HNoMSヘルゲ・イングスタッド

ヘルゲ・イングスタッド、2010年
歴史
ノルウェー
名前ヘルゲ・イングスタッド
同名の人物ノルウェーの探検家ヘルゲ・イングスタッド
注文済み2000年6月23日
ビルダーナヴァンティア、フェロール
敷設された2006年4月28日
発売2007年11月23日
委託2009年9月29日
廃止2019年6月24日[ 1 ]
打撃を受けた2018年11月13日
識別
運命スクラップとして売却[ 2 ]
バッジ
一般的な特徴
クラスとタイプフリチョフ・ナンセン級フリゲート
変位5,290ロングトン（5,370トン）
長さ133.2メートル（437フィート0インチ）
ビーム16.8メートル（55フィート1インチ）
下書き7.6メートル（24フィート11インチ）
推進
スピード26ノット（48 km/h）
範囲4,500海里（8,300 km）
補体
  • 120、146の宿泊施設
  • ロッキード・マーティンAN/SPY-1 F 3D多機能レーダー
  • ロイテック RSR 210N 航空/海上監視レーダー
  • Sagem Vigy 20 電気光学ディレクター
  • MRS 2000 船体搭載ソナー
  • Captas MK II V1 アクティブ/パッシブ曳航ソナー
  • マーク82射撃管制レーダー2基
電子戦とデコイテルマDL-12Tデコイランチャー、ロキ魚雷対策
武装
搭載航空機NH90ヘリコプター1機

HNoMSヘルゲ・イングスタッドは、ノルウェー王国海軍のフリチョフ・ナンセン級フリゲート艦です。本艦は2000年6月23日に発注され、スペインのナヴァンティア社で建造されました。2007年11月23日に進水し、 2009年11月29日に就役しました。ノルウェーの探検家ヘルゲ・イングスタッドにちなんで命名されたフリチョフ・ナンセン級は、対空戦闘、対潜戦闘、水上戦闘が可能です。

2018年11月8日、NATOのSNMG1で航行中のHNoMSヘルゲ・イングスタッドは、ノルウェー領海、ストゥーレ・ターミナルのすぐ外でマルタ船籍のタンカーソラTSと衝突した。[ 3 ]ヘルゲ・イングスタッドは衝突で大きな損傷を受け、沈没を防ぐために意図的に座礁させなければならなかった。[ 4 ] 2018年11月13日、同船は座礁した場所で沈没し、実質的な全損となった。[ 5 ]

2019年2月27日から2019年3月3日まで、引き揚げ作業が行われた。2019年6月、修理が経済的に不可能と判断され、スクラップにされることが決定された。[ 6 ]

デザインと説明

フリチョフ・ナンセン級フリゲートの設計は1997年に開始された。アルバロ・デ・バザン級の設計を基に、スペインのイザール（後のナバンティア）とロッキード・マーティンが建造を請け負った。同級は運用上の柔軟性を重視して設計されており、各艦は対空、対潜、水上戦闘が可能で、国際作戦において同級の艦艇がより容易に運用できるよう配慮されている。[ 7 ]フリチョフ・ナンセン級フリゲートの全長は133.2メートル（437フィート0インチ） 、全幅は16.8メートル（55フィート1インチ）、喫水は4.9メートル（16フィート1インチ）である。基準排水量は5,290ロングトン（5,370 トン）である。[ 8 ]

艦艇には120名以上の乗組員が乗船している。[ 8 ] [ 7 ]

推進

フリゲート艦は、 CODAGシステムを搭載した可変ピッチプロペラ2基で推進されます。このシステムは、出力26,112馬力（19,472kW）のGE LM2500ガスタービン1基と、出力12,240馬力（9,130​​kW）のバザン・ブラボー12Vディーゼルエンジン2基で構成されています。これにより、フリゲート艦の最高速度は26ノット（時速48km）、航続距離は16ノット（時速30km）で4,500 海里（8,300km）です。

兵器

この級は、水上戦闘用にコングスベルグ海軍攻撃ミサイル用8連装ランチャーを装備している。このランチャーは艦首上部構造の後方、艦体中央部に設置されている。対空戦用として、フリチョフ・ナンセン級は、32発のRIM-162 ESSM地対空ミサイルを装填できる8連装のアメリカ製Mk 41垂直発射システムを艦首上部構造の前方、単装76 mm (3インチ) OTOメラーラ・スーパーラピッド砲の後方に装備している。また、スティングレイ魚雷用の324 mm (12.8インチ)魚雷発射管を連装で2基搭載しており、各発射管は艦尾上部構造の両側、艦体中央部に配置されている。[ 8 ]フリゲート艦には爆雷も搭載されており、[ 7 ] 4挺の12.7mm（0.50インチ）ブローニングM2HB重機関銃、4基のプロテクター（RWS）（Sea PROTECTOR）、2基の長距離音響装置も搭載されている。

