ヘンリー・ブース

ヘンリー・ブース
誕生( 1788-04-04 )1788年4月4日
ランカシャー州リバプール
死去1869年3月28日（1869年3月28日）（享年80歳）
ランカシャー州リバプール
職業
  • 穀物商人
  • 鉄道の先駆者、実業家
著名な
配偶者エレン・クロンプトン（ 1812年生まれ）
子供息子2人、娘3人（キャロライン・アヴィソンとエミリー・ボルトを含む）
親族トーマス・ブース、チェシャー州保安官（いとこ）、チャールズ・ブース卿（甥）、アルフレッド・ブース卿、初代準男爵（曾甥）

ヘンリー・ブース（1788年4月4日 - 1869年3月28日）[ 1 ]はイギリスの穀物商、実業家、技術者であり、特に世界初の蒸気機関車による旅客・貨物輸送であるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道（L&M）の建設と経営の先駆者として知られている。

伝記

1770年頃、チェシャー州トゥエムロー・ホールにあるブース家の邸宅でのビリヤード

1788年にリバプールのロドニー・ストリートに生まれた[ 1 ]。父トーマス・ブース（1749-1832）は、ランカシャー州オーフォードの自作農ヘンリー・ブース（1715-1787）の5番目の息子であり、[ 2 ]ブレアトンの牧師チャールズ・エヴァラード博士[ 3 ]とチェシャー州トゥエムロウのメアリー・ニー・ブース（1693-1787）の大甥であった。

トーマスと弟のジョージ・ブースは1767年に穀物商ドブソンに徒弟として働き、 1774年頃にリバプールのキング・ストリート17番地で穀物仲買人として独立して事業を始めた。[ 2 ] 長男としてヘンリーは父の跡を継ぐことが期待され、近くのランカシャー州ゲイトエイカー村の長老派教会の牧師であるシェパード博士のもとに教育を受けるために送られた。[ 4 ] 彼は読書、詩、実用機械の才能を示し、均整の取れた感覚を持つことで知られていた。[ 5 ] ブースは当初父の事業に就職したが、特に成功していないことで知られ、その後自分の穀物商の事業を立ち上げた。[ 6 ]

…蒸気時代の到来を確固たるものにしたのは、誰よりも5人の若者たちでした。その5人は、ジョージ・スチーブンソンの息子ロバート、彼の教え子であるジョセフ・ロックとジョン・ディクソン、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の機関車監督ティモシー・ハックワース、そしてヘンリー・ブースでした。

ブースの紋章

1820～1830年鉄道建設

父のトーマス・ブースは、1822年のL&M計画当初の暫定委員会の委員であった。ヘンリーは後に父の後を継ぎ、すぐに組織力と推進力、そしてこの事業に対する熱意で知られるようになった。この事業は1823年までにある程度停滞しており、ウィリアム・ジェームズの困難と過剰な関与も一因となっていた。委員会の書記に任命されたブースは、穀物商仲間のジョセフ・サンダースに次ぐ存在として知られ、[ 8 ]この事業への関与は、ベドリントン製鉄所、キリングワース、ヘットン炭鉱などの他の鉄道会社を視察するために派遣された作業班の4人のメンバーの1人であり、L&M鉄道に蒸気機関車による牽引を推奨する報告書を持ち帰った。[ 9 ] 1824年5月20日の会議でこの報告書が承認されただけでなく、株式会社 を設立する手続きも進められ、ブースは1824年10月29日に発行された趣意書を書いた。[ 10 ]

1825年、ブースは穀物商の事業を手放し、L&Mプロジェクトに専念した。議会に提出されたL&Mプロジェクトのための最初の委任法案は、ジョージ・スチーブンソンの期待に応えられず、1825年に否決された[ 11 ] 。スチーブンソンは正式な訓練を受けた土木技術者というよりは独学に近い存在であり、提出書類に重大な誤りを犯した部下技術者がいたことが明らかになったことで、彼の状況はさらに悪化した。ブースはスケープゴートを立てないよう要請したが、スチーブンソンの技術者の一人が自殺した。

