最初の飛行機飛行の主張

ライト兄弟は1903年、空気より重い有人機による持続的かつ制御された動力飛行に初めて成功しました。これは4人の中で最長の飛行距離であり、852フィート（260メートル）を飛行しました。他にも数人の飛行士が、動力飛行機の初飛行を自らが成し遂げたと主張しています。これらの主張をめぐっては、多くの論争が繰り広げられています。

ブラジルでは、原住民のアルベルト・サントス＝デュモンが飛行機の発明者として教えられており、1906年に60メートルと220メートルを飛行した記録はフランスで完全に記録されている。2013年、米国コネチカット州議会は、ギュスターヴ・ホワイトヘッドを世界初の飛行者として認定する法案を可決した。ホワイトヘッドは1901年にこの主張を行ったが、後に記録に関する深刻な問題と目撃証言の矛盾により異議が唱えられた。

論争

誰が最初に有翼航空機を飛ばしたかという主張を判断する際に、一般的に受け入れられている要件は、持続的な動力飛行と制御飛行である。[ 1 ]ライト兄弟は、徹底的な空気力学の研究、プロトタイプ実験への多大な投資、当時としては立派なパワーウェイトレシオを持つカスタムエンジン、そして特に、翼を曲げる方法がすぐに固定式エルロンに追い抜かれることになるにもかかわらず、3軸で飛行を継続し制御する能力により、この主張とそれ以上の条件を満たした。1903年の地上852フィート (260 m) の飛行には半マイル (800 m) の空気流を伴い、それによって彼らはそれ以前の動力飛行をはるかに上回った。[ 2 ] [ 3 ]ライト兄弟の主張は、1903年12月17日の飛行が公式には目撃されておらず、彼らの飛行機であるライトフライヤーが離陸にレールを使用していたために、時々異議を唱えられている。 [ 4 ] [ 5 ] 2013年版の ジェーンズ誌『世界の航空機』の社説では、ギュスターヴ・ホワイトヘッドが1901年に世界初の飛行機飛行を行ったと述べられており、この主張は2013年にコネチカット州議会で可決された法案にも盛り込まれている。 [ 6 ] [ 5 ] [ 7 ]フランスのクレマン・アデルが世界初の飛行を行ったと主張している。 [ 8 ] 1890年、アデルはエオールで短時間、制御不能かつ持続不能な「ホップ」を行ったが、このようなホップは真の飛行とはみなされていない。彼が後に主張したより長時間の飛行は、1910年に彼の研究に関する公式報告書が最終的に出版された際に誤りであることが証明された。[ 8 ]

無補助離陸能力も必須とみなされることがあるが、資格取得に必要な最低飛行距離については議論の余地がある。航空史家チャールズ・ギブス＝スミスは、1/4マイルの空中飛行を基準と定義し、ライト兄弟を第一人者とした[ 2 ]。しかし同時に、「動力飛行の基準は、ある程度意見の分かれるところである」とも述べている[ 9 ] 。

主張

複数の飛行士やその支持者が、動力付き飛行機による初の有人飛行を主張しています。特に注目を集めている主張には、以下のようなものがあります。

その他の注目すべき主張は次のとおりです。

歴史

先行事例

デュ・タンプル単葉機

動力飛行の問題が最終的に解決される前に、いくつかの注目すべき動力飛行が行われました。

1874年、フェリックス・デュ・タンプルは蒸気動力飛行機を製作しました。この飛行機は船員を乗せてタラップから離陸し、短距離を飛行しました。これは史上初の動力飛行であると主張されることもありましたが、重力による離陸であり、飛行を継続できなかったため、この主張は一般的に否定されています。しかしながら、これは史上初の動力離陸として認められています。[ 8 ] [ 10 ]

10年後の1884年、ロシアのアレクサンダー・モジャイスキーが同様の成功を収め、タラップから機体を発射し、30メートル（98フィート）空中に留まりました。これが持続飛行であったという主張は、ロシア国外ではあまり真剣に受け止められていません。[ 8 ]