センサー

センサー類としては、ロッキード・マーティン社製AN/SPY-1 F 3次元多機能レーダー、ロイテック社製RSR 210N対空対海監視レーダー、サフラン社製VIGY 20電気光学誘導装置、MRS 2000船体搭載型ソナー、キャプタス社製MK II V1アクティブ/パッシブ曳航式ソナー、そしてマーク82火器管制レーダー2基が搭載されている。フリチョフ・ナンセン級はイージス戦闘システムとリンク11を搭載し、リンク16/22戦闘データシステムも搭載している。信号防御システムとしては、テルマ社製DL-12Tデコイランチャーとロキ魚雷対抗システムを搭載している。[ 8 ]

建設とサービス

本艦は2000年6月23日にノルウェーから建造を発注され、スペインのフェロルにあるスペイン造船所ナヴァンティア社で建造された。[ 8 ]本艦はフリチョフ・ナンセン級の4番艦であり[ 9 ]、 2006年4月28日に起工された。品質管理をめぐる論争により建造が遅れていた。本艦は2007年11月23日に進水し、ノルウェーの探検家ヘルゲ・イングスタッドにちなんで命名された。[ 8 ]ヘルゲ・イングスタッドは2009年9月29日にノルウェー海軍に就役した。 [ 10 ]

2013年12月から2014年5月まで、ヘルゲ・イングスタッドはシリアから化学兵器を運び破壊する商船の護衛艦の一隻であった。[ 11 ] 2017年8月、同艦はスコットランド沖でサクソン・ウォーリアー演習に参加し、イギリス海軍のクイーン・ エリザベス空母とアメリカ海軍のジョージ・H・W・ブッシュ空母 を護衛した。[ 12 ]

2018年6月、ノルウェーのソルフィヨルドのヘルゲ・イングスタッド

石油タンカーとの衝突

2018年11月8日、NATO演習から戻る途中、同艦はベルゲン北方の沿岸水域を最高速度17.4ノット（時速32.2キロメートル、時速20.0マイル）で航行していた。午前3時40分頃からヘルゲ・イングスタッド号で当直交代が行われ、その間に3隻の接近船が確認された。無線通信が確立され、バースを出たばかりの全長250メートル（820フィート）、112,939トン、マルタ船籍の石油タンカー、ソラTS号（VSPテナックス号に護衛されている）を避けるため右舷への転針を求められたとき、ヘルゲ・イングスタッド号は自分たちを呼び出している船が、レーダーで追跡している接近船の1隻であると信じた。フリゲート艦は、低速で明るい甲板灯に照らされて航行灯が隠れているタンカーを陸上施設の一部と想定し、右舷航路縁付近まで進路を変更する前にタンカーを通過するつもりだった。しかし、誤りに気付いた時にはソラTSから400メートル（440ヤード）以内にまで接近しており、衝突を回避するには遅すぎた。[ 13 ] 艦長プレベン・オストハイムは、衝突発生時、船室で眠っており、実際には衝突で目が覚めたと述べている。[ 14 ]

衝突によりヘルゲ・イングスタッドは深刻な損傷を受け、機関と操舵の制御を失い、右舷魚雷発射管から船尾にかけて大きな亀裂が生じた。同艦は座礁し、プロペラシャフトとスタッフィングボックスから浸水が続いた。[ 13 ]この事故で7人の水兵が負傷した。午前遅くまでに同艦は右舷に大きく傾斜し、船尾の大半が水没した。[ 15 ] [ 16 ] 水密扉を開放したままにするなどの不適切なダメージコントロール努力により、11月13日未明、同艦は沈没し、上部構造のわずかな部分のみが水面上に残った。[ 17 ]事故報告書では人為的ミスが連続したと指摘されていたため、ナヴァンティアの設計上の欠陥の可能性は否定された。[ 18 ]これは、1994年に座礁して失われたオスロ以来 、ノルウェー海軍で初めての大規模な事故であった。[ 19 ]

ノルウェー国防省の報告書によると、ヘルゲ・イングスタッド号は衝突を回避するための88の規則と「障壁」のうち53に違反していたことが判明した。さらに、ブリッジの乗組員の経験が乏しかったことも判明した。[ 20 ]

