沿岸内水路

沿岸内水路
フロリダ州フォートローダーデール、サンライズ大通りの沿岸内水路、2010年
地図
沿岸内水路のインタラクティブマップ
国アメリカ合衆国
仕様
長さ3,000マイル（4,800 km）
歴史
完了日1949年6月18日 （1949年6月18日）
地理
出発点アニスカム川
終点テキサス州ブラウンズビル
支店メキシコ湾沿岸内水路
接続先大西洋部分湾岸部分
ノースカロライナ州パムリコ郡の沿岸内水路の一部。ホバッケン橋が架かっている。
内陸水路、沿岸内水路、航行水路

沿岸内水路（ICW ）は、アメリカ合衆国の大西洋岸およびメキシコ湾岸に沿った全長3,000マイル（4,800キロメートル）の内陸水路で、マサチューセッツ州から大西洋岸を南下し、フロリダ州南端を回り、メキシコ湾岸に沿ってテキサス州ブラウンズビルまで続いています。水路の一部は自然の入江、海水河川、湾、海峡で構成され、その他の部分は人工運河です。米国陸軍工兵隊によって維持、改良、必要に応じて大規模な浚渫が行われており、全長にわたって外洋航行の多くの危険を伴うことなく航行可能なルートを提供しています。

背景と初期の歴史

東海岸線が国境であり、当時の商業は主に水上交通であったため、成立間もないアメリカ合衆国政府は、東海岸線に対してある程度の国家統制を確立しました。当時、沿岸貿易に物資を供給するための内陸輸送は、あまり知られておらず、事実上未開発でした。しかし、1787年に新たな土地とそれに有利な河川系が北西部領土に追加されたことで、北西部条例により、その開発と輸送利用に関する根本的に新しい自由な国家政策が確立されました。[ 1 ]

時間の経過とともに、自然の沿岸水路と内陸水路の内部改良がグレートループへと発展し、最小限の海洋移動で米国大陸東部の水上周航を可能にする。沿岸内水路はその東端となる。1808年、連邦政府による既存、可能性のある、そして可能性のある交通改善の道筋に関する最初の報告書が提出され、現在ICWが大西洋岸を横断する距離の大半が含まれていた。上院の要請により、アルバート・ギャラティン財務長官は国家的重要性と規模の将来の交通開発の全体計画を提示した。[ 2 ]内陸の東西改良に加えて、ギャラティンによる南北改良には以下のものが含まれていた。[ 3 ]

米国の地図を見ると、米国には嵐や敵の影響を受けない潮汐を利用した内陸航行路があり、マサチューセッツ州からジョージア州の南端まで、4つの陸地の湾によってほぼ、あるいは完全に遮断されていることがわかる。これらの湾とは、バーンスタブル地峡、ラリタン川からデラウェア川に伸びるニュージャージー州の一部、デラウェア川とチェサピーク湾の間の半島、そしてチェサピーク湾とアルベマール湾を隔てる低地の湿地帯である。…この大事業は、後述するように、その費用は約300万ドルと見積もられているが、完成すれば、ボストン港の最初の運河に入る船は、ロードアイランド湾、ロングアイランド湾、ニューヨーク港を通り、ラリタン川沿いのブランズウィックに到達する。そこから第二運河を通ってデラウェア川沿いのトレントンに至り、デラウェア川を下ってクリスティアナまたはニューキャッスルに行き、第三運河を通ってエルク川とチェサピーク湾に至り、そこからその湾を下りエリザベス川を遡り、第四運河を通ってアルベマール海峡に入り、パムリコ海峡、コア海峡、ボーグ海峡を経由してノースカロライナ州のボーフォートとスワンズボロに到達する。スワンズボロからはスタンピー海峡とトゥーマー海峡を通り、喫水が減少するまで航行を続け、全長3マイルを超えない2つの低く狭い川を切ってケープフィア川に至り、そこから海岸沿いの開けた短い直線航路を進むと島々の列に達し、その間を本線として内陸航行が続き、サウスカロライナ州とジョージア州の海岸沿いにセントメアリーズに至る。平時または戦時における商品の輸送や人の輸送のためのこの作業の有用性については、コメントを加える必要はありません。