1826年、 L&M社はレニー兄弟を鉄道建設の更なる提案に利用した。改訂された提案書は、移動式機関車と固定式機関車の使用に焦点を絞り、技術が進歩した場合にのみ検討対象とした。機関車や固定式機関車推進派、そしてレニー兄弟の関与から焦点が移ったことで、全権委任法案は3月下旬に委員会段階を終え、[ 12 ] 4月上旬に庶民院を通過し、[ 13 ]貴族院を通過し、1826年5月上旬に国王の裁可を得た。[ 14 ] [ 15 ] 法案が成立すると、ブース、サンダース、その他の機関車推進派の取締役たちは、レニー兄弟の落胆をよそに、スティーブンソンを鉄道建設に呼び戻した。

1826年5月29日、リバプール・マンチェスター鉄道設立法案が可決された後、加入者会議でブースは年俸500ポンドで会計係に任命され、[ 16 ] [ 17 ] 、L&MRの会計係、秘書、後に総支配人を歴任した。[ 18 ] [ a ]

レインヒルとロケット

鉄道建設が完了に向けて進むにつれ、特にランカシャー州レインヒル周辺の急勾配において、固定式の機関車を使用するか、移動式の機関車を使用するかで委員会は分裂しました。ブースは機関車牽引を支持していましたが、製造されていた機関車は主に鉱山との間の貨物輸送を目的としており、高速旅客輸送には向いていませんでした。機関車に使用されていた単管式煙突の設計は、ボイラー内の熱管と水との間の加熱面積が限られているため、蒸気発生の制約の一つとなっていました。当時最も強力な機関車であったホークワースのロイヤル・ジョージ号の逆煙突は、主煙突を逆向きにしていたことから、この点が理解されていたことを示しています。ブースとL&MR委員会は当初、スティーブンソン兄弟に多管式ボイラーの実験のために100ポンドを与えましたが、結果は成功しませんでした ランカシャー・ウィッチは当初は多管式ボイラーの予定だったが、最終的には主煙突が1本と補助煙突が2本になった。[ 19 ]

1829年4月20日、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道計画の委員会は、当時の著名な技術者から固定式機関車が必要だとの助言があったことを受け、鉄道が蒸気機関車で確実に運行できることを証明するための競争の開催を決議した。[ 20 ] 優勝者には500ポンドの賞金が提供されたが、機関車が競争に参加するには厳しい条件が課された。[ 21 ] ブースとスティーブンソン兄弟は協力して、多管式ボイラーを備えた高級機関車を製造した。これが後にスティーブンソンのロケットとなり、 1829年10月のレインヒル競争で優勝した。 [ 22 ] [ 23 ]

1829年後半にL&M鉄道向けに建造されたロケットに使用された最初の多管式ボイラーの基本設計を提案したのはブースだったという説がある。 [ 24 ] ブースが「煙を出さずに蒸気を発生させる方法」、すなわち多管式ボイラーについて初めて言及した最初の記録は、1827年春のL&MR取締役会議事録にある。[ 25 ]フランスの起業家マルク・セガンもこの発明は自分のものだと主張した。[ 26 ]

1831–1845 リバプールとマンチェスターの事業

ブースのスクリューリンクカップリング設計

ブースはL&MRの15年間の営業期間を通じて会計係を務め、この鉄道はストックトン・アンド・ダーリントン鉄道からモデル鉄道を引き継いだ。特に開拓初期の数年間は克服すべき課題が生じたが、鉄道に対するブースの貢献は認められ続け、1834年には給与が750ポンドから1,000ポンドに、さらにその4年後には1,500ポンドに増額された。[ 27 ] 会計係であったにもかかわらず、[ b ]ブースは機関車の特定部品に油ではなくグリースを使って潤滑するなど、鉄道に技術的な貢献もした。[ 28 ] ブースは客車車両の緩衝器の使用にも関わっており、1832年には議会でこの件について報告し、一等車用にスプリングと二重吊りシャックルを追加した仕組みを導入・考案した。[ 29 ] [ c ]

ブースはイギリス全土の鉄道を一つの標準時間に統一することを提唱したリーダー的存在だった。[ 30 ] [ 31 ]

LNWR合併後

リバプールのウレット ロード教会にあるヘンリー ブースの記念碑。

1846年7月16日にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）が設立されると、彼はこの新しい大会社の取締役となり、1859年5月18日までその職を務めた。 [ 32 ]彼はまた、 LNWRの北部地区の会社秘書を1年間務め、この職に就いた最初の人物となった。[ 33 ]