ヘルゲ・イングスタッドとは異なり、ソラTS号は船首に軽微な損傷を受けただけで、沈没の危険はありませんでした。事故後も目的地まで航行を続けることができました。その後、タンカーは修理のためグダニスクの造船所へ向かい、2018年12月下旬までに通常運航に戻りました。[ 21 ]

フリゲート艦の沈没後、船​​からディーゼル油が流出したため4000万クローネ相当のマスをその地域から移動させなければならなかった地元の養殖会社は、国防省に100万クローネ（11万6000米ドル）の損害賠償を請求した。[ 22 ]

救助活動

ヘルゲ・イングスタッド号が避難した後、他の船舶を使って再び水中に沈むのを防いだ。[ 23 ] 2018年11月9日までに、船体が水中に沈むのを防ぐため、太いケーブルワイヤーを使って船体を岸に固定した。[ 24 ]

その後、2018年11月13日、ノルウェー海軍総司令官ニルス・アンドレアス・ステンスエネス少将は、ワイヤーが一晩で切れたと発表した。メインマストを除く船の大部分が水没した。[ 25 ]

ノルウェー海軍はヘルゲ・イングスタッド号を検査し、ノルウェーのブルーアイ・パイオニア水中ドローンが使用された。[ 26 ]悪天候により、2018年12月まで引き揚げ作業は妨げられ、船の引揚げ予定日は2019年1月下旬まで延期された。[ 27 ]

引き揚げ作業は2019年2月26日に開始された。[ 28 ] [ 29 ] 2019年2月27日、天候への懸念から、部分的に引き揚げられた船は、雨風からより保護された場所に移動され、さらなる引き揚げ作業が行われた。[ 30 ]船と2隻の重量物運搬船（ランビズとガリバー）は、2019年2月28日にハノイタンゲンのセムコ・マリタイム造船所に到着した。[ 31 ] [ 32 ]ヘルゲ・イングスタッドの元の乗組員約100名を含む約300名からなる乗船班が、船をはしけに乗せて完全に引き揚げることができるように、残りの水を汲み出す作業を手伝った。[ 33 ] [ 34 ]ヘルゲ・イングスタッドは2019年3月2日にボア船33号に無事に乗せられ[ 35 ] [ 28 ]、2019年3月3日にハーコンスヴェルン海軍基地に到着し[ 30 ] [ 36 ]、予備部品や機密機器の撤去作業が行われた。[ 37 ]

2019年5月14日、ノルウェー軍によると、ヘルゲ・イングスタッドの修理費用は14億米ドルを超えると報じられ、新造艦を建造する方が約3倍安価になることを示唆している。しかし、1隻の建造を再開するだけでも、1隻あたりのコストが不釣り合いに高くなる可能性がある。[ 38 ] [ 39 ] 2021年1月、ノルウェー政府は同艦の解体のため、ノルスクラップ・ウェストと6000万 クローネ（約700万ドル）の契約を締結した。[ 40 ]この解体プロセスは、将来的に他のフリチョフ・ナンセン級艦を解体する方法を学ぶために利用された。 [ 37 ]

国防省への調査、罰金、同省への損害賠償金支払い

ノルウェー安全調査局（NSIA）とノルウェー国防事故調査委員会（DAIBN）は、マルタ海上安全調査ユニットの協力を得て、直ちに共同調査を開始した。[ 41 ] 2018年11月29日、AIBNは予備的な事故報告書と2つの暫定的な安全勧告を公表した。報告書は、ノルウェー軍当局に対し、必要な安全対策を講じる観点から予備報告書の調査結果の調査を行うこと、また造船所のナヴァンティア社に対し、フリゲート艦の設計に関する関連事項と、他の艦艇も同様の影響を受ける可能性があるかどうかを調査することを勧告した。艦艇の水密性は、13枚の水密隔壁によって確保されていたはずだった。衝突の結果、7つの区画が損傷したが、当初は艦艇は浮いていた。一連の過失を断ち切るために介入した者はいなかった。艦長が国際海上衝突予防規則（COLREGS）を遵守していれば、衝突は発生しなかったであろう。[ 18 ]

