チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道

チャリング クロス、ユーストン、ハムステッド鉄道の路線図。
チャリング・クロス、ユーストン＆ハムステッド鉄道の地理的路線図

チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道（CCE&HR）は、ハムステッド・チューブとしても知られ、1891年に設立された鉄道会社で、ロンドンに深層地下の「チューブ」鉄道を建設した。[注 1 ] CCE&HRの建設は、資金調達が行われている間、10年以上遅れた。1902年に、アメリカの投資家チャールズ・ヤーキスが支配するロンドン地下鉄電気鉄道会社（UERL）の子会社となった。UERLは、主に外国の投資家から迅速に資金を調達した。様々なルートが計画されたが、その多くは議会で否決された。ハムステッド・ヒースの地下にトンネルを掘る計画は、ヒースの 生態系を損なうと考えていた多くの地元住民の反対にもかかわらず、承認された。

1907年に開通したCCE&HRの路線は、南端のチャリング・クロスと北端のアーチウェイおよびゴールダーズ・グリーンの間を2つのトンネルで結ぶ、全長7.67マイル（12.34キロ） [ 2 ]で16駅を運行していた。1914年と1920年代半ばの延伸工事では、エッジウェアまで延伸され、テムズ川の下を通ってケニントンまで延伸され、全長14.19マイル（22.84キロ）に23駅が運行された。[ 2 ] 1920年代には、この路線はロンドンの別の深層地下鉄であるシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（C&SLR）と接続され、2つの路線は最終的にノーザン線と呼ばれる1つのロンドン地下鉄路線に統合された。

開業1年目には、CCE&HR線とロンドン地下鉄道（UERL）の他の路線の乗客数の予測が過度に楽観的であったことが経営陣と投資家の間で明らかになりました。他の地下鉄路線との統合と連携の改善、そしてその後の延伸工事にもかかわらず、CCE&HR線は財政的に苦戦しました。1933年、CCE&HR線とロンドン地下鉄道の残りの部分は国営化されました。現在、CCE&HR線のトンネルと駅は、ケニントンからカムデン・タウンまでのチャリング・クロス支線、カムデン・タウンからエッジウェアまでのエッジウェア支線、そしてカムデン・タウンからアーチウェイまでのハイ・バーネット支線を形成しています。

設立

起源、1891～1893年

1891年11月、ハムステッド・セント・パンクラス・アンド・チャリング・クロス鉄道（HStP&CCR）建設のため議会に提出される私的法案の通知がなされた。 [ 3 ]鉄道はハムステッドのヒース・ストリートからチャリング・クロスのストランドまで完全に地下で走る計画であった。ルートはハムステッド・ハイ・ストリート、ロスリン・ヒル、ヘイヴァーストック・ヒル、チョーク・ファーム・ロードの下を通ってカムデン・タウンに至り、さらにカムデン・ハイ・ストリートとハムステッド・ロードの下を通ってユーストン・ロードに至ることになっていた。ルートはその後南に進み、トッテナム・コート・ロード、チャリング・クロス・ロード、キング・ウィリアム・ストリート（現在のウィリアム4世通り）に沿ってストランドに隣接するアガー・ストリートに至る。ユーストン・ロードの北では、支線がドラモンド・ストリートの下を東に走り、ユーストン、セント・パンクラス、キングス・クロスの本線駅にサービスを提供することになっていた。[ 4 ]駅はハムステッド、ベルサイズ・パーク、チョーク・ファーム、カムデン・タウン、シーモア・ストリート（現在はエバーショルト・ストリートの一部）、ユーストン・ロード、トッテナム・コート・ロード、オックスフォード・ストリート、アガー・ストリート、ユーストン、キングス・クロスに計画された。[ 4 ]列車牽引手段としてケーブル牽引か電気牽引のどちらを使用するかは決定されていなかったが、石炭の配達基地があったロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のチョーク・ファーム駅（後にプリムローズ・ヒルに改名）に近いチョーク・ファーム・ロードに発電所が計画された。[ 4 ]

1893年チャリング・クロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法
議会法
英国議会
正式名称チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道会社を設立し、チャリング・クロスからハムステッドまでの地下鉄道（ユーストン駅への支線を含む）を建設する権限を同社に付与し、その他の目的のための法律
引用56年および57年 ヴィクトリア朝時代ccxiv
日付
王の裁可1893年8月24日
制定当初の法令文

HStP&CCRの推進者たちは、世界初の深管鉄道であるシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（C&SLR）の成功に刺激を受けた。C&SLRは1890年11月に開通し、開業初年度には多くの乗客数を記録していた。[注 2 ] 1892年の議会では、同様に着想を得た3つの地下鉄道法案も提出され、一貫したアプローチを確保するために、提案を審査する合同特別委員会が設立された。委員会は深管鉄道の建設と運営に関する様々な事項について証拠を集め、トンネルの直径、牽引方法、通行許可の付与について勧告を行った。ユーストンより先の支線の建設を阻止した後、委員会はHStP&CCR法案が通常の議会審議に進むことを許可した。路線の残りの部分は承認され、会社名の変更後、法案は1893年8月24日に英国国王の裁可を得て、1893年チャリング・クロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法（56 & 57 Vict.c. ccxiv）。 [ 6 ]