発明

ブースはねじ式カップリングの発明者として知られています。リバプールのセントジョージホールには彼がねじ式カップリングを持っている像があり、ロンドンの科学博物館には彼の胸像があります。[ 33 ]

参照

注記

  1. ^現在では実務上、最高経営責任者に代わって財務担当者がこれらの機能を担うことになります
  2. ^ブースは会社の中で多くの提案や発明を生み出した一人でした。 [ 28 ]
  3. ^初期のL&M客車は鎖で連結されていたが、1831年にバネ式に交換された。発車時に激しい揺れがあり、走行中にシーソーのように揺れた。

参考文献

  1. ^ a b Smiles (1869)、12、20ページ
  2. ^ a bジョン（2015）、p.16。
  3. ^ www.nationaltrustcollections.org.uk
  4. ^スマイルズ（1869年）、13ページ
  5. ^スマイルズ（1869年）、14ページ。
  6. ^スマイルズ（1869年）、19ページ。
  7. ^ノック（1957年）、11～12頁。
  8. ^ www.liverpoolhistorysociety.org.uk
  9. ^カールソン（1969）、62～64ページ
  10. ^カールソン（1969）、81ページ。
  11. ^ 「ハミルトンに関する批判、あるいは鉄道対運河」『ユナイテッド・ステイツ・ガゼット』、ペンシルベニア州フィラデルフィア、1825年11月25日、p.4 – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  12. ^ 「リバプール・アンド・マンチェスター鉄道」リーズ・インテリジェンサー、1826年3月23日、p.2 – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  13. ^ 「庶民院：リバプール・アンド・マンチェスター鉄道」『モーニング・クロニクル』 、ロンドン、1826年4月7日、1ページ – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  14. ^ 「貴族院、火曜日 - マンチェスター・アンド・リバプール鉄道」『ガーディアン』 、ロンドン、1826年5月6日、p.4 – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  15. ^ 「リバプール」、リバプール・マーキュリー、1826年5月12日、6ページ – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  16. ^カールソン（1969）、180ページ。
  17. ^ 「リバプール・アンド・マンチェスター鉄道」リバプール・マーキュリー、1826年6月2日、p.2 – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  18. ^トーマス（1980）、21ページ。
  19. ^ノック（1957年）、14～15頁。
  20. ^ Ferneyhough (1980)、44ページ。
  21. ^ Ferneyhough (1980)、46ページ。
  22. ^ 「機関車試運転」シェフィールド・アンド・ロザラム・インディペンデント紙、1829年10月17日、2ページ – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  23. ^ 「英国で機関車レースが再現される」『ボルチモア・サン』、メリーランド州ボルチモア、1980年1月20日、p.95 – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  24. ^スマイルズ（1869年）、38～42ページ。
  25. ^ノック（1957年）、13ページ。
  26. ^スマイルズ（1869年）、41～42ページ。
  27. ^ Donaghy (1972)、412ページ。
  28. ^ a b Donaghy（1972）、55ページ。
  29. ^ Donaghy1972、59–62ページ。
  30. ^オーティス、ローラ（2001年）『ネットワーキング：19世紀における身体と機械とのコミュニケーション』アナーバー：ミシガン大学出版局、p. 234、ISBN 0-472-11213-9– Googleブックス経由。ヘンリー・ブースが1845年にイギリスに標準時の採用を促すパンフレット…
  31. ^スノードン、トレバー・K. (2019). 『分岐する軌跡：19世紀におけるアメリカとイギリスの鉄道旅行』 ノースカロライナ州ジェファーソン：マクファーランド・アンド・カンパニー社 p. 256. ISBN 978-1-4766-7154-3– Googleブックス経由。…1845年、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の長官ヘンリー・ブースは、全国の鉄道運行に単一の標準時を確立するよう議会に請願しました
  32. ^微笑み（1869年） .
  33. ^ a b Ferneyhough (1980)、143ページ。

参考文献

さらに読む

ウィキメディア・コモンズには、ヘンリー・ブースに関連するメディアがあります
  • オードリー、クリストファー（1990年）『英国鉄道会社百科事典』イギリス：ギルド出版。CN 8983
  • ウィッティング、ハリエット・アンナ（1917年）。「ヘンリー・ブース（I:II）」。アルフレッド・ブース：いくつかの思い出、手紙、その他の家族の記録。リバプール：ヘンリー・ヤング＆サンズ。OCLC 1039522124  – Archive.org経由
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