2021年4月21日に提出されたノルウェー安全調査局（Statens Havarikommisjon ）による第2次事故報告書では、ナヴァンティア号の無罪が証明された。同船は「設計上の想定を超える」損傷を被ったが、造船所に対する勧告は行われなかった。 [ 42 ]報告書では、「乗組員がより良い訓練を受けていれば、船を救う方法をよりよく理解していたであろう」こと、また「乗組員は様々なシステムがまだ機能していることを理解していなかった」ことが述べられており、乗組員がドアやハッチなどの開口部を閉じずに船から避難したことで、安定性と浮力が維持され、船の転覆と沈没が回避され、全損から救われたと指摘されている。[ 43 ]

国防省は1000万ノルウェークローネの罰金を支払うことに同意した。[ 44 ]

2022年に和解合意の一環として国防省に補償金が支払われ、タンカーの所有者（ Twitt Navigation Ltd）から2億3500万ノルウェークローネが支払われた。 [ 45 ]

下級裁判所および控訴裁判所における裁判

2022年5月に告訴され[ 46 ] 、2023年1月に下級裁判所で裁判が開始された。被告は事故当時の操舵手（当直士官（vaktleder ）とも呼ばれる）である[ 47 ] 。

被告は法廷で、ブリッジに入り、地図室に向かったと証言した。[ 47 ]被告と交代しようとしていた士官は、「AISマーキングが判別不能」な物体について話し合っていた。タンカーの近くには2隻のタグボートがいたため、AISマーキングは（ディスプレイから認識された）静止物体、おそらく石油プラットフォーム以外には認識されなかった。[ 48 ]被告は3時53分に操舵手となり、ブリッジチーム（または乗組員）全員に状況報告を行った。左舷前方に3隻の船舶が接近しており、右舷側に点灯した静止物体が1つあるという。被告は「（状況や）その画像に関して何か変化があれば知らせてほしい」と付け加えた。被告は、その時点でブリッジ上の他の乗組員が異なる意見を持っていればフィードバックできたはずだと証言した。ブリッジ上の他の乗組員から、物体が桟橋を離れたという兆候は何も得られなかった。[ 49 ]

「[艦橋にいた]我々の一人」が、それは[プラットフォーム[ 48 ]または]魚の養殖施設かもしれないとコメントした。[ 47 ]操舵士官は、その物体を観察するためにレーダー画面を使用しておらず、他の者にそうするように指示もしなかった。[ 49 ] [ 47 ]右舷見張りは03時59分(衝突の2分前)に艦橋に戻っていたが、その見張りは休憩中(「食事休憩」)で艦橋に交代していなかった。 [ 47 ]法廷での証言によると、操舵手は物体が[海上]船舶であると認識したが、(艦橋にいる間)尋ねられなかった。彼は被告も(接近する)船舶について同じ認識を持っていたと思ったという。[ 47 ]被告は当直中、艦橋にいた女性米海軍士官に指示を出していた。彼女は(潜在的な)「当直士官」資格取得試験の一環としてそこにいた。さらに、誰かを訓練しなければならないことは「気を散らす要素である」と彼は付け加えた。[ 50 ]さらに、被告はブリッジチームのメンバーのうち4人が視力障害（nedsatt syn）を持っていることについて質問されたが、そのうち2人は視力（障害）のためにそのような任務の基準を満たしていなかった。被告は（事故当時）そのことについて何も知らなかった。[ 50 ]

裁判で新たな証人は、被告が交代させた当直士官であった。その証人は、当直の交代時に、彼と被告が灯りが何であるかについて話し合ったと述べた。「あれは魚の養殖のものか？それとも沖合の施設のものか？」証人は、灯りが船舶の灯りだとは思わないと述べた。証人は、魚の養殖場がスチューレターミナルのそれほど近くにあるとは思わなかった。[ 51 ] 3時45分、タンカーはVHF無線で、タンカーがスチューレターミナルを出発すると放送した。証人は、軍艦が特定の海域にいた際に、職務上聞く義務のある特定のチャンネルでメッセージを聞き取れなかった責任があると証言した。また、証人が職務を全うして無線通信を聞き取っていれば、被告に伝えた（口頭の）状況報告でタンカーが動いていたことに疑いの余地はなかっただろうと証言した。[ 52 ]

2023年1月28日、メディアは公表されていない（ただし、裁判中に参照された）報告書の内容について報じた。42ページの報告書には、タンカーのブリッジで何が起こったかについてのノルウェー海軍の見解が記されている。

