。[ 34 ]前方のグランド階段はボートデッキからFデッキまで伸びており、階段の後ろにはAデッキからEデッキまで伸びる3つのエレベーターが含まれていた。[ 35 ]やや簡素な船尾の大階段はAデッキとCデッキを結んでいた。[ 35 ]一等船室には、ジョージアン様式の喫煙室、ベランダカフェとパームコート、[ 36 ]スイミングプール、ビクトリア朝様式のトルコ風呂、屋内スカッシュコートとラケットコート、[ 37 ]ジム、[ 38 ]アダム様式の読書室と書斎があった。Aデッキのメインラウンジに加えて、オリンピックにはメインダイニングサロンに隣接するジャコビアン様式の大きなレセプションルームもあった。[ 32 ]

2等客室の設備には喫煙室、図書室、広々としたダイニングルーム、エレベーターなどがある。[ 6 ] [ 39 ]

最後に、三等船の乗客は他の船に比べて手頃な宿泊施設を享受していました。当時の多くの船が備えていた大きなドミトリーではなく、オリンピック号の三等船の乗客は2～10段の二段ベッドを備えた客室に宿泊しました。三等船の設備には、喫煙室、一般室、囲まれた共用エリア、そして食堂が含まれていました。[ 6 ] [ 39 ]

オリンピック号は当時の他の船よりもすっきりとした流線型の外観をしていた。ハーランド・アンド・ウルフ社は、大型の外部通気口を設ける代わりに、電動ファン付きの小型通気口を採用し、追加の換気のために「ダミー」の4番目の煙突を設けた。動力源としては、キュナード社のルシタニア号とモーリタニア号で使用されていた蒸気タービンではなく、レシプロエンジンと中央低圧タービンを組み合わせたものを採用した。[ 40 ]ホワイト・スター社は、このエンジン構成を先行の客船SS ローレンティック号で試験し、膨張エンジンやタービン単体よりも経済的であることが確認されている。オリンピック号は処女航海で平均速度21.7ノットで24時間あたり650トンの石炭を消費したが、ルシタニア号とモーリタニア号では24時間あたり1,000トンの石炭を消費した。[ 41 ]

タイタニックとの違い

1912年3月2日の朝、プロペラブレードが外れたオリンピック号（左）は、修理のためベルファストのトンプソン・グレイビング・ドックに入港した。タイタニック号（右）は艤装用の埠頭に係留されている。オリンピック号は3月7日にサウサンプトンに向けて出航し、これが両船が一緒に撮影された最後の機会となった。

オリンピック号とタイタニック号はほぼ同じで、同じ基本設計に基づいていました。タイタニック号、そして後にブリタニック号には、オリンピック号の就航1年目から得られた経験に基づいたいくつかの変更が加えられました。最も顕著な変更は、タイタニック号のAデッキ遊歩道の前半がスライド窓付きのスチールスクリーンで囲まれたのに対し、オリンピック号の遊歩道は全長にわたって開いたままだったことです。追加された囲まれた容積は、タイタニック号の総登録トン数がオリンピック号の45,324トンから46,328トンに増加した主な要因であり、これによりタイタニック号は世界最大の船の称号を獲得することができました。[ 42 ]

さらに、オリンピック号に設置されたBデッキの1等船室用プロムナードデッキは、Aデッキに既に十分なプロムナードスペースがあったため、ほとんど利用されていないことが判明しました。そのため、トーマス・アンドリュースはタイタニック号ではこの設備を撤去し、専用バスルーム付きの拡張された客室を増築しました。また、フランスの歩道カフェ風のカフェ・パリジャンをアラカルトレストランの別館として増築し、レストラン自体も船の左舷側に拡張することができました。この変更による欠点は、タイタニック号ではBデッキの2等船室用プロムナードスペースが縮小されたことです。

タイタニック号のBデッキ後部グランド・ステアケースのホワイエにレストラン用の受付エリアが追加されましたが、これはオリンピック号には存在せず、Dデッキのメイン受付室も若干拡張されました。タイタニック号のBデッキにある2つの豪華なパーラー・スイートには、長さ50フィート (15 m) のプライベート・プロムナード・デッキが追加され、Bデッキにはファーストクラスの通路入口も追加されました。2隻の船には外観上の違いもあり、最も顕著な違いは、オリンピック号ではより耐久性の高いリノリウムの床が敷かれていたのに対し、タイタニック号の公共スペースではアクスミンスター・カーペットが広く使用されていたことです。

オリンピック号のこうした欠点のほとんどは、1913年の改装で解消された。この改装では、オリンピック号の1等船室の構成がタイタニック号のそれに似たものになった。Aデッキの遊歩道はオリンピック号の航海中ずっと開放されていたが、Bデッキの遊歩道は拒否され、タイタニック号のような客室が追加され、カフェ・パリジャンと拡張されたレストランも設けられた。1913年の改装には、タイタニック号の沈没後の安全性向上のための改修も含まれており、救命ボートの追加や、船体の全長の約半分に渡って船体内部に防水外板を追加するなどしていた。防水区画が1つ追加され、防水区画の総数は17になった。Bデッキに5つの防水隔壁が上げられた。これらの改良のほかにも、1913年の改装では多くの改良が行われた。[ 43 ]