資金調達の模索、1893～1903年

会社は鉄道建設の許可を得ていたが、まだ建設工事のための資本金を調達しなければならなかった。CCE&HRだけではなく、他の4つの新しい地下鉄会社も投資家を探していた。ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道（BS&WR）、ウォータールー・アンド・シティ鉄道（W&CR）、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道（GN&CR）（1892年に法案を提出した他の3社）、そしてセントラル・ロンドン鉄道（CLR、1891年に承認を得ていた）である。[注 3 ]最短路線であり、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道から保証配当金の支援を受けていたW&CRだけが、困難なく資金を調達することができた。[ 8 ] CCE&HRとその他の会社にとって、1910年代の残りのほとんどの期間は、関心の薄い市場で投資家を見つけるのに苦労した。 1894年4月の株式公開は失敗に終わり、1899年12月には同社の10ポンド株177,600株のうちわずか451株が8人の投資家に売却されただけだった。[ 9 ]

フロックコート、ウィングカラーシャツを着て、大きな口ひげを生やしたチャールズ・ヤーキスの肖像画。
1900年にCCE&HRを買収した金融家チャールズ・ヤークス
チャリング・クロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法 1897
議会法
英国議会
正式名称チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道会社の権限を復活させ、拡大し、その他の目的のための法律
引用60 & 61 ヴィクトリア朝第39紀
日付
王の裁可1897年6月3日
制定当初の法令文
チャリング・クロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法 1898
議会法
英国議会
正式名称チャリング・クロス・イーストン・アンド・ハムステッド鉄道会社に、同社とサウス・イースタン鉄道会社、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社との間の協定を承認する権限およびその他の目的のための追加権限を付与する法律
引用61 & 62 ヴィクトリア朝第113世
日付
王の裁可1898年7月25日
制定当初の法令文
チャリング・クロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法 1900
議会法
英国議会
正式名称チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道会社の権限を拡大し、その他の目的のための法律。
引用63 & 64 ヴィクトリア朝時代
日付
王の裁可1900年5月25日
制定当初の法令文
1902年チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法
議会法
英国議会
正式名称チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道会社に、メトロポリタン・ディストリクト鉄道会社、サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道会社の経営委員会、サウス・イースタン鉄道会社、およびベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道会社との協定を承認するためのさらなる権限を付与し、その他の目的のための法律
引用2 エドワード7世頃
日付
王の裁可1902年11月18日

1893年チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法は、同種の法律のほとんどと同様に、土地の強制買収と資本調達に期限を設けていました。[注4 ]この法律によって付与された権限を維持するため、CCE&HRは議会に期限延長を求める一連の追加法案を提出しました。延長は議会によって承認されましたチャリングクロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法1897年（60および61ヴィクトリア章） [ 10 ]チャリングクロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法1898年（61＆62ヴィクトリア世紀） [ 11 ]チャリングクロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法1900年（63年および64年ヴィクトリア朝第10代） [ 12 ]および1902年チャリングクロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法（2 Edw. 7. c. cclvi）。 [ 13 ]

1897年に請負業者が選定されたが、資金が集まらず、工事は開始されなかった。[ 14 ] 1900年、外国投資家がCCE&HRの救済に駆けつけた。1880年代から1890年代にかけてシカゴの路面電車システムの開発に大きく関与していたアメリカ人投資家チャールズ・ヤーキスは、ロンドンでも同様の投資を行う機会を見出していた。1900年9月にCCE&HRを10万ポンドで買収したのを皮切りに、彼と支援者たちは、未建設の地下鉄路線や、運行中だが経営難に陥っていたメトロポリタン・ディストリクト鉄道（MDR）を次々と買収した。[注 5 ]

ヤーキスはCCE&HRとその他の企業を傘下に置き、1902年にロンドン地下鉄道（UERL）を設立しました。これは、地下鉄建設と蒸気機関車運行のロンドン鉄道（MDR）の電化のための資金調達を目的としていました。UERLの資本金は500万ポンドで、株式の大部分は海外投資家に売却されました。[注 6 ]その後も株式発行が続けられ、総額1800万ポンド（現在の価値で約24億4000万ポンドに相当）[ 16 ]が調達され、UERLのすべてのプロジェクトに充てられました。[注 7 ]

ルートの決定、1893～1903年

チャリング・クロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法 1894年
議会法
英国議会
正式名称チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道会社にさらなる権限を与え、その他の目的のための法律。
引用57および58 ヴィクトリア朝第86章
日付
王の裁可1895年7月20日
制定当初の法令文
チャリング・クロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法 1898
議会法
英国議会
正式名称チャリング・クロス・イーストン・アンド・ハムステッド鉄道会社に、同社とサウス・イースタン鉄道会社、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社との間の協定を承認する権限およびその他の目的のための追加権限を付与する法律
引用61 & 62 ヴィクトリア朝第113世
日付
王の裁可1898年7月25日
制定当初の法令文

CCE&HRは資金を調達しながら、路線計画の策定を続けました。1894年11月24日、チャリング・クロス駅、オックスフォード・ストリート駅、ユーストン駅、カムデン・タウン駅の建設用地を追加購入するための法案が発表されました。[ 18 ]これは、1895年7月20日、チャリングクロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法1894年（57＆58ヴィクトリア第86章）が可決された。 [ 19 ] 1897年11月23日、路線の南端をストランドの南側クレイヴンストリートの下に終点とする変更法案が発表された。 [ 20 ]これは、1898年チャリングクロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法（61 & 62 Vict.c. cxiii）1898年7月25日制定。 [ 11 ]

チャリング・クロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法 1899
議会法
英国議会
正式名称チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道会社に、ミッドランド・サウス・イースタン鉄道会社およびロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社との協定を承認する権限およびその他の目的のための追加権限を付与する法律
引用62年および63年ヴィクトリア朝 18世紀
日付
王の裁可1899年8月9日