  • 彼ら[ 53 ]は、ストゥーレターミナルからの出発前も出発後もレーダーを正しく使用していなかった。その使用は、海上における衝突の予防に関する国際規則に準拠していなかった。
  • 見張りの行動はタンカー船上の指示や国際海上衝突予防規則の規則に従っていなかった。[ 53 ]
  • ノルウェー国防省の報告書によると、衝突を避けるための88の規則のうち53がヘルゲ・イングスタッドによって違反されていたことが判明した。[ 20 ]
  • ノルウェー海軍は、タンカーのブリッジチームが合計12のミスを犯したと述べている。[ 53 ]

その月の後半、軍艦の他のブリッジチームメンバーも法廷で証言を行った。女性米海軍士官はビデオリンクを通じて出廷し、2人の見張りは直接証言した。両見張りは、事故の数分前に当直士官（米海軍士官）が短い食事休憩を承認したと証言した。[ 54 ]

その月の後半、軍艦の艦長が証言した。艦長は事故当時、艦橋にはいなかったが[ 55 ]、艦長が艦橋にいない間は、艦橋チームに艦の操縦権限があった。

2月には、軍艦の「作戦室」の当直士官を含む証人も証言台に立った。もう一人の証人、当直副士官（ブリッジチームメンバー）の訓練生は、当直副士官（ブリッジチームメンバー）がレーダー画面の前の椅子に座っている間に、彼女から訓練を受けていたと証言した。[ 47 ]法廷で証言した他の証人は、タンカーを誘導した水先案内人[ 56 ]と、タンカーを曳航していたタグボート（テナックス）の船長[ 57 ]であった。フェジェの運河中央駅の[交通リーダー]は、軍艦のブリッジと接触していた間、「警告」という言葉は使用しなかったと証言した。[ 58 ] [ 59 ]

もう一人の証人、海軍訓練主任が証言した。彼は[ 60 ]フリゲート艦の航行に従事する[ 60 ]人々の訓練とフォローアップの責任者だった。彼は[文書]、Havarikommisjonens rapportに反対した。その文書には、事故前、海軍は[空席を埋めるための][資格のある]人員が不足していたため、人員の資格取得をより迅速に行っていたと記載されており、被告は8か月後に認可を得た。主任訓練主任は、1990年代[のある時点]以降、資格取得に必要な時間は1年から2年になり、おそらく毎年1人程度は、特に[ 60 ]熟練していたため、8か月または9か月で資格を取得できたと述べた。

もう一人の証人は海軍の[すべての]フリゲート艦の[全体的な]運用を担当していました。2023年現在、ルネ・アンダーセンが海軍の司令官です。[ 61 ] [ 62 ]

もう一人の目撃者は、20年間海軍の航海士の資格審査を担当していた。退役したケイト・ラスムセン氏は、他の当直士官がわずか8ヶ月の勤務で資格を取得したという話は聞いたことがない。さらに、事故当日には、フリゲート艦に所属していた2人の航海士が[ 63 ]ベルゲンで1年間の航海訓練を受けていた。ラスムセン氏によると、このことが、以前よりも短期間で新しい当直士官を育成する必要を生み出したという。[ 63 ]

操舵手とノルウェー海軍の海上航行の第一人者[ 53 ]シュタイン・エギル・イヴェルセンは、裁判中に証言する予定の30人以上の証人の一部である[ 51 ] 。 [ 50 ]しかし、2月13日、検察側は裁判官に、いずれかの時点で証言する予定の専門家証人（弁護側）3人を除外するよう求めた。これらの証人は合計4時間半証言する予定である。[ 61 ]裁判は8週間続いた。[ 61 ] [ 64 ] [ 65 ]

評決

被告はホルダラン地方裁判所で過失有罪となり、60日間の執行猶予付きの判決を受けた。[ 61 ] [ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]裁判官の1人は有罪判決に反対票を投じた。[ 67 ] 2023年第2四半期現在、被告の弁護士は控訴しており、グラーティング控訴裁判所はこの事件を受け入れる余地を設けている。控訴が認められれば、10月16日から裁判が始まる。[ 68 ]

控訴裁判所での裁判

2023年10月、控訴裁判所で裁判が開始され[ 69 ]、11月18日までの4週間続く予定でした。弁護団の弁護士は、海軍の元安全部長、当直士官（被告）の訓練責任者、海軍の事故とニアミスに関する2人の研究者（...専門家）という新たな証人を召喚しました。[ 67 ]

2023年、控訴裁判所は被告人に60日の懲役刑を言い渡した。[ 70 ]

引用

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参考文献

ウィキメディア コモンズには、F313 ヘルゲ イングスタッド (船舶、2007 年)に関連するメディアがあります。

参照

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