1901年にヴィルヘルム・クレスの「ドラッヘンフライガー」は、三連翼の水上機でした。サミュエル・ピアポイント・ラングレーの実験に着想を得たもので、彼の後継機と同様に内燃機関を搭載していました。地上走行時には良好な操縦性を示しましたが、出力不足のため離陸には至りませんでした。[ 8 ]

飛行申請期間

エゼキエル飛行船のレプリカ。1902年にテキサス州ピッツバーグで飛行したと主張されているが、そのような主張を裏付ける物理的証拠はない。[ 11 ]

当時、動力飛行の実現を主張する人々はほとんどいなかったし、そもそも実現自体もほとんどなかった。ライト兄弟は初期の頃、一般の認知度が低いことに苦しみ、一方、アダーとラングレーは、成功直後には何も主張しなかった。実際、ラングレーは1906年に、成功を主張することなく亡くなった。

先駆者オクターヴ・シャヌートは、ライト兄弟の研究成果をアメリカ合衆国とヨーロッパで広め、自らもその成果の一部を目撃しました。イギリスでは、ジョン・エドワード・キャッパー大佐が陸軍航空事業の責任者を務めており、兄弟はイギリスで認知度を高め始めました。1904年にアメリカを訪れたキャッパーはライト兄弟と親交を深め、その後、彼らの早期の認知度向上に貢献しました。また、ラングレーも訪問し、キャッパーと自身の失敗について率直に話し合いました。[ 12 ]

1906年、アメリカ陸軍はライト兄弟の提案を、彼らの飛行機の飛行能力が実証されていないという理由で却下した。そのため、アルベルト・サントス＝デュモンが同年、14-bisで短時間飛行を行った際、それまでに認められた先例はなく、フランスをはじめとする各国で初飛行者として称賛された。これに対し、アーデルは1897年に自身のアビオンIIIで飛行したと主張した。 [ 8 ]

主張と認識

サントス・デュモンが1906年に飛行したという主張は、真剣に議論されたことはないが、彼の飛行を最初の飛行と認める権威者はほとんどおらず、一方で彼の操縦の有効性に疑問を呈する者もいる。[ 13 ]

1908年、ライト兄弟は大幅に改良されたフライヤーの派生型で一連の公開飛行に乗り出しました。オービルはアメリカ陸軍のデモンストレーション飛行を行い、ウィルバーはフランスとイタリアでデモンストレーション飛行を行いました。

アメリカ合衆国では、スミソニアン協会（事務局長チャールズ・ウォルコット）は、ライト兄弟による初の動力飛行と操縦による飛行の功績を認めることを拒否した。代わりに、スミソニアン協会の前事務局長サミュエル・ピアポント・ラングレーを称えた。ラングレーは1903年にポトマック川で飛行場の試験を行ったが、成功しなかった。1914年、グレン・カーティスはライト兄弟との特許侵害訴訟で控訴手続きを終えたばかりだった。[ 14 ]カーティスは、ライト兄弟が1903年に飛行に成功する9日前に有人試験に失敗したラングレーの飛行機の性能を証明しようとした。

飛行場はスミソニアン博物館の展示から外され、ニューヨーク州ケウカ湖で飛行準備が行われた。カーティスはこの準備を「修復」と呼び、設計上追加されたのは湖での試験を支援するためのポンツーンのみだと主張したが、特許弁護士のグリフィス・ブリューワーをはじめとする批評家は、これを当初の設計変更だと批判した。カーティスは改修された飛行場を飛行させ、湖面から数フィート、一度に5秒間飛び上がった。[ 15 ]