キャリア

完成後、オリンピック号は1911年5月29日に海上公試を開始し、操縦性、コンパス、無線通信がテストされた。速力試験は実施されなかった。[ 44 ]海上公試は無事に完了した。オリンピック号は1911年5月31日にベルファストを出港し、船籍港であるリバプールに向かった。ホワイト・スター・ライン社は宣伝活動として、この最初の航海の開始時刻をタイタニック号の進水日と一致するように設定した。一般公開されたリバプールで1日を過ごした後、オリンピック号はサウサンプトンに向けて出航し、6月3日に到着して処女航海の準備が整う。[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]船の到着は乗組員や新聞社から熱狂的な反響を呼んだ。[ 48 ]当時「ホワイトスタードック」として知られていたサウサンプトンの深水ドックは、新しいオリンピック級定期船を収容するために特別に建設され、1911年に開業しました。[ 49 ]

処女航海は1911年6月14日にサウサンプトンを出港し、シェルブールとクイーンズタウンに寄港した後、6月21日にニューヨークに到着した。乗客は1,313名（一等船客489名、二等船客263名、三等船客561名）であった。[ 50 ]処女航海の船長はエドワード・スミスであった。[ 51 ]設計者のトーマス・アンドリュースはニューヨークへの航海と帰路に同乗し、ブルース・イスメイとハーランド・アンド・ウルフの「ギャランティー・グループ」の技師数名も同乗して問題点や改善点の発見にあたった。[ 52 ]スミスとアンドリュースは翌年のタイタニック号の不運な処女航海にも同乗したが、二人とも船と共に沈没することを選んだ。[ 53 ]

世界最大の船であり、新しいクラスのスーパーライナーの第一号であったオリンピック号の処女航海は、世界中のマスコミや一般の人々から大きな注目を集めた。ニューヨークに到着した後、オリンピック号は一般公開され、8,000人以上の見学者を迎えた。1万人以上の観客が、最初の帰路に就くためにニューヨーク港を出港するオリンピック号を見守った。帰路の乗客は2,301人（一等船731人、二等船495人、三等船1,075人）だった。[ 54 ] 3回目の航海の際には、キュナード・ライン社の主任造船技師、レナード・ペスケットが乗船し、当時建造中だった新造船アキタニア号のアイデアを探っていた。[ 55 ]

ホーク衝突

衝突後のオリンピック号（左）とホーク号（右）の損傷を記録した画像（別の画像はこちら）

オリンピック号の最初の大事故は1911年9月20日の5回目の航海で、イギリスの巡洋艦ホーク 号と衝突した。[ 56 ]衝突はオリンピック号とホーク号がソレント海峡を並走中に起きた。オリンピック号が右舷に転回したとき、その大きな旋回半径にホーク号の艦長は不意を突かれ、十分な回避行動をとることができなかった。[ 57 ]体当たりで船を沈めるように設計されたホーク号の艦首は、オリンピック号の船尾付近の右舷側に衝突し、 [ 58 ]オリンピック号の船体に喫水線上下2つの大きな穴が開き、2つの水密区画が浸水し、プロペラシャフトがねじれた。オリンピック号は船尾がわずかに沈んだが、[ 59 ]損傷にもかかわらず自力でサウサンプトンに帰還することができた。死者や重傷者は出なかった。HMSホークは艦首に大きな損傷を受け、転覆寸前となった。[ 30 ] [ 60 ]ホークは修理されたが、1914年10月にドイツの潜水艦SM  U-9によって沈没した。

事故当時、オリンピック号の船長はエドワード・スミス船長でした。乗組員のうち、スチュワーデスのバイオレット・ジェソップと火夫のアーサー・ジョン・プリーストの2人は[ 61 ]、ホーク号との衝突だけでなく、その後のタイタニック号の沈没、そして1916年に同級3番船ブリタニック号が沈没した際にも生き残りました[ 62 ] 。 [ 63 ]

その後の調査で、英国海軍はオリンピック号の責任を追及し、同船の大きな排水量によって吸引力が生じ、ホーク号が船側に引き込まれたと主張した。[ 64 ] [ 65 ]ホーク号の事故はオリンピック号の運航会社にとって財政的な大惨事となった。その後の法廷闘争の結果、事故の責任はオリンピック号にあると判断された。船は技術的には港湾水先案内人の管理下にあったものの、ホワイト・スター・ライン社は多額の訴訟費用と船の修理費を負担することになり、さらに同船を有償運航から外したことで事態は悪化した。[ 57 ] [ 66 ] [ 67 ]しかし、オリンピック号がこのような深刻な衝突にも耐え、沈没を免れたという事実は、オリンピック級客船の設計の正当性を立証し、「不沈」という評判をさらに強固なものにした。[ 57 ]

オリンピック号の損傷が十分に修復され、ベルファストに戻って恒久的な修理が可能になるまでに2週間かかり、修理は完了するまでに6週間強を要した。[ 68 ]修理を迅速化するために、ハーランド・アンド・ウルフはオリンピック号の損傷したプロペラシャフトをタイタニック号のものと交換せざるを得なくなり、タイタニック号の完成が遅れた。[ 69 ] 1911年11月20日までにオリンピック号は再び運航を開始した。