ガラティンは、国内外の市場間の輸送費削減から得られる国家の利益を含め、工学、建設、費用の詳細について議論したが、彼の2000万ドルの10ヵ年計画全体が承認されることはなかった。しかし、彼の計画が実行されなかったわけではない。その直後の1812年の米英戦争とそれに伴うイギリスの海上封鎖を経験すると、そのような施設の継続的な必要性がすぐに浮き彫りになった。ガラティンは、その国の既知の有利な自然地理的特徴に基づいて提案をしたため、彼の提案の多くは、1824年の一般測量法と多くの河川港湾法の最初のものから始まって、測量され、認可され、建設された航行改善の場所となり、[ 4 ]個々の州による建設改善によっても測量された。

1824年のこれらの法令以来、アメリカ陸軍工兵隊（USACE）は航行水路の改良と維持管理の責任を負っています。ガラティンの沿岸内水路計画で提案された4つの区間はすべて最終的に建設されました。デラウェア・アンド・ラリタン運河は後に代替インフラのために放棄されましたが、ケープコッド運河は現在も運航されており、デラウェア運河とディズマル・スワンプ運河の部分は、現在のより広範な沿岸内水路の一部を成しています。

19世紀の成長

1826年、議会は大西洋とメキシコ湾を結ぶ内陸運河の測量調査を初めて承認しました。南北戦争後、政府の資金援助は水路から鉄道へと移行しましたが、沿岸部の改善開発には1872年にヒューストン船舶航路とデラウェア川の開発が承認されました。 [ 5 ]翌年、上院の海岸輸送ルート特別委員会は、沿岸部への貨物輸送能力の増強の必要性を検討しました。しかし、委員会の「ウィンダム特別委員会報告書」によると、その計画と勧告は「当然ながら鉄道への関心の急速な高まりにより、予想よりも注目されなかった」とのことです。[ 3 ]

1882年と1884年の河川港湾歳出法において、議会は輸送手段間の競争を促進することで国家の利益となる水路の改善を図る意図を示した。1882年のこの法律は、国の水路開発のための歳出と、1787年に初めて表明された通行料やその他の利用料の免除政策の再確認を組み合わせた最初の議会の法律であった。 [ 5 ]この政策は、連邦政府の増大する予算剰余金の無駄遣いだと考えたチェスター・アーサー大統領の拒否権を無視して可決された。 [ 6 ] 1887年、州際通商法により鉄道に対する連邦規制が確立され、議会は引き続き水路に対する通行料や特別税の免除を推進した。[ 5 ] 1890年、連邦議会はカルテルと独占を制限する最初の連邦法であるシャーマン反トラスト法を可決しましたが、連邦政府は10年以上後のセオドア・ルーズベルト大統領までこの法律をほとんど使用しませんでした。

1906年の収穫後も鉄道輸送能力の不足が続いていたことが明らかになった。[ 3 ]

20世紀の発展

1892年のディーゼルエンジンの発明は、最終的に輸送用燃料を石炭と蒸気からディーゼルと内燃機関へと転換することにつながった。1909年の河川港湾法は、ボストンからリオグランデ川までの沿岸内水路に関する国家政策を定め、[ 5 ]また1910年の河川港湾法は、フロリダ州アパラチコラ川とセントアンドリュース湾の間の湾岸内水路に9×100フィート（2.7m×30.5m）の水路を建設する（1936年完成）とともに、最も効率的な貨物輸送手段の研究を認可した。1910年から1914年の間に航行水路は深くされ、スクリュープロペラは操舵性と側面航行性を向上させるのに効果的であることが証明された。[ 5 ] 1911年に制定されたパナマ運河法は、アメリカ合衆国における水路輸送の復活の鍵となりました。 1914年のパナマ運河開通により、沿岸海運が初めてアメリカ西海岸まで到達できるようになったからです。この法律はまた、鉄道会社が運河を通る水運船を所有、管理、または運営することを禁止し、鉄道による輸送手段の独占を排除する法律の制定につながりました。第一次世界大戦の経験から、ばら積み貨物輸送の必要性が浮き彫りになり、議会は連邦はしけ船航路を確立し、農産物をより安価に輸送する方法の開発を促進しました。これには、標準化された貨物はしけ船の初使用も含まれていました。[ 5 ]

