機内食

オーストリア航空の機内で提供されるDo & Coのアラカルトメニュー

機内食（きかんしょく）とは、商業航空機内で乗客に提供される食事のことです。これらの食事は専門の航空会社ケータリングサービスによって調理され、通常は航空会社のサービスカートを使用して乗客に提供されます。

これらの機内食は、航空会社や搭乗クラスによって質と量が大きく異なります。短距離エコノミークラスでは軽食や飲み物が提供されることが多いですが、長距離ファーストクラス では7品コースのグルメミールが提供されることもあります。提供される料理の種類も国によって大きく異なり、多くの場合、出発国と到着国両方の郷土料理の要素が取り入れられています。アメリカ国内市場で航空券の価格が規制されていた時代、航空会社は機内食で差別化を図っていました。[ 1 ]

歴史

1920年代: 初期の非加熱食事

ダイムラー航空の最初の客室乗務員、ジャック・サンダーソンがデ・ハビランドに搭乗する乗客にジュースを提供している。

ダイムラー航空は軽食サービスの先駆者でした。キャビンボーイとも呼ばれる客室乗務員が地元の市場で食材を調達し、それを調理して弁当に盛り付けて提供していました。[ 2 ]機内給油中に乗客が食事をとるため、乗客が搭乗・降機していない目的地に飛行機が着陸しなければならないこともよくありました。[ 3 ]機内食サービスのこの初期の段階では、温かい軽食はコーヒーと紅茶だけでした。

最初の機内食は、1919年に設立された航空会社ハンドレページトランスポートによって、同年10月にロンドン-パリ路線で提供されました。 [ 4 ]乗客はサンドイッチとフルーツの中から選ぶことができました。[ 5 ]飛行機での移動頻度が低かったため、乗客は提供される食事の類似性に気付く可能性が低かったため、機内メニューは頻繁に変更されませんでした。

1929年のパンナム航空の初飛行では、飛行機酔いを防ぐため、チューインガムのみが提供されました。[ 6 ]この時代のフライトは非常に騒音が多く、不快で、乗客は初めての飛行に不安を感じることが多かったです。

1920年代後半、ウエスタン・エア・エクスプレスは、ロサンゼルスとサンフランシスコ間の便から機内食を提供したアメリカ初の航空会社の一つでした。 [ 7 ]提供された食事には、フライドチキン、ケーキ、フルーツ、サンドイッチなどがありました。[ 8 ]食事の時間は、不快なフライト体験から気を紛らわせ、緊張を和らげる役割を果たしました。

1930年代: 機内食のロマン化

ダイニングエリアはますます広くなり、乗客は食事をしながら自由に動き回ったり交流したりできるようになりました。そのため、1930年代は航空旅行の「最もロマンチックな」時代と言われています。[ 9 ]航空機のラウンジは精巧に設計されており、高級な陶磁器や白いテーブルクロスが備え付けられていました。

ユナイテッド航空は、世界初の機内ケータリング専用キッチンを設置しました。カリフォルニア州オークランドに拠点を置くこの取り組みでは、乗客はメインコースとしてスクランブルエッグまたはフライドチキンのいずれかを選択できました。 [ 10 ]同時に、飛行技術と航空機の性能向上により、機内食サービスに新たな問題が生じました。高高度飛行では卵の調理に時間がかかり、パンはより早く腐ってしまうのです。[ 11 ]

パンナム航空は、シコルスキーS-42機内で機内食を温めた最初の航空会社として知られています。[ 12 ]ボーイング247やダグラスDC-3といった大型機の導入により、機内にホットストーブや冷蔵庫を設置するためのスペースが拡大しました。このようなフライト体験の向上は、競合他社との差別化を図る手段でした。

1940年代: 既製食品の台頭

第二次世界大戦終結後に建造された新型航空機は1940年代初頭の航空機よりも進歩していましたが、機内食の加熱やサービス技術は追いついていませんでした。しかし、乗客は近隣都市間の超短距離便でさえ、ほぼすべてのフライトで機内食が提供されることを期待するようになりました。あるイースタン航空の客室乗務員は、ワシントンD.C.からバージニア州リッチモンドまでの20分間のフライトで、サンドイッチと飲み物を提供しなければならなかったことを覚えています。[ 13 ]