1912年2月24日、オリンピック号はニューヨーク発東行きの航海中にプロペラブレードが破損するという新たなトラブルに見舞われた。当時、サウサンプトンのトラファルガー・グレイビング・ドックの拡張工事はまだ完了していなかったため、オリンピック号は修理のためベルファストのトンプソン・グレイビング・ドックに戻らざるを得なかった。ハーランド・アンド・ウルフ社は、オリンピック号をできるだけ早く航行再開させるため、再びタイタニック号から資源を引き揚げざるを得なくなり、処女航海は3週間延期され、1912年3月20日から4月10日までとなった。[ 68 ] [ 70 ]

タイタニック号の惨事

1912年10月、タイタニック号の惨事後、ワイト島付近で撮影されたオリンピック号

1912年4月14日、ハーバート・ジェームズ・ハドックの指揮下にあったオリンピック号は、ニューヨークからの帰路に就いていました。無線通信士のアーネスト・ジェームズ・ムーア[ 71 ]は、タイタニック号がタイタニック号の位置から南西約505マイルの地点で、タイタニック号からの救難信号を受信しました[72]。ハドックは新たな航路を計算し、船のエンジンを全開にして救助活動に向かわせました[ 73 ] 。

オリンピック号がタイタニック号の最後の位置から約100海里（190キロメートル、120マイル）離れたところで、現場に到着したキュナード社のRMS カルパチア号のロストロン船長からメッセージを受け取った。ロストロン船長は、オリンピック号がタイタニック号に向かって航路を進み続けても何も得られないと説明した。「すべての船の無事が確認され、約675人の命が救われた。[…]タイタニック号は午前2時20分頃に沈没した。」[ 72 ]ロストロン船長は、ホワイトスター社とキュナード社にメッセージを転送するよう要請した。彼はニューヨークの港に戻る途中だと述べた。[ 72 ]その後、オリンピック号の無線室は無線メッセージの中継室として機能した。[ 72 ]

オリンピック号が生存者を受け入れることを申し出たとき、ロストロンはイズメイの命令でそれを拒否した。[ 74 ]イズメイは生存者にタイタニック号の仮想の鏡像に乗るよう求めることは彼らに苦痛を与えることを懸念した。[ 75 ]その後オリンピック号はサウサンプトンへの航海を再開したが、敬意を表してすべてのコンサートは中止され、4月21日に到着した。[ 6 ] [ 76 ]

その後数ヶ月にわたり、オリンピック号はアメリカとイギリスの両国による惨事に関する調査に協力した。両国の調査団は、オリンピック号の救命ボート、水密扉、隔壁、その他タイタニック号と同一の設備を視察した。[ 77 ] 5月にはイギリスの調査団による海上試験が実施され、様々な速度で2点旋回できる速度を算出し、氷山発見後のタイタニック号の旋回時間を概算した。 [ 78 ] [ 79 ]

1912年のストライキ

ストーカーのストライキ
オリンピックの新しい救命ボート、設置準備完了

オリンピック号はタイタニック号同様、乗船者全員を乗せるのに十分な救命ボートを搭載していなかったため、英国への帰還後、急いで中古の折り畳み式救命ボートを追加装備することとなった。[ 76 ] 1912年4月末、サウサンプトンからニューヨークに向けて出航しようとしていたとき、船の消防士284名が、船の新しい折り畳み式救命ボートが航海に耐えられないことを恐れてストライキを起こした。[ 80 ] [ 81 ] 100名の非組合員の乗組員がサウサンプトンから急いで雇用され、さらにリバプールからも雇用された。[ 82 ]

オリンピック号には兵員輸送船から積み替えられた40隻の折りたたみ式救命ボートが積まれていたが、多くは腐敗しており開かなかった。乗組員たちはホワイト・スター・ライン社のサウサンプトン支店長に、折りたたみ式ボートを木製救命ボートに交換するよう要請した。支店長は、それは不可能であり、折りたたみ式ボートは商務省の検査官によって耐航性が確認されていると回答した。乗組員たちはこれに納得せず、抗議して作業を中止した。[ 81 ]

4月25日、ストライキ参加者の代表団が4隻の折りたたみ式ボートの試運転に立ち会った。そのうち1隻は航行不能であり、代表団はボートが交換されれば乗組員に復職勧告する用意があると述べた。しかし、ストライキ参加者は、乗船した非組合員のスト破りの乗組員に抗議し、解雇を要求したが、ホワイト・スター・ライン社はこれを拒否した。その後、54人の船員が船を降り、非組合員の乗組員は資格不足で危険だと主張し、乗船を拒否した。これにより、予定されていた出航は中止された。[ 82 ] [ 83 ]

54人の船員全員が上陸時に反乱の容疑で逮捕された。1912年5月4日、ポーツマスの治安判事は反乱者に対する容疑が立証されたと判断したが、事件の特殊性を考慮して、懲役刑や罰金を科さずに釈放した。[ 84 ]世論がストライキ参加者側に傾くことを懸念したホワイト・スター・ライン社は、彼らの復職を許可し、オリンピック号は5月15日に出航した。[ 78 ]