1924年、議会は内陸水路公社を設立した。これは一般に近代的な水運事業の始まりと見なされている。そして1925年には、ルイジアナ・テキサス沿岸内水路の建設と、ニューオーリンズ東からアパラチコラ湾までの測量を認可した。これはICWを全体として扱った最初の法律だった。[ 5 ] 1927年の河川港湾法は、ジャクソンビル地区の工兵隊が計画したルートを使って、大西洋沿岸内水路の一部を認可した。[ 7 ]第二次世界大戦中、ドイツの潜水艦が東海岸沖で多数の商船を沈めたことで、アメリカ本土内でのばら積み資材の効率的な輸送の必要性がよく示された。1942年までに、ニューオーリンズとコーパスクリスティの間に9フィート×100フィート（2.7メートル×30.5メートル）のICW水路が完成した。

現在、連邦法では、水路の全長の大部分において最低水深12フィート（3.7メートル）を維持することが定められていますが、資金不足のためにこれが実現していません。その結果、大型船舶は水路のいくつかの区間で浅瀬や浅瀬に遭遇し、これらの区間は以前の改良工事により最低水深7フィート（2.1メートル）または9フィート（2.7メートル）となっています。水路の利用には通行料はかかりませんが、商業利用者には1978年以降燃料税が課されており、この税金は施設の維持管理と改良に充てられています。同年、内陸水路歳入法によりはしけ燃料税が課されました。燃料税は1980年に1ガロンあたり4セントに設定されましたが、[ 8 ] 1986年までに1ガロンあたり10セントに段階的に引き上げられました。[ 5 ]この法律では、これらの資金を保有するために、米国財務省の下に内陸水路信託基金も設立されました。この基金は、内陸水路インフラの新規建設と大規模改修の費用の半分を賄うために使用されます（33 USC ch.32）。[ 9 ] 1986年水資源開発法は、全国のすべての水資源利用に関する広範な法案でした。水路輸送に関して、この法律は、内陸水路の建設と改修の優先順位と支出レベルに関する勧告を行う内陸水路利用者委員会を設立し、また、1995年までに燃料税を1ガロンあたり20セントに段階的に引き上げました。[ 5 ]

現在のルート

テキサス州マタゴーダ近郊の湾岸内水路にあるコロラド川の水門を通過するタグボートとバージ
ニューオーリンズ近郊のバイユー・ペローと交差する湾岸内水路の航行

沿岸内水路は、東海岸のほとんどの地域に広がっている。この水路は、テキサス州ブラウンズビルから東はフロリダ州カラベルまで、フロリダ州ターポン・スプリングスから南はフロリダ州フォートマイヤーズまで、[ 10 ]そしてフロリダ州キーウェストから北はバージニア州ポーツマス(マイルポスト 0.0) までの、連続していない 3 つの区間で構成されている。第 1 および第 2 の区間は総称してメキシコ湾沿岸内水路と呼ばれ、第 3 の区間は大西洋沿岸内水路 (AIWW) と呼ばれている。第 1 および第 2 の区間は、ターポン・スプリングスからフロリダ州セントマークス(カラベル付近) までの浚渫水路で接続されることが予定され、第 2 および第 3 の区間は、フロリダ北部を横断するクロス・フロリダ・バージ運河で接続されることが予定されていた。これらのプロジェクトは、環境への懸念から完成することはなかった。追加の運河や湾が、ポーツマスの北まで航行可能な水路を延長している。ニュージャージー州のマナスクアン川と大西洋を結ぶマナスクアン入江の北では、ルートは海岸沿いで、ニュージャージー州の残りの沖合、ニューヨーク湾、イースト川、ロングアイランド湾、ブロックアイランド湾、ロードアイランド湾、バザーズ湾、ケープコッド運河、ケープコッド湾、マサチューセッツ湾を横断し、約5マイルの内陸航路を通って、公式の終点であるマサチューセッツ州アニスクアンに到達します。アニスクアン川[ 11 ]は、ボストンの北東26マイル（42km）にある、グロスターとアニスクアンを結ぶ米陸軍工兵隊が管理する水路です。