1898年11月22日、CCE&HRは延伸区間の追加と路線の一部変更に関する新たな法案を発表しました。[ 21 ]延伸区間はカムデン・タウンからケンティッシュ・タウンへの支線で、ミッドランド鉄道のケンティッシュ・タウン駅との乗り換え駅として新しい終点が計画されていました。終点の先では、CCE&HR線はハイゲート・ロードの東側の空き地（現在はインゲストル・ロード・エステートが占めています）に車両基地を建設するために地上に出る予定でした。この変更により、ユーストン支線はユーストンから北に延伸され、カムデン・ハイ・ストリートの南端にある本線に接続されました。ループの両端の間の本線区間は省略されました。法案には、クランボーン・ストリートに追加駅（レスター・スクエア）を設置するための用地を購入する権限が含まれていました。これは国王裁可を受けました1899年8月9日、チャリング・クロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法（62 & 63 Vict. c. cclxiv）が制定された。[ 22 ]

1900年11月23日、CCE&HRは路線に対する最も広範囲な変更を発表した。議会に第1号および第2号と呼ばれる2つの法案が提出された。第1号法案は、ハムステッドからゴールダーズ・グリーン北への鉄道の延長、駅用地の購入、ゴールダーズ・グリーンへの車両基地の建設を提案した。また、以前承認された路線の配置に対する小規模な調整も提案された。[ 23 ] [ 24 ]第2号法案は、北はケンティッシュ・タウンからブレックノック・ロード、アーチウェイ・タバーン、アーチウェイ・ロード、ハイゲートまで、南はチャリング・クロスからパーラメント・スクエア、アーティラリー・ロウ、ヴィクトリア駅までの2つの延伸を提案した。[ 25 ] [ 26 ]

ゴールダーズ・グリーンへの延伸により、鉄道は都市部や郊外から開けた農地へと移行することになる。これはCCE&HRの車両基地にとって都合の良い場所を提供したが[注 8 ]、この決定の背景には、鉄道開通によって価値が上昇するであろう、その地域で以前に購入された開発用地の売却から利益を得ようとするヤーキスの計画があったと考えられている[注 9 ] 。

CCE&HRの2つの法案は、首都の地下鉄に関する他の多数の法案と同時に議会に提出された。[注 10 ] 1892年と同様に、議会はウィンザー卿を議長とする合同委員会を設置し、法案を審査した。[ 29 ]委員会が報告書を作成した頃には、議会会期はほぼ終了しており、法案の提案者は1902年の会期に再提出するよう求められた。[ 30 ]法案1号と2号は、新しい法案である法案3号とともに1901年11月に再提出された。新しい法案は、ゴールダーズ・グリーンへの延伸案のルートを修正し、チャリング・クロス本線駅の下を通ってヴィクトリア・エンバンクメントまで短い延伸区間を追加し、既存のMDR駅（当時はチャリング・クロスと呼ばれていた）との乗り換えを可能にするものであった。[ 31 ]

1893年から1903年にかけてのチャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の計画路線の進捗状況を示す4枚の地図
建設開始前のCCE&HRの計画ルートの展開を示す地図

法案は再び合同委員会で審議され、今度はリブルズデール卿が委員長を務めた。[注 11 ]アーチウェイ・タバーンからハイゲートまでの北東延伸とチャリング・クロスからヴィクトリアまでの南延伸の提案に関する部分は、議会の規則に違反していると判断され、削除された。[ 33 ] [注 12 ]

ハムステッド・ヒースの論争

CCE&HRの計画において物議を醸した要素の一つは、ゴールダーズ・グリーンへの鉄道延伸でした。地下鉄トンネルのルートはハムステッド・ヒースの下を通るため、ヒースの生態系への影響を懸念する強い反対が起こりました。ハムステッド・ヒース保護協会は、トンネルが地下水を排出し、通過する列車の振動で樹木が損傷すると主張しました。協会の反対意見を受けて、タイムズ紙は1900年12月25日付で警鐘を鳴らす記事を掲載し、「ヒースの下に敷設された巨大なトンネルは、当然のことながら排水路として機能する。ヒースの草やハリエニシダ、樹木は水分の喪失に悩まされる可能性が高い…さらに、深く敷設されたトンネルを通過する列車は地表を揺さぶり、絶え間ない振動は樹木の根を緩め、深刻な影響を与える可能性が高い」と主張しました。[ 35 ]

草に覆われた野原の向こうに木々、そして遠くの教会の塔が見えるハムステッド・ヒースの眺め
ハムステッド・ヒースの一部

実際、トンネルは地表から200フィート（61メートル）以上の深さに掘削される予定で、[ 33 ]これはロンドン地下鉄の中で最も深い深さでした。[ 36 ]合同委員会へのプレゼンテーションで、CCE&HRの弁護士は反対意見を軽蔑的に反駁しました。「全く馬鹿げた話です！ ロンドンの粘土質の240フィートの深さで水がかき乱されるなんて。粘土質は、花崗岩よりも透水性が低い、ありとあらゆるものが見つかるものです！ そして、この鉄道の振動は木を揺さぶるほどです！ このような団体が提出したこのような問題を議論するために委員会の時間を無駄にするほど馬鹿げたことがあるでしょうか！」[ 37 ]

2番目の鉄道会社、エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道（E&HR）も、エッジウェアとハ​​ムステッド間の計画路線の一部としてヒース川の下にトンネルを掘る法案を議会に提出していた。[ 38 ] E&HRはハムステッドでCCE&HRに接続する計画だったが、ゴールダーズ・グリーンとハムステッド間のトンネルの不必要な重複を避けるため、両社はE&HRをゴールダーズ・グリーンでCCE&HRに接続することで合意した。[ 39 ]