タイタニック号後の改修

タイタニック号の事故後、改修工事を経て救命ボートを増設したオリンピック号の姿。フレッド・パンシングの絵画、1912年頃。

1912年10月9日、ホワイト・スター社はオリンピック号を退役させ、ベルファストの建造者に返却して、6か月前のタイタニック号の惨事から学んだ教訓を反映させて安全性を向上させる改修を加えた。 [ 85 ]オリンピック号が搭載する救命ボートの数は20隻から68隻に増加され、ボートデッキに沿って追加のダビットが設置された。また、ボイラー室と機関室に内側の水密外板が作られ、二重船体となった。[ 86 ] 5つの水密隔壁がBデッキまで延長され、船体全体の高さに達した。これにより、隔壁が水面から少し上のEデッキまたはDデッキまでしか上がっていなかった元の設計の欠陥が修正された。[ 87 ]この欠陥はタイタニック号の沈没中に露呈し、船が沈むと水が隔壁の上から溢れて、後続の区画に浸水した。さらに、発電機室を細分化するために隔壁が追加され、水密区画の総数は17になりました。また、船のポンプ装置にも改良が加えられました。これらの改良により、オリンピック号はタイタニック号と同様の衝突事故にも耐えることができ、最初の6つの区画が破損しても船は浮上し続けることができました。[ 88 ] [ 89 ]

同時に、オリンピック号のBデッキも改装され、屋根付き遊歩道の代わりに客室が追加され、個室の浴室も増設され、アラカルトレストランも拡張された。また、カフェ・パリジャン（タイタニック号でも人気を博していた）が増設され、一等船客に新たな食事の選択肢が提供されることになった。これらの変更（および戦後の1919年に行われた2度目の改装）により、オリンピック号の総登録トン数は46,439トンに増加し、タイタニック号より111トン増加した。[ 90 ] [ 91 ]

1913年3月、オリンピック号は再び航行を開始し、一時的に世界最大の定期船の称号を取り戻したが、6月にドイツの定期船SS インペレーターが旅客船として就航した。改装後、オリンピック号は「新型」オリンピック号として宣伝され、改良された安全機能が広告で大きく取り上げられた。[ 92 ] [ 6 ]船はしばらく平穏な時期を迎えたが、1914年2月7日、大西洋中部で嵐に見舞われていた際に、突風に見舞われ、一等船室の舷窓8つが破壊され、昼食中のダイニングサロンが水浸しになり、船務員と乗客数名が負傷した。[ 93 ] [ 94 ]

第一次世界大戦

1914年8月4日、イギリスは第一次世界大戦に参戦した。オリンピック号は当初、ハーバート・ジェームズ・ハドック艦長の指揮下で商業運航を継続した。戦時措置として、オリンピック号は灰色に塗装され、舷窓は塞がれ、甲板上の照明は消灯され、艦の視認性が低下した。スケジュールは急遽変更され、サウサンプトンではなくリバプールが終着となり、後にグラスゴーに再変更された。[ 6 ] [ 95 ]

オリンピックのグレーの配色

戦時中の最初の数回の航海は、ヨーロッパに取り残され帰国を待ちわびるアメリカ人で満員となり、東行きの航海にはほとんど乗客がいなかった。10月中旬までにドイツの潜水艦の脅威が深刻化するにつれ、予約は急激に減少し、ホワイト・スター・ライン社はオリンピック号の商業運航停止を決定した。1914年10月21日、オリンピック号は戦時中最後の商業航海としてニューヨークを出港し、グラスゴーに向けて出発したが、乗客はわずか153名であった。[ 96 ] [ 95 ]

大胆な事件 1914年

戦艦オーダシャスの乗組員が救命 ボートに乗り込む。オリンピック号の乗客、メイベルとエディス・スミスが撮影したアマチュア写真。

航海の6日目、10月27日、オリンピック号がアイルランド北岸沖のスウィリー湖付近を通過したとき、戦艦オーダシャス号 から遭難信号を受信した。オーダシャス号はトリー島沖で機雷に触れて浸水していた。[ 97 ]オーダシャス号にはリバプール号も同行していた。

オリンピック号はオーダシャス号の乗組員250名を下船させ、その後駆逐艦 フューリーがオーダシャス号とオリンピック号の間に曳航ケーブルを接続することに成功し、西のラフ・スウィリー湖を目指した。しかし、オーダシャス号の操舵装置が故障しケーブルが切断された。2度目に曳航を試みたが、ケーブルがリバプール号のスクリューに絡まって切断 された。3度目の曳航も試みられたがケーブルが切断され失敗した。17:00までにオーダシャス号の後甲板が浸水したため、残りの乗組員をオリンピック号とリバプール号に避難させることが決定された。そして20:55にオーダシャス号で爆発が起こり沈没した。[ 98 ]