スミソニアン博物館はこれを根拠に、この飛行場が「飛行可能な」最初の飛行機であると主張した。生き残ったライト兄弟のオービルは、彼らの主張を認めさせるために、長く苦しい広報活動を開始した。しかし、失敗に終わり、1928年に彼は歴史的なフライヤーをロンドンの大英科学博物館に展示した。1942年、スミソニアン博物館は新事務局長チャールズ・アボットの下、カーティスの改造を認め、飛行場の所有権を主張を撤回した。[ 16 ] [ 17 ]

一方、ジャーナリストのステラ・ランドルフとの共著論文と著書の出版により、ホワイトヘッドは声高な支持者も獲得し始めた。1945年には、オーヴィル・ライトがホワイトヘッドを支持する証拠を批判した[ 18 ] 。

オービル・ライトは1948年1月30日に亡くなりました。スミソニアン博物館は遺言執行者との最後の契約の一環として、フライヤー号をアメリカ合衆国に返還し、展示することになりました。契約書には、スミソニアン博物館がライト兄弟の優先権を主張し、さもなければ展示品を失うという条項がありました。[ 19 ]

ホワイトヘッドの支持者たちは、スミソニアン博物館の認知を得るために、同様に激しい戦いを繰り広げてきました。その中で、スミソニアン博物館とライト財団との契約は激しい批判にさらされてきました。ホワイトヘッドの支持者たちは一定の支持を得ていますが、依然として少数派です。[ 20 ] [ 21 ]

21世紀の現在では、ライト兄弟が初めて持続的かつ制御された空気より重い動力飛行を行ったことは一般的に認められています。[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]ブラジルでは多くの人がサントス・デュモンを最初の成功した飛行士と考えています。[ 25 ] [ 26 ]

アダー

アビオンIII

エオール号での飛行後、クレマン・アデールはフランス陸軍省から資金援助を得た。彼はさらに2機のアビオンIIを製造し、1897年には類似機だがより大型のアビオンIIIを製造した。しかし、どちらも離陸することはできなかった。[ 8 ]

数年後の1906年、ブレリオの最初の飛行成功に続いて、アデルは、彼のエオールが1891年に330フィート（100メートル）飛行し、アビオンIIIが試験の2日目に1,000フィート飛行したと公に主張した。[ 8 ]

アデルのアビオンIIIに関する主張は、4年後の1910年にフランス陸軍省が彼の研究に関する報告書を公表した際に反駁された。[ 8 ]エオールに関する彼の主張も信憑性の欠如により崩壊した。[ 8 ]

ホワイトヘッド

ブリッジポート・ヘラルド紙の主張に添えられたイラスト

グスタフ・ヴァイスコップはアメリカ合衆国に移住した際、名前をグスタフ・ホワイトヘッドに改めました。彼はグライダー、航空エンジン、そして動力飛行機械を用いた広範な実験を開始し、多くの人が動力飛行機の飛行に成功したと主張しました。

ホワイトヘッドの友人ルイス・ダーヴァリッチは、1899年に二人で蒸気動力の飛行機で飛行し、進路にあった建物の側面に墜落したと語った。[ 18 ]ブリッジポート・ヘラルド紙は、1901年8月14日にホワイトヘッドが21号機の単葉機で高度50フィート（15メートル）まで飛行し、体重を左右に移動させることで少し操縦できたと報じた。[ 18 ]ホワイトヘッドは雑誌に投書し、1902年に22号機で2回の飛行を行い、その中には方向舵と2つのプロペラの可変速度を組み合わせて操縦する円飛行も含まれていると述べた。[ 18 ]

1903年以降の論争

スタンリー・ビーチはホワイトヘッドの友人で、1905年に彼と特許を申請した。ビーチの父親はサイエンティフィック・アメリカンの編集者で、同誌は当初ホワイトヘッドに同情的で、ホワイトヘッドによる短距離飛行の報告を多数掲載していた。[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]ビーチとホワイトヘッドは意見が合わず、当時サイエンティフィック・アメリカンの編集者だったビーチはホワイトヘッドが飛行したことを否定した。[ 32 ]