ウィリアム・マクソンの発明品であるスカイプレートは、飛行中に冷凍して加熱することが可能です。

第二次世界大戦の米海軍の退役軍人でWLマクソン社の創設者であるウィリアム・マクソンは、戦後の冷蔵庫開発の急増と並行して、機内で冷凍食品を温めるというアイデアを導入した。彼の有名な「スカイプレート」は、当初は海軍兵が温かい食事をとるための選択肢として考えられたが、すぐにパンナム航空で既製の食事を提供する正当な方法として採用された。[ 14 ]パンナム航空は既製の冷凍食の提供を開始し、それが今度はアメリカのスーパーマーケットで販売されているTVディナーに影響を与え、これらは今日でも現代の商業航空機のエコノミークラスで提供され続けている。冷凍食品のサービスは航空会社の経営陣に好評で奨励された。フライトがキャンセルされたときの食品廃棄を大幅に削減できるためである。[ 15 ]

1946年には、搭乗者数が増加し、客室乗務員は従来の3分の2の時間で、従来の2倍の乗客にサービスを提供しなければならなくなりました。[ 16 ]飛行時間が徐々に短縮されるにつれて、機内食サービスにおいて、より迅速な食事提供へのプレッシャーが高まりました。特に着陸時にトレーテーブルを収納しなければならない際には、乗客は食事を素早く食べることが求められました。

1950年代: 階級差別と客室乗務員の象徴化

客室内のギャレーが整備され始め、乗客は機内後方から食事が提供されることを期待するようになりました。[ 17 ]新型ジェット旅客機には少なくとも3つのギャレーがあり、各座席クラスごとに少なくとも1つずつ配置されていました。[ 18 ]航空会社は特別な機会に特別メニューを提供することもありました。例えば、 1954年に英国王室がオーストラリアを訪問した際には、カンタス航空の乗客にオランデーズソースをかけた魚料理と、ラム肉のカツレツとポテトの組み合わせが提供されました。[ 19 ]

1958年、国際航空運送協会（IATA）はエコノミークラスを正式に独立した旅行クラスとして認めた。これによりいわゆる「サンドイッチ戦争」が勃発し、IATAは航空会社に対し、エコノミークラスではシンプルで低価格の食事のみ提供することを協定した。ヨーロッパと北米の航空会社はこの規則を異なる解釈をし、後者は従来のサンドイッチを提供したのに対し、前者の航空会社はアスパラガスや牛タンなど高価な食材を使った、より手の込んだオープンサンドイッチを提供した。[ 20 ]数回の会議と交渉の後、IATAはサンドイッチは過度に手の込んだものであってはならず、米国の航空会社が提供するものに近いものであるべきだとの裁定を下した。最終的に、競争の激化により、航空会社はエコノミークラスの乗客に高品質の食事を提供し始めた。

1950年代は、女性客室乗務員が航空旅行の象徴として見られるようになった10年間でもあり、特に「空のウェイトレス」というイメージを通してその傾向が顕著でした。日本航空（JAL）は、東京-サンフランシスコ路線の機内で、ローストチキンやパイナップルサラダなどのアメリカ料理に加え、いくつかの「エキゾチックな」日本料理を提供しました。[ 21 ]アメリカ式の食事を提供するという決定は、外国人乗客の好みに応えるためにJALの上層部によってなされました。

1960年代: 急速な工業化

ジェット機が高高度を飛行するようになるにつれ、機内食のケータリング業者は乗客の味覚感度の低下という問題に直面しました。[ 22 ]客室内の湿度が低いと乗客の嗅覚が鈍くなり、味覚にも影響が出ます。[ 23 ]そのため、より強い風味の食べ物や飲み物を取り入れたメニューを考案し、提供する必要がありました。巡航高度では、高価なワインよりも安価なワインの方が美味しいことが分かりました。[ 24 ]

キャセイパシフィック航空は、長年、旅のストレスや慣れない環境への対処法として定着していた伝統的な料理の提供から、路線変更をいち早く開始した国際航空会社の一つです。メニューには、フカヒレスープ、カンガルーテールスープ、さらには炎で焼いたベイクドアラスカまでありました。[ 25 ]航空業界の専門家は、キャセイパシフィック航空がIATAに加盟していなかったため、この決定を下す自由があった可能性があると指摘しています。[ 26 ]いずれにせよ、この香港の航空会社はその後、機内でのフカヒレの提供と輸送を中止しました。[ 27 ]