本国艦隊司令官のジョン・ジェリコー提督は、オーデイシャス号の沈没のニュースが英国民の士気をくじくことを恐れ、そのニュースの隠蔽に躍起になり、オリンピック号をラフ・スウィリー湾に拘留するよう命じた。通信は禁止され、乗客は下船を許されなかった。下船したのはオーデイシャスの乗組員と、セルティック号 に乗り換える軍医長ジョン・ボーモントだけだった。客船に同乗していた鉄鋼王チャールズ・M・シュワブは、ロンドンで海軍本部との緊急の用事があるとジェリコーに伝え、ジェリコーはオーデイシャス号の運命について沈黙を守るならシュワブを釈放することに同意した。最終的に11月2日、オリンピック号はベルファスト行きを許され、乗客はそこで下船した。[ 99 ]

第一次世界大戦中に兵員輸送船として運用されていたオリンピック号は、ダズル迷彩が施されていた。

オリンピック号が英国に帰還した後、ホワイト・スター・ライン社は戦争が終わるまで同船をベルファストに係留するつもりだったが、1915年5月に海軍本部に徴用され、キュナード社の定期船モーリタニア号とアキタニア号と共に兵員輸送船として使用された。海軍本部は当初、敵の攻撃に対して脆弱であるため大型客船を兵員輸送船として使用することに消極的だったが、船舶不足で選択の余地はほとんどなかった。同時に、オリンピック号のもう一つの姉妹船でまだ完成していなかったブリタニック号が病院船として徴用された。その任務で運用されていた同船は、 1916年11月21日にエーゲ海でドイツ海軍の機雷に接触し沈没した。[ 100 ]

平時の装備を剥ぎ取られ、12ポンド砲と4.7インチ砲で武装されたオリンピック号は、6,000人までの兵士を輸送できる兵員輸送船に改造された。1915年9月24日、新たにHMT（傭兵輸送船）2810号[ 101 ] [ 102 ]と命名され、バートラム・フォックス・ヘイズの指揮下に入り、6,000人の兵士を乗せてリバプールを出港し、ガリポリ作戦のためにギリシャのムドロスに向かった。10月1日、その朝マタパン岬沖でUボートによって沈没したフランス船プロビンシアの救命ボートが発見され、34名の生存者がオリンピック号によって救助された。ヘイズのこの行動はイギリス海軍本部から批判され、敵のUボートが活動する海域で船を停止させたことで船を危険にさらしたと告発された。オリンピック号の速力はUボートの攻撃に対する最大の防御力と考えられており、停止した大型艦は避けられない標的となったであろう。しかし、フランス海軍中将ルイ・ダルティージュ・デュ・フルネは異なる見解を示し、ヘイズに名誉金勲章を授与した。オリンピック号は1916年初頭にガリポリ作戦が中止されるまで、地中海への兵員輸送を数回行った。 [ 103 ] [ a ]

ノバスコシア州ハリファックスのピア2に輝くオリンピック。アーサー・リスマー作。

1916年、オリンピック号を使用して喜望峰経由でインドに兵士を輸送することが検討されました。しかし、調査の結果、大西洋横断用に設計された石炭庫では、そのような長距離の航海を妥当な速度で実行する能力がないため、この役割には不向きと判断されました。[ 104 ]代わりに、1916年から1917年にかけて、オリンピック号はカナダ政府にチャーターされ、ノバスコシア州ハリファックスから英国に兵士を輸送しました。[ 105 ] 1917年、6インチ砲を搭載し、速度と方向を推定することを困難にするダズル迷彩で塗装されました。ダズル色は、茶色、濃い青、水色、白でした。カナダ兵を安全に海外に輸送し、戦後は埠頭2で本国に帰還するためにハリファックス港に何度も寄港したため、オリンピック号はハリファックス市のお気に入りのシンボルになりました。著名なグループ・オブ・セブンの画家アーサー・リスマーは、ハリファックスでオリンピック像を描いた絵画を数点制作しました。大きなダンスホール「オリンピック・ガーデン」も彼女にちなんで名付けられました。

アメリカがドイツに宣戦布告した後、オリンピック号は数千人のアメリカ兵をイギリスへ輸送した。[ 106 ]

U-103の沈没

U-103と衝突したオリンピック

1918年5月12日の早朝、ヘイズ艦長の指揮下のアメリカ軍部隊を乗せてイギリス海峡を経由してフランスへ向かっていたオリンピック号は、 500メートル（1,600フィート）前方に浮上中のUボートを発見した。[ 107 ]オリンピック号の砲手はすぐに発砲し、船は潜水艦に体当たりしようとしたが、潜水艦はすぐに30メートル（98フィート）まで急降下し、平行針路に転じた。その直後、オリンピック号は司令塔のすぐ後ろの潜水艦に衝突し、左舷のプロペラがU-103の耐圧殻を切り裂いた。U -103の乗組員はバラストタンクを吹き飛ばして自沈し、潜水艦を放棄した。オリンピック号は 生存者を救助するために立ち止まらず、シェルブールへ向かって航行を続けた。オリンピック号は、少なくとも2枚の船体板がへこみ、船首が片側にねじれた状態でサウサンプトンに戻ったが、破損はなかった。[ 108 ]