1902年エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道法
議会法
英国議会
正式名称エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道会社を設立し、エッジウェアからハムステッド近郊のゴールダーズ・グリーンまでの鉄道建設の権限を同社に付与し、その他の目的のための法律
引用エドワード2世 紀元7年頃
日付
王の裁可1902年11月18日
制定当初の法令文

ハムステッド大都市圏は当初この路線に反対していたが、ヒースを訪れる人々がアクセスできるようにハムステッドとゴールダーズ・グリーンの間に駅を建設するという条件で同意した。ヒースの北端ノースエンドに新しい駅が計画に追加され、この駅は周辺に計画されている新しい住宅開発にも利用できることになった。[注 13 ]議会が延伸によってヒースが損なわれることはないと確信した後、CCE&HR法案は1902年11月18日にチャリング・クロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法（2 Edw. 7 . c. cclvi）として共同で国王裁可を受けた。[ 13 ]同日、E&HR法案は1902年11月18日に国王裁可を受けた。1902年エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道法（2 Edw. 7. c. cclvii） [ 13 ]

1902～1907年の建設

1903年チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法
議会法
英国議会
正式名称チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道会社に、ロンドン地下鉄電気鉄道会社との契約を承認する権限およびその他の目的のためのさらなる権限を付与する法律
引用エドワード7世3世
日付
王の裁可1903年7月21日
制定当初の法令文

ロンドン地下鉄道（UERL）から資金を得てルートも決定したCCE&HRは、1902年7月に敷地の解体と準備工事を開始しました。1902年11月21日、CCE&HRは駅舎用地の追加建物の強制買収権を求める別の法案を発表し、E&HRの買収を計画し、ケンティッシュ・タウンからハイゲート・ロード近くの車両基地予定地までの許可されていたが不要となった区間を放棄しました。[ 40 ] [注14 ]この法案は、1903年チャリングクロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法（3 Edw. 7. c. ci）は1903年7月21日に制定されました。 [ 42 ]

トンネル工事が始まる前に、CCE&HRは建築写真家のアーネスト・ミルナーに、工事区間にあるすべての建物の写真記録の作成を依頼しました。これは、トンネル工事によって亀裂や地盤沈下が発生したと主張する土地所有者からの不正な損害賠償請求を防ぐためのものでした。これらの写真は後に、地元の歴史家や研究者にとって有用な資料となりました。ハムステッド区とセント・パンクラス区で撮影された写真は、1961年にロンドン交通局からそれぞれの区の公共図書館に寄贈されました。[ 43 ] [ 44 ]

トンネル工事は1903年9月に開始された。[ 36 ]駅舎には、建築家レスリー・グリーンがロンドン地下鉄道の住宅様式で設計した地上の建物が設けられた。[ 45 ]これは、赤い釉薬をかけたテラコッタブロックで覆われた2階建ての鉄骨造りの建物で、上階には広い半円形の窓があった。[注 15 ]各駅には2基または4基のエレベーターと、別のシャフトに非常用螺旋階段が設けられた。 [注 16 ]

チャリング・クロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法 1904年
議会法
英国議会
正式名称チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道会社にさらなる権限を付与し、その他の目的のための法律
引用エドワード4世 7世紀
日付
王の裁可1904年7月22日
制定当初の法令文
1905年チャリング・クロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法
議会法
英国議会
正式名称チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道会社にさらなる権限を与え、その他の目的のための法律。
引用5 エドワード7世頃
日付
王の裁可1905年8月4日
制定当初の法令文

建設が進む間も、CCE&HRは議会に法案を提出し続けました1904年7月22日に承認された1904年チャリングクロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法（4 Edw. 7. c. cx）は、トッテナムコートロードの駅、モーニントンクレセントの新駅、チャリングクロスの変更のために追加の土地を購入することを許可しました。 [ 49 ] [ 50 ]1905年チャリング・クロス、ユーストン、ハムステッド鉄道法（5 Edw. 7. c. clxvii）は、1905年8月4日に承認されました。 [ 51 ] [ 52 ]この法律は主に、サウス・イースタン鉄道の庭の一部の土砂を取得し、屋根の崩落に伴う3ヶ月間の閉鎖期間中にCCE&HRの駅を掘削できるようにすることを規定していました。 [注 17 ]

1904年、ハムステッド・ヒース延伸工事のため、ノース・エンド駅の建築用地が環境保護主義者に売却されたため、駅を利用する住民の数は減少しました。地下工事はペースを落としつつも継続され、プラットホームトンネルと一部の旅客循環トンネルが掘削されましたが、ノース・エンド駅はエレベーターと階段のシャフトが掘削され、地上駅舎が建設される前に1906年に廃止されました。[ 54 ]

トンネル工事は1905年12月に完了し、その後も駅舎の建設とトンネルへの線路・信号設備の設置工事が続けられた。[ 36 ]ロンドン地下鉄道グループの一員として、CCE&HRは同社のロッツ・ロード発電所から電力を得ていた。この発電所はもともとMDRの電化のために建設されたもので、計画されていたチョーク・ファーム発電所は建設されなかった。承認された路線の最終区間であるチャリング・クロスとエンバンクメント間は建設されず、開業時の南端はチャリング・クロスとなった。試運転期間を経て、鉄道は1907年に開業の準備が整った。

開業

「ハムステッド地下鉄」というタイトルと「開通」というフッターの見出しが付いた地図には、新しいハムステッド地下鉄の路線と駅が太い線で示され、他の地下鉄路線は細い線で示されています
ハムステッド地下鉄開業の新聞広告
赤いガラスブロック造りの2階建て駅舎が、交差点の角に建っている。上階には大きな半円形の窓が目立つ。
レスリー・グリーンによるタフネル・パーク駅。CCE&HRの駅のデザイン例