1969年、ボーイング747ジェット旅客機が民間航空に導入されました。362人の乗客が合計6つのギャレーでサービスを受けました。[ 28 ]ローリングカートも初めて登場しました。当初、これらのカートは食事サービスの効率を高めると考えられていましたが、乗客数の増加により食事の提供時間が大幅に短縮されることはありませんでした。

急速な工業化により、航空会社は最短時間で最大限の乗客数に対応するための戦略を練らざるを得なくなりました。エコノミークラスでは、洗浄や清掃の必要性を最小限に抑えるため、全面的にガラス製の食器からプラスチック製の食器に切り替えられました。また、乗客が食事を早く食べられるように、サンドイッチなどの小さめの一口サイズの食事が頻繁に提供されるようになりました。[ 24 ]

1970年代: 低価格メニュー、有名シェフ、そして国際的な食文化

1970年代には、ビジネスクラスが独自の旅行クラスとして見られるようになり、航空会社はエコノミークラスと区別するために独自のカトラリーセットや盛り付けサービスを導入することが多くなりました。[ 29 ]同時に、格安航空会社が低コストの旅行手段として人気が高まり始めました。機内食は通常、事前に注文して代金を支払わない限り提供されませんでしたが、乗客にはピーナッツの袋が配られるのが一般的でした。[ 24 ]サウスウエスト航空は飛行中にピーナッツを提供するというこの慣行を開始しましたが、ピーナッツがアレルギー物質であるという懸念が浮上した後、2018年にこのオプションを廃止しました。[ 30 ]

エールフランスとブリティッシュ・エアウェイズは、豪華なファーストクラスのサービスで知られており、キャビア、フォアグラ、シャンパンが当たり前に提供されていました。両社は超音速旅客機コンコルドを運航しており、乗客は有名シェフ（時には機内で調理することもありました）が作成したメニューを受け取りました。メニューにはロブスターやトリュフなど3～6品のコースがあり、ダマスク織のテーブルクロスにウェッジウッドやロイヤルダルトンの食器が添えられ、航空会社の1万2000本のワインセラーから選りすぐりのワインが添えられました。コンコルドが運航していた高度では乱気流がほとんどなかったため、「客室乗務員は15個のグラスを載せたトレイをバランスよく持ち、幅16インチの通路を波立たずに歩くことができました」。コンコルドの機内食サービスと移動の速さは、高額な航空券価格（1976年の往復料金は1,500ドル、2003年には12,000ドル）を正当化するとともに、コンコルドの乗客に与えられた狭い足元のスペースと限られた荷物の制限を相殺するものでもあった。[ 31 ] [ 32 ]

移行貿易の普及により、機内食ケータリング業者は食品生産設備の効率化を実現しました。世界各地から運ばれた食材は、中央キッチンに空輸され、調理・包装された後、別の都市へ輸送され、出発便に搭載されました。パンナム航空はそのような航空会社の一つで、ニューヨーク、サンフランシスコ、東京といった資源の豊富な都市にキッチンを構えていました。[ 33 ]

1973年、フランスの航空会社Union de Transport Aériensは、機内メニューの改善のためにシェフを雇用した最初の航空会社となりました。[ 34 ]フランス人シェフ、レイモンド・オリバーは、高高度での味覚の変化を考慮し、航空会社からメニューの全面的な見直しを依頼されました。オリバーは、レシピに使用する塩、砂糖、油の量を増やし、その結果、ほぼ即座に味の改善が見られました。[ 30 ]

1980年代～現在: 継続的なセキュリティとコストの問題

航空旅行の需要の高まりにより、航空会社はコスト削減のための新たな方法を模索せざるを得なくなりました。1987年、アメリカン航空の社長兼会長であったロバート・L・クランドールは、ファーストクラスの機内食からオリーブ1個を取り除くだけで、年間最大4万ドルのコスト削減を実現したと伝えられています。[ 35 ]

2006年には、大西洋を横断する10便の機内で自家製爆薬を使って爆発させる計画が発覚した。[ 36 ]この結果、100mlを超える液体が全便に持ち込み禁止となり、[ 34 ]乗客は空港や機内で高価な飲み物を購入せざるを得なくなった。

2016年、ブリティッシュ・エアウェイズは、すべての短距離路線において、プレミアムエコノミークラスとエコノミークラスでの2食目の食事のサービスを廃止した。[ 37 ]乗客は空腹になった場合、軽食で我慢するか、追加の食事を購入するしかなかった。