その後、U-103はオリンピック号を発見した際に魚雷攻撃の準備をしていたが、乗組員は2本の船尾魚雷発射管に浸水させることができなかったことが判明した。[ 109 ]ヘイズ艦長は、その功績によりDSOを授与された。[ 110 ]乗組員の何人かのアメリカ兵が、オリンピック号のラウンジの一つにこの出来事を記念する銘板を設置する費用を負担した。その銘板には次のように書かれていた。

アメリカ歩兵第59連隊が贈呈したこの銘板は、 1918年5月12日、アメリカ軍を乗せたオリンピック号がニューヨークからサウサンプトンへの航海の途中、北緯49度16分、西経4度51分でドイツの潜水艦U103を沈めたことを記念するものである... [ 111 ]

戦争中、オリンピック号は最大20万1000人の兵士とその他の人員を輸送し、34万7000トンの石炭を燃焼し、約18万4000マイル（29万6000キロメートル）を航行したと報告されている。[ 112 ]オリンピック号の戦争での功績により、彼女は「オールド・リライアブル（頼れる老兵）」というあだ名を得た。[ 113 ] 1919年、彼女の艦長は「兵士の輸送に関する貴重な功績」によりナイトの称号を授与された。[ 114 ]

オリンピック号は、第一次世界大戦中にドイツの潜水艦に衝突し、沈没させた唯一の客船という栄誉を持っています。

戦後

オリンピック、 1922年に撮影

1919年8月、オリンピック号は民間航行への復帰のためベルファストに戻った。船内は近代化され、ボイラーは石炭焚きから石油焚きに改造された。この改造により燃料補給時間は数日から5～6時間に短縮され、エンジン回転数も安定し、機関室の人員も350人から60人に削減できた。[ 115 ]改造作業とドック入り作業中に、水面下に中央に亀裂のあるへこみが発見されたが、これは後に不発に終わった魚雷によるものと結論付けられた。[ 116 ] [ 117 ]歴史家マーク・チャーンサイドは、不具合のある魚雷は1918年9月4日、オリンピック号がイギリス海峡を航行中にUボートSM U-53から発射されたものと結論付けた。 [ 118 ]

オリンピック号のファーストクラスの乗客リスト、1923年

オリンピック号は改装後、総トン数が46,439トンに増加し、英国で建造された最大の客船という称号を維持した。ただし、キュナード・ラインのアキタニア号の方がわずかに長かった。1920年6月25日に客船運航に復帰し、同年1回の航海で2,249人の乗客を運び、1920年後半全体では28,000人以上の乗客を運んだ。[ 119 ]オリンピック号は1921年に記録的な38,000人の乗客を輸送し、同年は同社の運航史上最高の年となった。タイタニック号とブリタニック号を失ったため、当初オリンピック号には急行便に適した僚船がいなかったが、1922年にホワイト・スター・ラインが戦争賠償金として英国に引き渡されたドイツの客船マジェスティック号とホメリック号を取得した。これらはオリンピック鉄道の運行仲間として加わり、1930年以降大恐慌により需要が減少するまで成功を収めた。[ 120 ]

1920年代、オリンピック号は人気がありファッショナブルな定期船であり、当時の富裕層や有名人をしばしば引きつけました。マリー・キュリー、サー・アーサー・コナン・ドイル、チャーリー・チャップリン、メアリー・ピックフォード、ダグラス・フェアバンクス、当時プリンス・オブ・ウェールズだったエドワード王子は、この船が乗船した有名人の一部でした。[ 121 ]エドワード王子とハワース船長は、パテ・ニュースのためにオリンピック号のブリッジで撮影されました。[ 122 ]ケーリー・グラントの自伝によると、[ 123 ]当時16歳のアーチボルド・リーチであったケーリー・グラントは、ダグラス・フェアバンクスとメアリー・ピックフォードがハネムーンを祝っていたのと同じ航海で、1920年7月21日にオリンピック号でニューヨークに向けて出航しました。オリンピック号の魅力の一つは、タイタニック号とほぼ同じだったことで、多くの乗客が姉妹船の航海を間接的に体験する手段としてオリンピック号に乗船した。 [ 124 ] 1924年3月22日、今度はニューヨークでオリンピック号は再び船舶との衝突事故に巻き込まれた。ニューヨーク港の停泊地から後進していたオリンピック号の船尾が、進路を横切っていた小型客船フォート・セント・ジョージ号と衝突した。この衝突により小型船は甚大な被害を受けた。当初オリンピック号の損傷は軽微と思われたが、後に船尾柱が折れており、船尾フレーム全体の交換が必要であることが判明した。[ 125 ]

6月7日、ピリー卿はキューバ沖のカリブ海で、RMS エブロ号に乗船して出張中に亡くなった。6月13日、エブロ号はニューヨークに到着し、ニューヨーク港に停泊していた英国艦艇は半旗を掲げた。ピリー卿の遺体は英国本国送還のためオリンピック号に移送された。 [ 126 ] [ 127 ]