CCE&HRはロンドン地下鉄道（UERL）の3つの地下鉄路線の中で最後に開業し、「最後の連絡線」として宣伝された。[ 55 ] 1907年6月22日の公式開通式は、商務省総裁デイヴィッド・ロイド・ジョージによって執り行われ、その後、一般の乗客は終日無料で乗車できた。[ 56 ] [ 57 ]開通以来、CCE&HRは一般にハムステッド・チューブまたはハムステッド鉄道という略称で知られ、駅舎や当時の地下鉄路線図にもその名称が記載されていた。[ 58 ] [ 59 ]

鉄道の駅は以下のとおりです。

ゴールダーズ・グリーン支店

ハイゲート支線

この列車は、マンチェスター地下鉄道向けにアメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社が製造し、マンチェスターのトラフォード・パークで組み立てられた客車によって運行された。[ 46 ]これらの客車は、BS&WRやGNP&BRで使用されたものと同じ設計で製造され、別個の機関車を必要とせずに電動マルチユニット列車として運行された。乗客は車両の両端にある折り畳み式の格子戸から列車に乗車し、この戸はプラットフォームの外に乗って列車の到着時に駅名をアナウンスするゲートマンによって操作された。この設計は地下鉄では1906年型車両、またはゲート型車両として知られるようになった。

協力と統合、1907～1910年

ロンドン地下鉄道（UERL）はわずか7年でハムステッド鉄道の資金調達と建設に成功したものの、開業当初は期待されたほどの経済的成功とはならなかった。ハムステッド地下鉄は開業後12ヶ月で2,500万人の乗客を輸送したが、これは路線計画時に予測されていた5,000万人のわずか半分に過ぎなかった。[ 61 ] UERLが開業前に予測した他の新路線の乗客数は、電化されたロンドン・ミッドランド鉄道（MDR）の乗客数増加率と同様に、大幅に楽観的であったことが判明した。いずれの場合も、目標の約50%しか達成されなかった。[注 18 ]

乗客数が予想を下回ったのは、地下鉄会社と地下鉄会社間の競争が一因であったが、馬車による低速の道路輸送に代わる電気路面電車やバスの導入により、多くの乗客が鉄道から離れた。この問題はロンドン地下鉄道（UERL）に限ったことではなく、ロンドンの7つの地下鉄路線、地下鉄MDR、メトロポリタン鉄道もある程度影響を受け、乗客数の減少による収入の減少は、UERLをはじめとする鉄道会社にとって、借入金の返済や株主への配当支払いを困難にした。[ 62 ]

財政状況の改善を図るため、ロンドン地下鉄道（UERL）は、C&SLR、CLR、GN&CRと共同で1907年から運賃協定の導入を開始した。1908年からは、地下鉄（Underground）という共通ブランドで展開を開始した。[ 62 ] W&CRは、本線のロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（London and South Western Railway）の所有であったため、この協定に参加しなかった唯一の地下鉄会社であった。

ロンドン電気鉄道（UERL）傘下の3つの地下鉄会社は、それぞれ独自の経営体制、株主構成、配当構造を有し、法的には依然として別個の事業体であった。3社間で管理業務が重複していたため、経営効率化と経費削減のため、UERLは1909年11月に、ハムステッド・チューブ、ピカデリー・チューブ、ベーカールー・チューブを統合し、ロンドン電気鉄道（LER）という単一の事業体にする法案を発表した。ただし、各路線はそれぞれ独自のブランドを維持した。[ 63 ] [注 19 ]この法案は、1910年7月26日に「1910年ロンドン電気鉄道合併法」（10 Edw. 7. & 1 Geo. 5 . c. xxxii）として可決された。[ 64 ]

延伸

チャリング・クロス、ユーストン＆ハムステッド鉄道
1926年のルートの範囲
エッジウェア
エッジウェア駅
バーントオーク
コリンデール
ヘンドン・セントラル
ブレント
ゴールダーズ・グリーン
ゴールダーズ・グリーン駅
ノース・エンド
（未完成）
ハムステッド
ベルサイズ・パーク
チョーク・ファーム
ハイゲート
タフネル・パーク
ケンティッシュ・タウン
サウス・ケンティッシュ・タウン
カムデン・タウン
カムデン・タウン・ジャンクション拡大…
モーニントン・クレセント
C&SLRからのリンク
ユーストン
C&SLR（キングス・クロス行き）
ウォーレン・ストリート
グッジ・ストリート
トッテナム・コート・ロード
レスター・スクウェア
ストランド
チャリング・クロス・ループ
チャリング・クロス
テムズ川
ウォータールー
C&SLRからエレファント＆キャッスル行き
ケニントン
C&SLRへの接続
C&SLRからモーデン行き

堤防、1910～1914年

1910年11月、LERは、チャリング・クロスからエンバンクメントまでの路線延長のために1902年に未使用だった許可を復活させる法案の通知を発表しました。[ 65 ]延伸工事は、テムズ川の下をループ状に走る単一のトンネルとして計画され、既存の2つのトンネルの両端を接続しました。列車はループを一方向に走行し、BS&WRとMDRとの乗り換えを可能にするために建設された単線ホームの駅に停車することになっていました。[ 66 ] [注 20 ]この法案は、1911年6月2日に1911年ロンドン電気鉄道法（1 & 2 Geo. 5 . c. xxix）として承認されました。[ 67 ]ループはMDR駅の北西にある大規模な掘削から建設され、エスカレーターで地下線に接続されました。[ 66 ]駅は1914年4月6日に開業しました。 [ 60 ]