国際航空会社は、機内食体験をさらに向上させるため、著名シェフやミシュランの星を獲得したシェフと提携しています。例えば、アメリカン航空は、レストラン経営者であり、フードネットワークの料理ゲーム番組「Chopped」の審査員でもあるマニート・チャウハニ氏と提携し、ファーストクラスとビジネスクラスのメニューを提供しています[ 38 ]。また、シンガポール航空は、プレミアムクラスの乗客が航空会社のシェフパネルが監修したメニューの中から好きなものを選ぶことができる「Book the Cook」を提供しています[ 39 ] 。

COVID -19パンデミックにより、機内食は懐かしい体験となり、人々は地上で食べるためにセットメニューを購入しました。2020年、シンガポール航空は「Discover Your Singapore Airlines: Restaurant A380 @ Changi」体験の一環として、運航停止中のA380機内で機内食を提供しました。チケットは開始から30分以内に完売しました。[ 40 ] 2023年7月1日から、庄内空港に全日本空輸株式会社（ANA）の国際線で提供される電子レンジ対応の冷凍食品の自動販売機が設置され、地元の人々がこれらの食事の80%を購入しています。[ 41 ] [ 42 ]

チャイナ エアラインの短距離便で提供される食事

コンテンツ

イスタンブール発カイロ行きのトルコ航空ビジネスクラスの機内食
ワシントンD.C.発チューリッヒ行きユナイテッド航空の国際線エコノミークラスの機内食

食事とサービスの種類は、航空会社と旅行クラスによって異なります。エコノミークラスでは、通常、食品はプラスチックの使い捨て容器に入った包装済みの冷凍食品（スーパーマーケットで販売されているテレビディナーに似ています）で構成され、乗客が多いため食事のサービスを迅速に行うために、温められて航空会社のサービスカートからトレイに載せて提供されます。航空会社とフライトの長さに応じて、プレミアムミール（空き状況により、事前注文が必要な場合があります）を含むいくつかの機内購入オプションをエコノミーの乗客が購入できます。プレミアムエコノミーの食事サービスは航空会社によって異なり、通常はトレイで提供されますが、後で洗って再利用される皿/ボウルに盛り付けられ、エコノミーよりも質が高く、新鮮な果物/野菜やビジネスクラスのようなプレミアムなアントレが含まれる場合があります。ファーストクラスとビジネスクラスでは、食事は通常、テーブルクロス、金属製のカトラリー、皿、グラスとともに複数のコースで提供され、高級レストランのウェイターによるサービス（1930年代の機内食に類似）に似ており、エコノミークラスのトレイやカートは通常使用されません。[ 43 ] [ 44 ]

航空会社の夕食には通常、肉（最も一般的には鶏肉または牛肉）、魚、米、麺類またはパスタ、サラダまたは野菜、小さなロールパン（バター付き）、そしてデザートが含まれます。調味料（通常は塩、コショウ、砂糖）は、小さな袋または容器で提供されます。食事は、航空会社の拠点国または飛行機が到着する国の文化を反映したものになることが多いです（例：インド料理、日本料理、中華料理、西洋料理）。

シアトル発台北行きのフライトで提供された豚肉の煮込みご飯

ケータリング業者は通常、食事制限のある乗客向けに代替食を用意します。これらの食事は通常、少なくとも24時間前までに注文する必要があり、場合によっては航空券購入時に注文する必要があります。よくある例としては、以下のようなものがあります。

ハラール食品

いくつかのイスラム系および中東の航空会社では、イスラムの慣習に従い、機内の全クラスおよび全料理にハラル認証を受けた、豚肉とアルコール抜きのイスラム教徒向け食事を提供している。エミレーツ航空、エティハド航空、オマーン航空、カタール航空は非イスラム教徒の乗客にワインを提供しているが、客室乗務員は、非イスラム教徒の乗客が特にリクエストしない限り、イスラムの慣習に違反する恐れがあるためアルコール飲料を提供しない。トルコ航空は豚肉やラードを使った食事は提供していないが、特に国際線では、リクエストに応じてアルコール飲料が提供される。[ 45 ]イランとサウジアラビアは厳格なシャリーア規制を適用しているため、イラン航空、マーハーン航空、サウディアなどこれらの国の航空会社は豚肉やアルコール飲料を提供しておらず、イランやサウジアラビア発着の航空会社はすべてどちらも提供することを禁止されている。[ 46 ]ただし、ガルーダ・インドネシア航空では、リクエストに応じてアルコール飲料（ウイスキー、ビール、シャンパン、ワイン）を提供しています。