ホワイトヘッドの主張は、ステラ・ランドルフとハーベイ・フィリップスの2人のジャーナリストが1935年発行の「ポピュラー・アビエーション」誌に記事を書くまで、真剣に受け止められることはありませんでした。ハーバード大学経済学教授ジョン・B・クレインが反論し、 1936年12月の「ナショナル・エアロノーティック・マガジン」誌に掲載しました。翌年、ランドルフは追加の調査を加えてこの記事を拡張し、「グスタフ・ホワイトヘッドの失われた飛行」と題する書籍を出版しました。クレーンは1938年に考えを変え、議会調査でこの主張を検討すべきだと提言しました。1945年までには、オービル・ライトがホワイトヘッドの主張を懸念し、「USエア・サービス」誌で独自の反論を発表しました。[ 18 ]そして1949年、クレーンは「エア・アフェアーズ」誌でホワイトヘッドを支持する新しい記事を発表しました。[ 33 ]

オドワイヤーとランドルフの主張

1963年の偶然の発見をきっかけに、予備役空軍少佐のウィリアム・オドワイヤーはホワイトヘッドの主張を調査するよう依頼された。彼はホワイトヘッドが実際に飛行したと確信し、1966年に出版されたステラ・ランドルフの2冊目の著書『ライト兄弟が飛ぶ前のギュスターヴ・ホワイトヘッドの物語』に研究資料を提供した。 [ 34 ] [ 35 ]

オドワイヤーとランドルフは1978年に共著『契約による歴史』を出版した。この本は、スミソニアン協会が1903年のライトフライヤー号のみを世界初の動力飛行の功績として認めるという契約上の義務を負っていることを批判し、それが利益相反を生じさせ、秘密にされていたと主張した。スミソニアン協会はこれに対し、激しく反論した。

ジェーンズが論争を再開

2013年3月8日、航空年刊誌「ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト」は、ポール・ジャクソンによるホワイトヘッドの主張を支持する社説を掲載した。[ 36 ]ジャクソンの社説は、航空研究者ジョン・ブラウンの情報に大きく依拠しており、ジャクソンはその研究を称賛していた。ブラウンはスミソニアン博物館の契約社員として働いていた頃からホワイトヘッドの航空機の研究を始めていた。ジェーンズのオーナーは後に、この社説は編集者の見解であり、発行者の見解ではないとして、社説から距離を置いた。[ 37 ] [ 38 ]

ブラウンは、初期の屋内航空博覧会の古い写真を分析し、壁にかかっているさらに古い写真には、ホワイトヘッド21号機が動力飛行している様子が写っていると主張した。ジャクソンの社説はこの主張には触れず、社説掲載から2週間後、彼は報道陣に対し、この写真はホワイトヘッドの飛行の主張とは無関係であり、「『写真はどこだ？』という全く根拠のない主張」だと述べた。その後、航空史家キャロル・グレイは、壁にかかっていた写真が、航空界のパイオニアであるジョン・J・モンゴメリーがカリフォルニアで製作・展示したグライダーであると「合理的な疑いの余地なく」特定した。[ 39 ]

再燃した論争を受けて、スミソニアン国立航空宇宙博物館の上級学芸員トム・クラウチはライトとの契約を正式に認め、決して秘密ではなかったと述べた。[ 19 ]彼はまた次のように述べた。

以前の飛行を裏付ける説得力のある証拠が提示された場合、私と私の同僚が、その新しい証拠を認め、ライトフライヤー号の損失を覚悟する勇気と誠実さを持つことを、私はただ願うばかりです。

— トム・クラウチ『ライト・スミソニアン契約』[ 19 ]

サイエンティフィック・アメリカン誌は、上級校正者ダニエル・C・シュレノフによるホワイトヘッドの主張に対する反論を掲載した。シュレノフはブリッジポート・ヘラルド紙の報道について、「この記事は興味深いフィクション作品であるという点で一致している」と主張した。[ 40 ]