1929年のサウサンプトンオリンピック

1920年代のアメリカ合衆国の移民法の改正により、入国を許可される移民の数が大幅に制限された。1924年にはこの法律により移民の数は年間約16万人に制限された。[ 128 ]これにより船会社の移民取引は大幅に減少し、生き残るためには観光客取引に対応せざるを得なくなった。[ 6 ] 1927年から1928年にかけて、オリンピック号は1等船室、2等船室、3等船室に加え、観光用の3等船室の乗客も運べるように改装された。[ 129 ]観光用の3等船室は、高額な運賃を払わずに快適さを求める旅行者を引き付けようとする試みであった。この船室用に新しい公共スペースが建設されたが、1931年後半には観光用の3等船室と2等船室が統合されて「ツーリスト」となった。

1年後、オリンピック号の一等船室は再び改良され、浴室が増設され、拡張された一等船室のダイニングサロンにはダンスフロアが設置され、Bデッキ前方にはプライベートな設備を備えた新しいスイートがいくつか設置された。[ 130 ]その後の改装でもさらに改良が行われたが、1929年にはオリンピック号の平均乗客数が1925年以来最高を記録した。

1929年11月18日、オリンピック号がタイタニック号の最後の位置付近を西向きに航行していたとき、突然船が激しく振動し始め、その振動は2分間続きました。後に、これは1929年のグランドバンクス地震によるものと判明しました。[ 131 ]

昨年

海運業は世界恐慌の影響を強く受けた。1930年までは大西洋横断航路の乗客数は年間約100万人だったが、1934年までにその数は半分以下に減少した。さらに1930年代初頭には、ドイツのSS ブレーメン号やSS ヨーロッパ号、イタリアのSS レックス号、フランスのSS イル・ド・フランス号といった、より大型で高速な新世代の定期船が登場し、競争が激化した。残った乗客は最新鋭の船舶を好む傾向にあった。オリンピック号は1930年まで1回の航海あたり平均約1,000人の乗客を運んでいたが、1932年までにその数は半分以下に減少した。[ 132 ]

オリンピック号の仲間であるホーメリック号は、1932年には早くも大西洋横断航路から撤退し、ホワイト・スター・ラインのサウサンプトン・ニューヨーク航路を維持するのはオリンピック号とマジェスティック号のみとなった。ただし、夏季にはMV ブリタニック号またはMV ジョージック号が時折この航路を補強することがあった。[ 133 ]夏の閑散期には、オリンピック号と仲間のマジェスティック号はニューヨークからノバスコシア州ハリファックスのピア21までの夏のレジャークルーズに就航した。 [ 134 ]

1932年末、旅客輸送量の減少を受け、オリンピック号は4ヶ月をかけてオーバーホールと改修工事を行った。1933年3月5日に運航を再開し、オーナーは「まるで新品同様」と評した。エンジンは最高の性能を発揮し、大西洋横断定期航路では平均速度がこれよりも低かったにもかかわらず、23ノット（時速43キロメートル、26マイル）を超える速度を繰り返し記録した。旅客定員は、一等船618名、観光船447名、そして移民貿易の衰退により三等船はわずか382名とされた。[ 135 ]

それにもかかわらず、1933年から1934年にかけて、オリンピック号は初めて営業損失を計上しました。 1933年の改装工事では、オリンピック号のグランド・ステアケースは通路や柱とともにアボカドグリーンに塗装され、船体の黄色い線はマジェスティック号やホメリック号に似せるために下げられました。1933年はオリンピック号にとって最悪の年となり、乗客数はわずか9,000人強でした。[ 136 ] 1934年には乗客数がわずかに増加しましたが、多くの航路で依然として赤字が続いていました。[ 133 ]

ナンタケット灯台船衝突

1934年にオリンピック号がナンタケット灯台船を通過したが、数ヶ月後に同じ船に衝突し沈没した。

1934年、オリンピック号は再び別の船に衝突した。ニューヨークへの航路は灯台船によって示されており、オリンピック号も他の定期船同様、これらの船の近くを通過することで知られていた。1934年5月15日（午前11時06分）、濃霧の中、オリンピック号はナンタケット灯台船LV-117の無線ビーコンに帰還中だった。[ 137 ]ジョン・W・ビンクス船長の指揮下にあったオリンピック号は、適切なタイミングで方向転換できず、小型船を切り裂き、小型船はバラバラになって沈没した。[ 138 ]灯台船の乗組員4人が船と共に沈没し、7人が救助されたが、そのうち3人が負傷により死亡し、乗組員11人中7人が死亡した。[ 139 ]灯台船の生き残った乗組員とオリンピック号の船長は、岸に到着してすぐにインタビューを受けた。オリンピック号はすぐに反応し、ボートを降ろして乗組員を救助した。負傷した乗組員によってそれが確認された。[ 140 ]

退職

解体前にサウサンプトンで係留されていたオリンピック号（左）とモーリタニア号（右）

1934年、ホワイト・スター・ラインは英国政府の働きかけによりキュナード・ラインと合併し、キュナード・ホワイト・スターが設立されました。[ 141 ]この合併により、将来のクイーン・メリー号とクイーン・エリザベス号の完成のための資金が確保されました。完成後、これらの2隻の新造船はキュナード・ホワイト・スターの急行サービスを担うことになり、そのため同社の旧型客船は不要となり、徐々に退役していきました。