コーシャ食品

ヨハネスブルグのベス・ディンが承認した機内食コーシャ

イスラエルの航空会社であるエル・アル、アルキア、イスレールでは、提供されるすべての機内食がラビ（ユダヤ教の戒律を守るラビ）によるコーシャ認証を受けています。イスラエル国外の目的地であっても、機内シェフはラビの監督下でコーシャ食を調理し、機内に搭載する必要があります。他の多くの航空会社もコーシャ認証食を提供しており、外部の認定業者から仕入れ、密封された状態で乗客に提供しています。これらの機内食には、二重包装のアルミホイル容器に入った食品が含まれている場合があり、機内のオーブンで非コーシャ食品と一緒に温めても、適切な食事規則に違反することはありません。

カトラリーと食器

2001年9月11日の攻撃以前は、ファーストクラスの乗客には金属製のカトラリー一式が提供されることが多かった。その後、一般的な家庭用品が機内で武器として使用される可能性についてより厳密に評価され、ファーストクラスとエコノミークラスの両方の乗客はプラスチック製の食器しか使用できなくなった。 2003年のSARSの発生時には、SARSウイルスは人から人へと容易に感染し、プラスチック製のカトラリーは使用後に捨てることができるため、一部の航空会社は金属製からすべてプラスチック製またはプラスチック製のハンドルのカトラリーに切り替えた。多くの航空会社はその後、金属製のカトラリーに戻した。しかし、シンガポール航空、カタール航空、日本航空、エミレーツ航空、ガルーダ・インドネシア航空、ルフトハンザドイツ航空、スイス インターナショナル エアラインズなど、一部の航空会社は2019年現在でもエコノミークラスでも金属製の食器を使用し続けている。

一部の航空会社は、乗客の盗難による費用を回収するためにエコノミークラスの食器をプラスチック製に切り替えた。盗難の標的になりやすいのは金属製の食器である。[ 47 ]

2010年5月、オーストラリアとニュージーランドのフラッグキャリアであるカンタス航空とニュージーランド航空が、国際線でプラスチック製の食器を10回から30回再利用して交換していることに対し、懸念が表明されました。両社とも、コスト削減、国際検疫、環境保護を理由に挙げています。また、両社とも、プラスチック製の食器は再利用前に商業的に洗浄・殺菌されていると述べています。[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]しかし、多くの航空会社やケータリング業者では、プラスチック製の食器の再利用は日常的な慣行となっています。

清潔さを保つため、ほとんどの機内食にはナプキンとウェットティッシュが提供されます。ファーストクラスとビジネスクラスのお客様には、温かいタオルとテーブルクロスが提供されることが多いです。

朝食

アエロフロートの短距離便で提供される朝食
大韓航空の機内で提供される西洋風の朝食
フランクフルト発上海行きの中国東方航空の機内で提供された中華風の朝食用粥

夜行便および午前便では、温かい朝食または軽めのコンチネンタル スタイルの朝食が提供される場合があります。長距離便 (およびアジア内の短/中距離便) の朝食には通常、パンケーキまたは卵のメインディッシュ、ソーセージやグリルトマトなどの伝統的な揚げ物、そして多くの場合マフィンまたはペストリー、フルーツ、朝食用シリアルが添えられます。短距離便ではコンチネンタル スタイルの朝食が提供され、通常はミニチュア ボックスの朝食用シリアル、フルーツ、マフィン、ペストリー、またはベーグルが含まれます。コーヒーと紅茶も提供され、ホット チョコレートが提供される場合もあります。

料金

機内食は、アジアのフルサービス航空会社やほぼすべての長距離路線では通常無料ですが、格安航空会社やヨーロッパの短距離路線のフルサービス航空会社では追加料金がかかる場合があります。また、航空業界の経済状況の変化により、機内食の質が変動する場合もあります。

長距離国際便のファーストクラスおよびビジネスクラスでは、ほとんどのアジアおよびヨーロッパの航空会社がグルメな食事を提供していますが、米国を拠点とする老舗航空会社は、カクテルスナック、前菜、スープ、サラダ、アントレ（鶏肉、牛肉、魚、またはパスタ）、チーズとフルーツ、アイスクリームを含むマルチコースの食事を提供する傾向があります。一部の長距離便のファーストクラスおよびビジネスクラスでは、キャビア、シャンパン、シャーベット（間奏）などの珍味を提供しています。