王立航空協会は、再燃した論争に対し「グスタフ・ホワイトヘッドの飛行主張に関する声明」を発表し、主張を裏付ける証拠を否定し、「入手可能な証拠はすべて、グスタフ・ホワイトヘッドがライト兄弟よりも前に、持続的で動力付きの制御された飛行を行ったという主張を裏付けることができない」と述べ、「グスタフ・ホワイトヘッドの件に関しては、決定は証明されず、保留されなければならない」と述べた。[ 41 ]

ラングレー

ラングレーの最初の失敗

サミュエル・ピアポント・ラングレーは、1887年から1906年に亡くなるまでスミソニアン協会の事務局長を務めた。この間、米国陸軍省の支援を受けて航空実験を行い、最終的には有人飛行場Aを完成させた。ラングレーの指導の下、チャールズ・M・マンリーは1903年にハウスボートの屋根に設置したカタパルトから飛行を試みた。10月7日と12月8日の2度の試みは失敗に終わり、マンリーは毎回びしょ濡れになった。[ 8 ]

グレン・カーティスとスミソニアン

約10年後の1914年、グレン・カーティスはエアロドロームを改造し、数百フィート飛行させました。これはライト兄弟が保有する特許に異議を唱える試みの一環であり、スミソニアン博物館はラングレーの航空界における評判を回復させるためでもありました。カーティスの飛行は、スミソニアン博物館がエアロドロームを「世界史上初の持続的自由飛行が可能な有人飛行機」として博物館に展示する勇気を与えました。この論争を詳細に記録したフレッド・ハワードは次のように記しています。「それは全くの嘘でしたが、由緒あるスミソニアン博物館のお墨付きを得て、長年にわたり雑誌、歴史書、百科事典などに掲載され、事実を知る人々を大いに苛立たせました。」[ 42 ]

スミソニアン博物館の行動は、生き残ったライト兄弟オービルとの数十年にわたる確執を引き起こした。スミソニアン博物館がようやく態度を軟化させたのは1942年になってからで、カーティス社による飛行場の改修内容を公表し、1914年の実験に関する誤解を招くような発言を撤回した。[ 17 ]

ライト

1903年12月17日の空中

1903年12月17日、ノースカロライナ州キティホークの南数マイルの地点で、ライト兄弟は平地に敷かれた短いレールに沿って走る台車から飛行機を発射した。オービルとウィルバーは交代で、高度約10フィートで4回の短距離飛行を行った。飛行経路はすべてほぼ直線で、旋回は試みられなかった。機体に車輪がなかったため、各飛行は不安定な着陸装置（スキッド）またはランナーへの意図しない「着陸」で終わった。ウィルバーによる最後の飛行は、59秒で852フィート（約260メートル）の高度を記録した。これは、それ以前の3回の飛行（120フィート、175フィート、200フィート）よりも大幅に長い飛行時間であった。フライヤー号は自力で前進し、カタパルトは使用しなかった。兄弟はその後2年間の飛行試験や、1908年から1909年にかけてのアメリカとヨーロッパでの公開デモンストレーションでカタパルトを使用した。平均時速約20マイルの向かい風により、機体は十分な対気速度で離陸することができました。対地速度は時速10マイル未満でした。飛行中の機体の写真が撮影されました。

ライト兄弟は、その仕事について詳細な記録と日記をつけていた。[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]オクターブ・シャヌートとの書簡は、飛行機の発明に向けた彼らの努力のほぼ歴史を提供している。彼らはまた、写真にもその作業を記録していたが、動力飛行の写真は1908年まで公表されなかった。彼らの記録も当時は一般に公開されていなかったが、ライト財団が米国議会図書館に寄贈した後、1953年に公開された。[ 47 ]