ヘンドンとエッジウェア、1902–1924

E&HR がエッジウェアからハムステッドまでの路線の勅許を受けてから 10 年経っても、同社は資金調達を続け、CCE&HR およびE& HR とワトフォードを結ぶ路線を建設する計画を持っていた第 3 の鉄道会社、ワトフォード・アンド・エッジウェア鉄道(W&ER) と共同で計画を改訂しました。

1906年ワトフォード・アンド・エッジウェア鉄道法（6 Edw. 7 . c. cxcviii）の制定後、 [ 68 ] W &ERはE&HRの権限を一時的に引き継ぎ、ゴールダーズ・グリーンからエッジウェアまでの路線を建設した。資金調達に苦労したW&ERは、 1906年に議会に法案を提出し、E&HRとの正式な合併を試みたが[ 69 ] 、ゴールダーズ・グリーンからワトフォードまでの全路線を軽便鉄道として建設・運営する計画だったが、議会で否決され、W&ERの権限が失効すると、経営権はCCE&HRに戻った。[ 70 ]

1905年エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道法
議会法
英国議会
正式名称エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道の一部迂回を認可し、エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道会社にさらなる権限を付与し、その他の目的のための法律
引用エドワード5世 7世紀 119世紀
日付
王の裁可1905年8月4日
制定当初の法令文
1909年エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道法
議会法
英国議会
正式名称エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道の一部迂回を認可し、エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道会社にさらなる権限を付与し、その他の目的のための法律
引用9 エドワード7世頃
日付
王の裁可1909年10月20日
制定当初の法令文
1912年エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道法
議会法
英国議会
正式名称エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道会社にさらなる権限を付与し、その他の目的のために、エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道の一部の迂回を認可する法律
引用2 & 3 Geo. 5 . c. lxxxv
日付
王の裁可1912年8月7日
制定当初の法令文

エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道会社は存続し、その計画を保存・発展させるための一連の法律を取得しましたエッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道法1905年（5Edw. 7. c. clxix） [ 71 ]1909年エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道法（9 Edw. 7. c. clx） [ 72 ]および1912年エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道法（2 & 3 Geo. 5. c. lxxxv） [ 73 ]は、運行時間の延長、路線変更、高架橋とトンネルの建設許可、そして鉄道線路が横断する道路の閉鎖とルート変更を認めた。CCE&HRが列車の運行・運行を行うことが予定されており、これは1912年ロンドン電気鉄道法（2 & 3 Geo. 5. c. lxxviii） [ 73 ]によって正式に制定され、 LERによるE&HRの買収が承認された。

第一次世界大戦勃発に伴い、工事着工に向けた即時の取り組みは行われず、無期限に延期された。戦時中の制限により、鉄道建設は妨げられた。1916年から1922年まで、毎年、戦時特別権限に基づき、以前の鉄道・運輸保安法の延長が認められ、1924年8月7日が強制買収の最終期限とされた。[ 74 ]許可は維持されていたものの、ロンドン鉄道は工事に必要な資金を調達することができなかった。戦時中に建設費が大幅に増加し、会社が得た収益は借入金の返済費用を賄うことができなかったからである。[ 75 ]

尖った屋根の下に広い列柱のある入口を持つ2階建ての駅舎
スタンレー・ヒープスのブレント・クロス駅。エッジウェア延伸駅の設計例。

このプロジェクトは、政府が1921年貿易施設法（11 & 12 Geo. 5 . c. 65）を導入したことで実現しました。この法律により、財務省は 失業対策として公共事業への融資を引き受けました。この支援を受けてロンドン地下鉄道（UERL）は資金を調達し、ハムステッドからエッジウェアまでの地下鉄延伸工事が開始されました。UERLグループのマネージングディレクター兼会長であるアッシュフィールド卿は、1922年6月12日にゴールダーズ・グリーンで最初の鍬入れ式を行い、工事を開始しました。[ 76 ]

延伸区間は農地を横切るため、地下深くに地下鉄を敷設するよりも地上に敷設する方が容易かつ安価に建設できる。ブレント渓谷には高架橋が建設され、ヘンドンのザ・ハイドには短いトンネル区間が必要となった。駅はロンドン地下鉄道の建築家スタンリー・ヒープスによって郊外型パビリオン様式で設計された。[ 77 ]最初の区間は1923年11月19日に開業し[ 60 ]、駅は以下の通りであった。

延長線の残りの部分は1924年8月18日に開業し[ 60 ]、駅は以下のとおりとなった。

ケニントン、1922～1926年

1922年11月21日、ロンドン電気鉄道（LER）は1923年の議会会期に向けた法案を発表しました。この法案には、路線を南端の終点[注22 ]からC&SLRのケニントン駅まで延伸し、そこで乗り換えができるようにするという提案が含まれていました[ 78 ] 。この法案は1923年8月2日に1923年ロンドン電気鉄道法として国王の裁可を受けました[ 79 ]

この工事には、CCE&HRの旧終着駅の地下部分の改築が含まれ、直通運転が可能になり、ループトンネルは廃止された。トンネルはテムズ川の下をウォータールー駅まで延長され、さらにケニントンまで延長され、そこでC&SLRへの乗り換えを可能にするために2つの追加のプラットフォームが建設された。ケニントン駅のすぐ南で、CCE&HRのトンネルはC&SLRのトンネルに接続した。新しいサービスは、C&SLRのモーデンへの延伸工事の開通に合わせて、1926年9月13日に開業した。[ 60 ]チャリングクロスからケニントンへの接続駅は以下のとおりであった。