近年、米国の航空会社における機内食のコストと入手可能性は大きく変化している。財政的圧力により、一部の航空会社は機内食を有料化するか、またはサウスウエスト航空のように軽食のみの提供に切り替えざるを得なくなったためである。ノースウエスト航空は無料のプレッツェルを廃止することで年間200万ドルを節約した。[ 51 ]現在、米国の主要老舗航空会社（アメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空）は、短距離の米国国内線および北米路線のエコノミークラスでの機内食サービスを中止しているが、ほとんどの大陸間路線では機内食サービスを維持している。[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]また、少なくとも1つのヨーロッパの航空会社、アイスランド航空も大陸間路線でこの方針に従っている。[ 55 ]

2018年現在、米国の4大老舗航空会社はすべて、エコノミークラスの機内食で無料スナックを提供しています。ユナイテッド航空は2016年2月に無料スナックを再開しました。 [ 56 ]アメリカン航空は2016年4月から、すべての国内線エコノミークラスで無料スナックの提供を全面的に再開しました。[ 46 ]一部の国内線では無料の機内食も提供されます。[ 57 ]デルタ航空とサウスウエスト航空はすでに長年、無料スナックを提供しています。[ 58 ]

中国国際航空は、国内線の機内食は1機あたり50人民元（7.30米ドル）、国際線は70人民元（10米ドル）かかると報告している。[ 59 ]しかし、この数字は航空会社によって異なり、中には3.50米ドル程度と報告している航空会社もある。[ 60 ]中国国際航空はまた、食べ残しを減らすために全食事の95%のみを機内に搭載し、緊急時に備えて保存食を保管することでコストを最小限に抑えている。

1958年、パンアメリカン航空とヨーロッパの航空会社数社は、特定の機内食サンドイッチが「食事」としてカウントされるかどうかをめぐって法廷闘争に突入した。[ 61 ]

準備

アメリカン航空のボーイング767に食事が運ばれてくる

ほとんどの機内食は離陸前に地上で調理されますが、一部は巡航高度で調理されます。オルブライト大学の歴史学教授で、機内食の歴史について著述したギヨーム・ド・シオン氏[ 62 ]は、高度が高くなると食べ物の味と味蕾の働きが変化する と述べています。ド・シオン氏によると、加圧の影響で食べ物は「乾燥して風味がない」ように感じられ、加圧によって喉の渇きを感じた乗客は、水を飲むべきところをアルコールを飲んでしまうことがあるとのことです。[ 63 ]実験によると、高高度では塩味と甘味の知覚が30%低下することが示されています。また、機内の湿度が低いため鼻も乾燥し、料理の味覚に不可欠な嗅覚センサーの働きが低下します。そのため、機内食は風味を高めるために、よりしっかりと味付けされる傾向があります。[ 64 ]

食品安全

食品の安全性は、航空機ケータリング業界において最優先事項です。航空機内で乗客の間で集団食中毒が発生した場合、悲惨な結果を招く可能性があります。例えば、1992年2月14日、アルゼンチン航空386便では、コレラ菌に汚染されたエビが提供されました。高齢の乗客1名が死亡し、他の乗客も罹患しました。このため、ケータリング会社と航空会社は協力して、航空機ケータリングのニーズに特化した業界ガイドラインを策定しました。「航空機ケータリングのための世界食品安全ガイドライン」は、国際航空サービス協会（IFSA）によって無料で提供されています。[ 65 ]

2011年5月18日、アメリカン航空のバルセロナ発JFK行きのフライトで、73歳のオトン・コルテスが、LSGスカイシェフが調理した食事によって、 クロストリジウム・パーフリンゲンスに感染し死亡した。

パイロットのためのさまざまな食事

1975年2月、コカコーラの日本人セールスマンとその妻たちが会社の褒賞としてフランスを訪問していた。[ 66 ]東京発フランス行きの便で、テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港に立ち寄った際、朝食にハムとチーズのオムレツが持ち込まれ、196人の乗客が病気になった。この1975年の日本航空の食中毒事件が、航空機の操縦士と副操縦士が乗客と同じものを食べない理由である。[ 67 ] [ 68 ]オハイオ州デイトンのライト州立大学医学部のスタンレー・モーラーズ教授とケネス・N・ビアズ教授は、食中毒は航空機乗務員にとって無視できないリスクであると信じていた。[ 69 ]

参照

参考文献

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引用文献

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