ヘルムート・シェルプ | |
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| 生まれる | （1912年6月11日）1912年6月11日 |
| 死亡 | 1994年5月8日（1994年5月8日）（81歳） |
| 職業 | エンジニア（ジェット推進） |
| 知られている | ドイツ航空省技術局でジェットエンジンの開発を主導 |
| 政党 | ナチ党（1931-1945） |
| 配偶者 | ゲルトラウト・ラドヴィヒ |
ヘルムート・シェルプは、第二次世界大戦前と戦時中、 RLM（英国国鉄）のT-Amt技術部門で先進エンジン開発の責任者を務めていました。彼はその職責を利用して、ジェットエンジン開発に関する広範なプログラムに資金を提供し、今日でも使用されている多くのエンジンコンセプトの誕生につながりました。イギリスでは航空省内にジェットエンジン開発の推進役がおらず、その結果として開発が長引いてしまいましたが、ドイツではシェルプが数年間にわたるジェットエンジンの進歩と改良に直接貢献しました。
バイオグラフィー
ドイツのゲルリッツに生まれたシェルプは、1927年に高校を卒業し、ケムニッツとドレスデンで機械工学を学び、その後アメリカに渡り、ニュージャージー州ホーボーケンのスティーブンス大学で工学の理学修士号を取得した。[ 1 ]：402–404
1931年、ケムニッツで学んでいたシェルプはナチ党に入党した。後にナチスの準軍事組織である突撃隊の分隊長となった。1932年から1933年にかけて、パイロットとしての訓練を受け、資格を取得した。[ 1 ] : 402–404
1936年にドイツに帰国したシェルプは、ベルリンのDVL研究所が開講する航空工学の新進コースに招かれた。[ 1 ] : 409–413 [ 2 ] : 15–17 数年前のフランク・ホイットルに倣って、シェルプは高速飛行の問題に興味を持ち、航空機が達成できる最高速度の計算を試みた。最終的に彼は、マッハ0.82を超える飛行はプロペラの効率の低下により不可能だという結論に達した。DVLの教授の一人は、マッハ0.82ではプロペラ効率がわずか71%であり、しかも急速に低下することを実証した。より高速化するには、はるかに大型のエンジンが必要となり、その重量がプロペラで発生できる推力の量を相殺することになる。彼はジェットエンジンの進歩を知っており、それが唯一の進むべき道であると確信した。[ 1 ] : 433 [ 2 ] : 15–17
キャリア
1937年8月、シェルプはT-AmtのLC1技術部門に加わった。この部門は短命に終わったが、純粋に研究を行う部門であった。LC1もDVLもシェルプのジェットエンジンに対する熱意を共有していなかったが、1938年にRLMが再編されると、彼は航空機エンジン開発を統括するLC8部門に配属された。ここで彼は、LC8部門でロケットおよびパルスジェット開発を担当していたハンス・マウフと協力関係を結んだ。マウフはハインケル工場でハンス・フォン・オハインのエンジンのデモンストレーションを目にしていた。しかしマウフは、エンジン企業がそのようなプロジェクトに取り組むべきだと強く主張し、機体メーカーで行われているハインケルの開発への公式資金提供を拒否した。マウフとシェルプは、 BMW、ブラモ、ユモ、ダイムラーベンツなど、大手エンジンメーカーのほとんどと会ったが、どのメーカーも新しいピストン設計を生産に導入している最中だったため、あまり興味を示さなかった。[ 1 ]：436–437 [ 2 ]：15–17
やがてジェットエンジンのコンセプトはRLM内で広く知られるようになり、シェルプとマウフは飛行可能なモデルの即時開発を推進し始めた。1939年、マウフはコンサルタント会社を設立するためにRLMを去り、シェルプが開発プログラムを引き継いだ。このプログラムはLC8（現在はさらに再編されGL/C3として知られる）のディレクターであるウォルフラム・アイゼンローアの真っ向から反対された。アイゼンローアは、このような新しいコンセプトを開発するには長期的なプロジェクトが必要だと感じていた。最終的に、T -Amt全体のディレクターであるエルンスト・ウーデットがアイゼンローアの意見を却下し、開発の継続を許可したことで事態は頂点に達した。1941年までにエンジンは急速に成熟しているように見え、アイゼンローアですらこのプロジェクトには価値があると確信し、強力な支持者となった。[ 2 ]：15–17
シェルプは3つのクラスのエンジンからなるプログラムを提案した。クラスIはユンカース ユモ 004やBMW 003のような1,000 kg未満の推力を持つ初期設計で、軽戦闘機またはやや大型の双発設計にのみ適していた。クラスIIは1,000 kgを超える推力を持つより大型で先進的なエンジンで、適度な大きさの単発戦闘機や双発軽爆撃機に適しており、クラスIIIは非常に大型のエンジンで、より大型の爆撃機に適していた。このプログラムを進めるため、シェルプはハインケルに対し、クラスIのハインケル HeS 8とハインケル HeS 30 のエンジン設計を中止し、クラスIIのハインケル HeS 011のみに集中するように指示した。1942年当時、他の2つのクラスIエンジンが生産開始の準備が整っていたことを考えると、この決定は理にかなったものだった。 003型や004型が就役するまでに最終的に3年遅れたため、HeS 30が先に就役し、結局HeS 011は試作段階から脱却できなかった可能性がある。[ 1 ] : 433
シェルプはまた、自身の影響力を行使し、ハインケルに自身の寵愛プロジェクトの一つである「斜め圧縮機」の開発を迫った。これは遠心式と軸流式を組み合わせたような設計である。当時、純粋な軸流式圧縮機はサージングと吸気乱流の問題を抱えていたが、遠心式はこれらの問題に比較的耐性があることが証明されていた。軸流式圧縮機の前に遠心段を配置することは機械的には可能であったが、この配置には大きな前面面積が必要となり、前面面積が小さいことが軸流式配置を採用する唯一の現実的な理由であった。シェルプの斜め段は、両方の長所を兼ね備えているように見えた。同じ空気流量の軸流式圧縮機よりわずかに大きいだけで、翼弦がはるかに広く、空気流の問題に対する耐性がより高いはずだった。シェルプはHeS 011にこの設計を採用するよう要求したが、当初の想定よりもはるかに製作が困難であることが判明し、プロジェクトの長期にわたる遅延につながった。[ 2 ] : 40–44
戦後、シェルプはロンドンに連行され、航空省の職員が彼に話しかけたい場合、24時間体制で呼び出しに応じる態勢にあった。これは滅多にないことで、シェルプはロンドンを自由に歩き回ることができた。ある旅で、彼はグロスターE.28/39に遭遇した。そこには、これが初めて飛行したターボジェットエンジン搭載機であると記された銘板が掲げられていた。しかし実際には、この機はハインケルHe178に1年以上先んじており、シェルプがこの点を指摘すると、銘板には多少の誤りがあるのではないかと皮肉っぽく示唆された。[ 2 ] : 56
1946年、シェルプはペーパークリップ作戦に参加し、小型ガスタービンの開発に従事するためにアメリカに移住した。1951年、ギャレット社に入社し、1977年に退職するまで同社に勤務した。退職後も、シェルプは1986年までギャレット社でコンサルタント業務に従事した。[ 1 ] : 450–451