C&SLRは、1913年にグループに買収されて以来、UERLの管理下にあった。[注 23 ] CCE&HRとC&SLR間の接続は1924年に開通しており、C&SLRのユーストン駅とCCE&HRのカムデン・タウン駅が結ばれていた。ケニントン延伸線の開通により、2つの鉄道は新しく製造されたスタンダード・ストック列車を使用した統合サービスとして運行を開始した。地下鉄の路線図では、統合された路線は単色で示されていたが、1930年代まで別々の名前が使用され続けた。[注 24 ]

国有化への移行、1923～1933年

路線網の他の部分が改善されたにもかかわらず、[注 25 ]地下鉄は依然として利益を上げるのに苦労していた。ロンドン地下鉄道（UERL）は1912年以来、収益性の高いロンドン総合オムニバス会社（LGOC）を所有していたため、UERLグループは収益のプールを通じて、バス会社の利益を収益性の低い鉄道会社への補助金として活用することができた。[注 26 ]しかし、1920年代初頭には、多数の小規模バス会社との競争が激化し、LGOCの収益性は低下し、UERLグループ全体の収益性にも悪影響を及ぼした。

UERL グループの収入を守るため、アッシュフィールド卿はロンドン地域の交通サービスの規制を政府に働きかけた。1923 年から、この方向で一連の立法化が進められ、アッシュフィールドと労働党ロンドン州評議員(後に国会議員兼運輸大臣)のハーバート・モリソンは、交通サービスをどの程度の規制と公的管理の下に置くべきかという議論の最前線に立った。アッシュフィールドは UERL グループを競争から保護し、LCC の路面電車システムを実質的に管理できるようにする規制を目指した。モリソンは完全な国有化を望んだ。[ 83 ] 7 年間の失敗の後、1930 年末にロンドン旅客運輸局(LPTB)を設立する法案が発表された。これは、ロンドン旅客運輸区域として指定された地域内の UERL、メトロポリタン鉄道、およびすべてのバスと路面電車の運行会社を管理する公社である。[ 84 ]委員会は妥協案として国有化ではあったが完全な国有化ではなく、1933年7月1日に設立された。この日、LERと他の地下鉄会社は清算された。[ 85 ]

遺産

CCE&HRとC&SLRの統合路線にふさわしい名称を見つけることは、ロンドン地下鉄公社（LPTB）にとって課題となり、1933年にはエッジウェア・モーデン・アンド・ハイゲート線、 1936年にはモーデン・エッジウェア線など、いくつかのバリエーションが使用されました。 [ 86 ] 1937年には、未完成のノーザンハイツ計画に備えてノーザン線が採用されました。[ 86 ] [ 87 ]現在、ノーザン線はロンドン地下鉄で最も利用者数が多く、年間2億670万人の乗客を運んでいます。[ 87 ]この利用率の高さから、1990年代には過密状態と信頼性の低さから「ミザリー線」として知られるようになりました。[ 88 ] [ 89 ]