1935年10月13日、解体のためジャローに到着したオリンピック号

オリンピック号は大西洋横断航路から撤退し、1935年4月5日にニューヨークを最後に出航し、イギリスに戻ってサウサンプトンに係留された。新会社はしばらくの間、オリンピック号を夏のクルーズに利用することを検討したが、この計画は断念され、売りに出された。購入希望者の中には、フランス南岸沖でオリンピック号を水上ホテルに改造するというシンジケートもあったが、これは実現しなかった。[ 142 ]

オリンピック号はかつてのライバルであるモーリタニア号の横に5か月間係留された後、国会議員のジョン・ジャーヴィス卿に97,500ポンドで売却され、不況地域の雇用創出のためジャローで部分的に解体された。 [ 143 ] 1935年10月11日、オリンピック号はサウサンプトンを最後に出港し、2日後にジャローに到着した。船の艤装品が競売にかけられた後、解体が始まった。1935年から1937年にかけて、オリンピック号の上部構造と船体上部は解体され、残りの船体は1937年9月19日にトス島へ曳航された。オリンピック号は、インバーキーシングにあるW・ワード造船所で最終的な解体工事が行われ、おそらく1938年末か1939年初頭に完了した。オリンピック号は1939年2月4日に船舶登録簿から抹消された。 [ 144 ]当時、同船の機関長は「『オールド・レディ』が効率を失っていたのなら、その必要性は理解できるが、エンジンはこれまでと変わらず健全だ」とコメントしている。[ 43 ]

オリンピック号は退役までに大西洋を257往復航海し、商業航海で43万人の乗客を輸送し、180万マイルを航行した。[ 142 ] [ 145 ]

遺物

アルンウィックのホワイトスワンホテルのオリンピックスイートに設置された船の備品

オリンピックの備品は解体が始まる前に競売にかけられた。[ 146 ]

一等ラウンジの備品と船尾大階段の一部は、イングランド、ノーサンバーランド州アルンウィックのホワイトスワンホテルで見ることができます。オリンピック社の様々な羽目板、照明器具、床材、ドア、窓は、2004年にオークションにかけられるまで、ノーサンバーランド州ハルトホイッスルの塗装工場で取り付けられていました。 [ 147 ]ランカシャー州クレイトン・ル・ムーアズにあるスパースハウスホテルのスイートルームの1つには、照明器具、シンク、ワードローブ、暖炉など、客室の家具がそのまま残っています。ラウンジのクリスタルとオルモル製の電解コンデンサーは、シェフィールドのカトラーズホールに設置されています。[ 148 ]木製羽目板の一部は、ランカシャー州パディハムの聖ヨハネ・ザ・バプティスト・カトリック教会の増築部分（1937年完成）で使用されました。[ 149 ]

2000年、セレブリティ・クルーズは、新造クルーズ船「セレブリティ・ミレニアム」に「RMSオリンピック・レストラン」を建設するため、オリンピック・クルーズのオリジナル木製パネルの一部を購入し、使用しました。同社によると、このパネルはオリンピック・クルーズのアラカルト・レストランに使用されていたとのことです。[ 146 ]

オリンピック号の橋の鐘は、マサチューセッツ州スプリングフィールドのインディアンオーチャードにあるタイタニック歴史協会に展示されている。[ 150 ] [ 151 ]

オリンピック大階段の「名誉と栄光の頂点の時」を描いた時計は、サウサンプトンのシーシティ博物館に展示されている。[ 152 ] [ 153 ]

RMS オリンピック スタインウェイ バーテグランド アップライト ピアノ #157550
オリンピックスタインウェイ バーテグランドアップライトピアノ No.157550

1912年、スタインウェイ・バーティグランド・アップライトピアノNo.157550（ウォルナット材の四分割ケース付き）が、スタインウェイ・ハンブルク工場から未完成のまま出荷され、ロンドン支店に送られました。1913年、ハーランド・アンド・ウルフ傘下の内装会社アルダム・ヒートン社によって、彫刻と金色のアクセントで装飾されました。このピアノは、まず一等客席の応接室の船尾右舷隅に設置されました。[ 154 ]

2017年、ノーサンバーランド州ヘクサム、プリーストポップル44番地にあった旧ビリヤード場が解体されました。このビリヤード場は1936年に開業しました。AAG考古学研究所による解体現場での考古学的発掘調査で、オリンピックの椅子が1脚発見されました。オリンピックの備品は1935年11月、ジャローのパーマーズ工場で10日間にわたり競売にかけられました。[ 155 ]

識別

オリンピックの英国公式番号は 131346 でした。公式番号は個々の旗国によって発行されたものであり、 IMO 番号と混同しないでください。

1933年までオリンピックのコード文字はHSRP [ 156 ]で、無線通信のコールサインはMKC [ 157 ]であった。 1930年に新しい4文字のコールサインが3文字のコールサインに取って代わり、1934年にはコード文字も4文字に取って代わられた。オリンピックの新しいコールサインはGLSQであった。[ 158 ]

参照

参考文献

注記

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参考文献

さらに読む

ウィキメディア コモンズには、オリンピック (船、1910 年、ベルファスト)に関連するメディアがあります。
ウィキメディア コモンズには、ホワイト スワン ホテル (アルンウィック)に関連するメディアがあります。
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