ホーフトドルプ列車事故
| ホーフトドルプ列車事故 | |
|---|---|
 ホーフトドルプ列車事故の余波。その地域の線路復旧工事に注目してください。 | |
 | |
| 詳細 | |
| 日付 | 1992年11月30日07:15 |
| 位置 | ホーフトドルプ近郊 |
| 国 | オランダ |
| オペレーター | オランダの道 |
| 原因 | オペレータとのコミュニケーションが不十分なため、速度が遅くなります。 |
| 統計 | |
| 死亡者（数 | 5 [ 1 ] |
| 怪我した | 33 |
ホーフトドルプ列車事故は、 1992年11月30日にオランダのハールレメルメール市で発生しました。フリシンゲン行きのコプロパー型旅客列車が、ホーフトドルプ近郊で午前7時15分頃に脱線しました。この事故で5人が死亡、33人が負傷しました。その2日前には、アムステルダム発パリ行きの国際列車がほぼ同じ場所で脱線していました。
原因
背景
1992年11月、ホーフトドルプ駅は改築工事中でした。特に、南側区間は、その地域の鉄道操車場拡張に伴い改修工事が行われていました。しばらくの間、路線の一部にS字カーブが必要でした。この工事のため、時速90kmに対応したS字カーブを建設するために、タンピングマシンがホーフトドルプに持ち込まれました。しかし、タンピングマシンはすぐに故障し、作業員は別の資材でカーブを建設する必要がありました。このため、この代替資材によってアークジェットの密度が高まり、カーブが急峻になったため、最高速度が低下しました。工事は月曜日の早朝に完了し、バイパスS字カーブが時速90kmで開通しました。
1992年11月23日、この区間の速度90km/hは速すぎることが判明しました。6本の列車がSカーブを通過した際、激しい振動が発生したため、午前8時26分、指令室は上司から速度制限を30km/hにするよう指示を受けました。その後の点検により、速度は60km/hに引き上げられました。
最初の事故
最初の事故は1992年11月28日に発生し、パリ北駅からアムステルダム中央駅へ向かう急行列車がホーフトドルプ・スキポール区間を迂回して通過した。牽引していたNMBS HLE 25.5形機関車はSカーブを時速120kmで通過した。事故の原因は運転士の不注意で、速度警告標識が見えていたにもかかわらず、その区間でブレーキが間に合わなかった。84トンの機関車が最初にSカーブを通過し、直立していたにもかかわらず、その重量で線路部分が破壊された。機関車の後続の3両のCorail客車も脱線した。その後、列車は現場から撤去された。翌日、S線の運行は時速30kmの制限速度で再開された。1992年11月30日、現地の制限速度は時速60kmに設定された。
2度目の事故
その日遅く、アムステルダムCS発フリシンゲン行きのインターシティ2127号（コプロパー4224号車と4038号車、計7両編成）が、国際列車が脱線した場所を通過しました。午前7時12分頃、先頭車両が傾き始め、転覆し、編成の他の車両と比べて180度の角度で地面に落下しました。この車両に乗っていた5名が死亡しました。残りの車両も脱線しましたが、そのまま倒れずに済みました。
線路には再び脱線を引き起こすような欠陥はなかったことがすぐに明らかになりました。事故の原因は列車の速度超過と断定されました。調査の結果、S字カーブで時速85kmを超えると事故に至る可能性が最も高かったことが分かりました。インターシティの列車は脱線当時時速106kmで走行しており、ブレーキをかける前は時速123kmだったと推定されます（列車には速度記録装置が装備されていなかったため、これらは概算値です）。
運転士によると、当該区間に速度制限があることを指示されていなかったとのことで、調査委員会は運転士が速度制限を正しく読んでいなかったと結論付けました。事故発生週の初め、当該区間の列車運転士は速度制限リスト、この場合はTSB 49（「第49週の臨時速度制限」）を受け取っていました。このリストにより、運転士は19.7キロ地点から20.5キロ地点の間で時速90キロの速度制限が適用されていること（貨物列車の場合はさらに時速60キロの速度制限が適用されていること）を把握できたはずです。最初の脱線事故後、TSB 49に補足事項が追加され、ATSB 49-Iとなりました。この補足事項には、当初の速度制限が全体で時速90キロから60キロに引き下げられたことに加え、11月28日の急行列車の脱線事故を受けて追加された、20.4キロ地点から20.7キロ地点の間の時速30キロの速度制限も含まれていました。後者の速度制限は、プラットフォーム管理者から列車の運転手に引き継がれます。
運転士自身の言葉によれば、彼はATSB 49-Iについては知らなかったものの、TSB 49による速度制限については知っていたため、脱線現場付近の線路区間では時速80kmで走行したと主張した。S字カーブでは時速60kmに制限されていたにもかかわらず、90kmで走行できると考えていたためである。しかし、列車の運転士の申告と調査官の調査結果における速度の相違は、運転士が時速30kmの速度制限標識を見たと主張したことに起因する。彼は時速60kmの標識も見ていたが、コプロパーの運転台が高いため、90km/hの標識だと思い込み、速度超過のままS字カーブに進入した。
参照
1975年、イギリスのヌニートン鉄道事故: 制限板の照明計画が適切に設定されていなかったため、改修工事中の区間で高速夜行列車が速度超過を起こし、6人が死亡した。
参考文献
- ^ "機械工: 最大のスネルハイドを探索する - ホーフトドルプのランプトレイン リード テ スネル" . De Telegraaf (オランダ語)。 1993 年 2 月 27 日。p. 7. 2012-01-11 のオリジナルからアーカイブされました。2012 年1 月 4 日に取得。
外部リンク
- （オランダ語で）Rampen en ongevallen: Leermomenten voor de Overheid?、Hendriekje van der Meer (ライデン大学) の博士論文、2006 年 9 月。この本文では 32 人の負傷者について言及している。他の情報源では 33 について言及しています。
北緯52度17分19秒、東経4度41分21秒 / 北緯52.28861度、東経4.68917度 / 52.28861; 4.68917