注釈と参考文献

注釈

  1. ^ロンドン地下鉄において「チューブ」という用語は、伝統的にシールド工法を用いて円筒形のトンネル内に建設される鉄道路線を指し、通常は地下深くに敷設されます。これは、地上から掘削して覆土する地下線（「カット・アンド・カバー」とも呼ばれます）とは区別されます。しかしながら、一般的な用語では、チューブ（通常は大文字のTで表記されます）は、システム全体を指す場合によく使用されます。 [ 1 ]
  2. ^開業初年度、C&SLRは510万人の乗客を輸送した。 [ 5 ]
  3. ^ 1891年セントラル・ロンドン鉄道法（ 54 & 55 Vict. c. cxcvi）は1891年8月5日に承認され、 1893年ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道法（ 56 & 57 Vict. c. iv）は1893年3月28日に承認され、 1893年ウォータールー・アンド・シティ鉄道法（ 56 & 57 Vict. c. clxxxvii）は1893年3月8日に承認され、 1892年グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道法（ 55 & 56 Vict. c. ccxlii）は1892年6月28日に承認された。 [ 7 ]
  4. ^鉄道会社が路線建設を可能な限り迅速に完了させるよう促すため、こうした法律には期限が設けられていた。また、未使用の許可が他の提案を無期限に阻害することを防ぐためでもあった。
  5. ^ 1900年9月から1902年3月の間に、ヤーキスのコンソーシアムはCCE&HR（1900年9月）、MDR（1901年3月）、ブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道、グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道（いずれも1901年9月）、BS&WR（1902年3月）を買収した。 [ 15 ]
  6. ^ヤーキスはロンドン地下研究所の会長を務め、他の主要投資家は投資銀行のスペイヤー・ブラザーズ（ロンドン）、スペイヤー＆カンパニー（ニューヨーク市）、オールド・コロニー・トラスト・カンパニー（ボストン）であった。 [ 15 ]
  7. ^ヤーキスの米国における多くの計画と同様に、ロンドン地下鉄道の財務構造は非常に複雑で、将来の収益に連動する斬新な金融商品を利用していました。乗客数に対する過度の楽観的な期待が、多くの投資家が期待通りの収益を得られなかったことを意味しました。 [ 17 ]
  8. ^ハイゲートロードに隣接する敷地はゴールダーズグリーンの敷地よりも小さかった。
  9. ^鉄道建設が始まる前、ゴールダーズ・グリーンの土地は1エーカーあたり200～300ポンドと評価されていました。工事開始後、その価値は1エーカーあたり600～700ポンドに上昇しました。 [ 27 ]
  10. ^既存の地下鉄路線の延長に関する法案に加えて、7つの新しい地下鉄路線の法案が1901年に議会に提出された。 [ 28 ]いくつかの法案は国王の裁可を受けたが、建設されたものはなかった。
  11. ^リブルズデール委員会は南北方向の地下鉄路線に関する法案を審査した。ウィンザー卿は東西方向の地下鉄路線に関する法案を審査する別の委員会を率いた。 [ 32 ]
  12. ^議会への私法案提出については、議事規則と呼ばれる規則と手続きが存在し、これに従わない場合、法案は否決される可能性がありました。鉄道法案に関する議事規則には、前年11月にロンドン・ガゼット紙に法案提出の意思表示を掲載すること、路線の地図と図面を様々な関係者に提出すること、費用の見積りを提出すること、そして見積り費用の5%を衡平法裁判所に納付することが含まれていました。 [ 34 ]
  13. ^ノースエンド駅は、同じ名前のパブに近いことから、ブル・アンド・ブッシュとも呼ばれています。
  14. ^この法案には、CCE&HRの権限をロンドン地下鉄道（UERL）傘下の別の鉄道会社、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道（ GNR）に正式に移管す​​る提案が含まれていた。UERL傘下のもう一つの地下鉄路線であるBS&WRについても同様の提案が法案に含まれており、この提案は3つの別々の会社を統合し、アンダーグラウンド・コンソリデーテッド・エレクトリック・レールウェイズ・カンパニー（Underground Consolidated Electric Railways Company）という名称にするというものだった。この提案は議会で否決された。 [ 41 ]
  15. ^ CCE&HR の 3 つの駅は、レスリー・グリーンの通常の駅舎設計の例外であった。ゴールダーズ・グリーン駅にはレンガ造りの駅舎があり、トッテナム・コート・ロード駅には歩行者用地下鉄でアクセスできる通りの下に切符売り場があり、独自の駅舎はなく、チャリング・クロス駅は本線駅舎の側面に作られた入口を使用していた。
  16. ^アメリカのメーカーであるオーティス社が供給したエレベーター[ 46 ]は、直径23フィートのシャフト内に2台ずつ設置されました。 [ 47 ]エレベーターの数は駅の予想される乗客需要に依存し、例えばハムステッド駅には4台のエレベーターがありますが、チョークファーム駅とモーニントンクレセント駅にはそれぞれ2台あります。 [ 48 ]
  17. ^以前のCCE&HR法では、すでに前庭の土壌の大部分の使用許可を得ており、この法律によってその許可はその区域全体に拡大されました。 [ 53 ]
  18. ^ロンドン地下鉄道（UERL）は、開業初年度のBS&WRの乗客数を3,500万人、GNP&BRの乗客数を6,000万人と予測していたが、実際にはそれぞれ2,050万人、2,600万人にとどまった。MDRの乗客数は電化後1億人に増加すると予測していたが、実際には5,500万人にとどまった。 [ 61 ]
  19. ^合併は、CCE&HRとBS&WRの資産をGNP&BRに移管し、GNP&BRをロンドン電気鉄道に改名することによって行われた。
  20. ^ループの一部は、急カーブを描いた北行きノーザン線のプラットフォームとして現在も使用されている。
  21. ^ BS&WR区間とMDR区間はそれぞれ異なる名称であった。BS&WR区間はCCE&HR区間に合わせてチャリング・クロス（エンバンクメント）に改名されたが、MDR区間は引き続きチャリング・クロスと呼ばれた。 [ 60 ]
  22. ^ 1915年5月9日の3社による改名では、CCE&HRの終着駅であるチャリング・クロス（エンバンクメント）駅がチャリング・クロスに、CCE&HRのチャリング・クロス駅（一時的にチャリング・クロス（ストランド）と称されていた）がストランドに、GNP&BRのストランド駅がアルドウィッチに改名された。 [ 60 ]
  23. ^ロンドン鉄道は1913年1月1日にC&SLRとセントラル・ロンドン鉄道の両社を買収し、その代金を自社株で支払った。 [ 80 ]
  24. ^統合路線は現在と同様に黒で示され、路線名はハムステッド・アンド・ハイゲート線とシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道とされた。 [ 81 ]
  25. ^第一次世界大戦中、BS&WRはパディントンからワトフォード・ジャンクションまで。戦後、CLRのウッド・レーンからイーリング・ブロードウェイまで1920年に開通した。 [ 60 ]
  26. ^バスサービスの事実上の独占により、LGOCは巨額の利益を上げ、地下鉄道がかつて得ていたよりもはるかに高い配当を支払うことができた。ロンドン地下鉄道に買収される前年の1911年には、配当率は18%であった。 [ 82 ]

参考文献

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参考文献

  • バドシー＝エリス、アントニー（2005年）『ロンドンの失われた地下鉄計画』キャピタル・トランスポート社、ISBN 1-85414-293-3。
  • ビアード、トニー (2002)。『チューブ・ビヨンド・エッジウェア』キャピタル・トランスポート社。ISBN 1-85414-246-1。
  • コナー、JE（1999）『ロンドンの廃駅』キャピタル・トランスポート社、ISBN 1-85414-250-X。
  • ローズ、ダグラス（1999年）『ロンドン地下鉄 図解史』ダグラス・ローズ／キャピタル・トランスポートISBN 1-85414-219-4。
  • ウォルマー、クリスチャン（2005）[2004]。『地下鉄：ロンドン地下鉄の建設と都市の永遠の変貌』アトランティック・ブックス。ISBN 1-84354-023-1。

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