しかし、喫水が約12フィート（3.7メートル）未満で6フィート（1.8メートル）を超える船舶は、ニュージャージー沿岸内水路を通行することもできる。この水路は、マナスクアン入江からポイントプレザント運河、バーネガット湾、一連の湾や入江を通りケープメイ港に至り、ケープメイ運河を経由してデラウェア湾に至る、全長117.7マイル（189キロメートル）の大西洋ICWの内陸区間である。この浅喫水水路は連邦ICWシステムの一部であるが、大型の商用船舶は通常沖合を航行するため、本線の説明からは省略されることが多い。[ 12 ]

沿岸内水路は多くの商業活動が行われており、はしけ船が石油や石油製品、食料品、建築資材、工業製品を輸送しています。また、レジャーボートにも広く利用されています。東海岸では、秋と春の交通量の一部は、冬は南へ、夏は北へ定期的に移動するスノーバード（雪鳥）によるものです。また、海が荒れて航行できない場合にも、この水路は利用されます。

多数の入江が大西洋とメキシコ湾を沿岸内水路で結んでいます。沿岸内水路は、ミシシッピ川、アラバマ川、サバンナ川、ジェームズ川、デラウェア川、ハドソン川、コネチカット川など、複数の航行可能な河川と接続しており、船舶はそこから内陸港へ移動できます。セントローレンス水路と五大湖へは、ハドソン川とエリー運河、ミシシッピ川とイリノイ川、シカゴ衛生船舶運河、カルサグ水路を経由してアクセスできます。

自然の水域

以下の自然水域は沿岸内水路システムに含まれるか、または沿岸内水路システムに接続しています。

東海岸の運河

主要貨物運河

マサチューセッツ州南東部のケープコッド運河とスカセットビーチ州立保護区の航空写真

その他の運河

デラウェア州ルイスのルイス・アンド・リホボス運河

参照

参考文献

  1. ^トムソン、チャールズ、他 (1787). 「オハイオ川北西部の米国領土の統治に関する条例」アメリカ議会図書館. 2016年11月16日閲覧。
  2. ^ドジャー、ハワード・ダグラス（1920年）『アトランティック・コースト・ライン鉄道の歴史』ボストン：ホートン・ミフリン、p.4、ISBN 9789992700426. 2020年9月21日閲覧。{{cite book}}:ISBN / 日付の非互換性（ヘルプ）
  3. ^ a b c Zhulin、Denis Larionov、Alexander. 「内陸水路委員会の予備報告書」 www.ebooksread.com .アメリカ合衆国 内陸水路委員会. 2016年11月16日閲覧。
  4. ^グッドリッチ、カーター（1958年1月1日）「150年後のガラティン計画」アメリカ哲学会報102 (5): 436-441 . JSTOR 985588 . 
  5. ^ a b c d e f g h i「米国内陸水路システムの開発」 Coosa-Alabama River Improvement Assoc. 2016年3月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年11月16日閲覧。
  6. ^ 「1882年河川港湾法」 。 2016年11月16日閲覧。
  7. ^ 「ジャクソンビル地区、先導役に躍り出る」(PDF) .アメリカ陸軍工兵隊. 2011年7月22日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2010年8月7日閲覧。
  8. ^ 「はしけ運航業者に利用料や通行料を課そうとするのは困難な戦いだ」ピッツバーグ・ポスト・ガゼット、2012年3月21日。2012年3月21日。 2012年5月16日閲覧。
  9. ^第32章
  10. ^ 「アーカイブコピー」（PDF） 。 2009年7月25日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2009年12月1日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: アーカイブされたコピーをタイトルとして (リンク)アルペリン、リン・M.、「メキシコ湾沿岸内水路の歴史」、pp.48-50、国立水路調査、米国陸軍水資源支援センター、水資源研究所、1983年
  11. ^マーストン・レッド（1975年1月12日）「ケープコッドからテキサスまでの沿岸内水路：すべての人に何か」 。 2018年6月14日閲覧。
  12. ^ 「ニュージャージー州沿岸内水路の航行上の注意と航行条件 | 水路ガイド」www.waterwayguide.com . 2025年10月26日閲覧。
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