ライト兄弟による歴史的な初飛行の主張は米国の新聞にほぼ受け入れられたが、当初の報道は不正確だった。1904年1月、彼らは新聞各社に対し、飛行を正確に記述した声明を発表した。1904年5月にデイトンで公開デモンストレーションが発表された後、ライト兄弟はそれ以上の宣伝活動を行わず、特許弁護士から機械の詳細は秘密にするよう助言された。1905年には数十人がライトフライヤー3号の飛行を目撃した。オクターブ・シャヌートやイギリス陸軍将校のジョン・キャッパー中佐といった先駆者たちは、ライト兄弟の飛行に関する公式および非公式の声明を信じていた。[ 12 ]

1906年、初飛行からほぼ3年後、アメリカ陸軍はライト兄弟の提案を拒否した。その理由は、彼らの提案した飛行機の飛行能力が実証されていないからだった。[ 12 ]

1907年までにライト兄弟の主張は広く受け入れられ、イギリス、フランス、ドイツ、そして自国政府との交渉に入るまでになり、1908年初頭にはアメリカ陸軍省とフランスのシンジケートとの契約を締結した。5月、ウィルバーはフランスの契約の受入試験を行うため、ヨーロッパへ出航した。1908年7月4日、グレン・カーティスはアメリカで初めて、広く報道された公開飛行を行なった。その結果、ライト兄弟の威信は失墜した。しかし、同年、兄弟によるその後の飛行は世界を驚かせ、初期の主張はほぼ普遍的な正当性を持つものとして認められた。[ 12 ]

ライト兄弟に対するその後の批判には、1908年にヨーロッパに来る前に秘密主義を貫いたことや、カタパルトを使った打ち上げを行ったことなどが含まれる。[ 48 ]

スミソニアン博物館の争い

1914年のカーティスによるラングレー飛行場での実験の後、生き残ったライト兄弟のオービルは、スミソニアン博物館の承認を得るために、長く激しいキャンペーンを開始しました。彼の嫌悪感は頂点に達し、1928年には歴史的なフライヤー号をロンドンの大英科学博物館に展示しました。[ 49 ]スミソニアン博物館がようやく譲歩し、ラングレー飛行場の所有権を主張するのを撤回し、ライト兄弟の歴史における地位を認めたのは1942年になってからでした。[ 17 ]

オービルは1948年1月30日に亡くなりました。フライヤー号は戦争と複製製作の手配により遅れましたが、本国アメリカに返還され、スミソニアン博物館に展示されました。契約書には、スミソニアン博物館がライト兄弟の優先権を主張する条項があり、その場合、新たに獲得した貴重な展示品を失うリスクを負うことになりました。スミソニアン博物館はそれ以来契約を遵守し、ライト兄弟の主張を支持し続けています。[ 19 ]

サントス・デュモン

エルロンが取り付けられる前の14-bisを正面から見た図

アルベルト・サントス＝デュモンは、フランス系ブラジル人の航空界のパイオニアである。学問のためにフランスに移住し、飛行船で同国で航空界の名声を博した後、重航空機に転向した。1906年10月23日、彼は14-bis複葉機で高度約5メートル以下（15フィート）で距離60メートル（200フィート）を飛行した。[ 9 ]この飛行は航空クラブ（後にフランス航空クラブに改名）によって公式に観測・検証された。この功績により、サントス＝デュモンは25メートルを超える公式観測初の飛行としてドイツ・アーチディーコン賞を受賞した。航空史家は一般的にこれをヨーロッパ初の動力飛行と認識している。その後11月12日、 14-bisは22.2秒の飛行で約220メートル（720フィート）を飛行し、100メートルを超える最初の飛行に対して航空クラブ賞1,500フランを獲得しました。[ 50 ]この飛行は、新しく結成された国際航空連盟（FAI）によっても観察され、同連盟のログブックに最初の記録となりました。

横方向操縦装置は翼の間にエルロンを備え、パイロットが着用するハーネスに取り付けられており、パイロットはロール運動を反対方向に傾けることで修正することになっていた。 [ 50 ]両飛行とも機体がロールし始めた時点で終了し、サントス＝デュモンはロールを修正できずに着陸した。このため、一部の批評家は14-bisの横方向操縦能力に疑問を呈しているが、この飛行が認められることを妨げるものではない。[ 13 ]当時、ライト兄弟の主張はヨーロッパではまだ受け入れられておらず、アメリカでも権威あるサイエンティフィック・アメリカン誌によって疑問視された。そのため、多くの人はサントス＝デュモンを世界初の動力飛行の功績者と認めた。

その他の主張

リチャード・ウィリアム・ピアース記念碑
ジャソ複葉機

1894年、ハイラム・マキシムは、飛行制御が不十分だったため、安全レールで固定された状態で線路上を走行する飛行機械の試験を行いました。機械は線路から外れて安全レールに接触し、これが飛行と主張されることがあります。マキシム自身はそのような主張をしたことがありません。[ 9 ]

マサチューセッツ州スプリングフィールドのジョン・ホールは、ホワイトヘッドと並んで、ライト兄弟に先立つ飛行を行った人物としてクレーンによって1947年のエア・アフェアーズ誌の記事で評価された。

プレストン・A・ワトソンは1953年に兄のJYワトソンから、1903年にライト兄弟より先に飛行したという主張を受けた。JYワトソンは後に、これは無動力グライダーであったことを認めた。[ 9 ]

ピアース

ニュージーランドのリチャード・ピアースは、1903年3月31日に世界初の動力飛行機飛行を成し遂げたと国内の一部で信じられている。 [ 51 ]ピアース自身はこの偉業を主張しておらず、その業績の時系列についても曖昧な情報を提供している。[ 51 ] [ 52 ]伝記作家のジェフリー・ロドリフは、「ライト兄弟以前に、あるいは実際のところどの時代にも、完全に制御された飛行を達成したと主張する責任ある研究者はいない」と書いている。[ 53 ]

ジャソ

ドイツのカール・ヤトーは、1903年8月から11月の間にハノーバーで動力付き空中飛行を行ったと一般に信じられています。 [ 54 ]彼は1903年8月18日に18メートル（59フィート）、高度約1メートル（3フィート）の飛行を行ったと主張し、1903年11月までにさらに数回の飛行、つまり高度3メートル（10フィート）で60メートル（197フィート）までの距離の飛行を行ったと主張しました。[ 55 ]彼の飛行機は平地から離陸しました。ドイツでは、一部の愛好家が彼を世界初の飛行機飛行を行った人物だと考えています。[ 55 ]彼の飛行機が操縦されていたかどうかについては、資料によって意見が分かれています。[ 54 ] [ 56 ]

ヴイア

トラヤン・ヴイアは1906年3月18日に11メートル（36フィート）の動力飛行に成功したとされ、8月にもさらに動力離陸に成功したと主張している。[ 57 ] [ 58 ]彼の設計したトラクタープロペラを備えた単葉機は、空気より重い機械が車輪で離陸できることを初めて示した機体として認められている。[ 59 ]ルーマニアの資料によると、彼は「外部支援」を使わず、機械自身の「自給エネルギー」のみで離陸飛行した最初の機体として認められている。これはライト兄弟が行ったように、レールやカタパルトを使わなかったことを意味する。[ 60 ] [ 61 ]サントス＝デュモンは1906年3月のイベントの聴衆の一人だった。[ 62 ]

エルハンメル

ヤコブ・エルハンマーは1906年9月12日、約138フィート（42メートル）の係留動力飛行を成功させた。これは飛行と主張されている。エルハンマーの試みは公式には観測されなかったが、わずか数週間後にサントス＝デュモンの試みが観測され、これが最有力視されている。[ 9 ]

参照

参考文献

注記

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