ソー線

ソーライン
当時の終着駅であったダンフェール＝ロシュロー広場駅。アルヌー方式の広軌線路時代に設計されたこの駅舎は、曲線的な形状をしており、列車は内部のファサードに沿って方向転換することで終着駅まで乗り入れることができました。
概要
ネイティブ名	フランス語
所有者	シエ パリ ア ソー (1844–1857) シエ・デュ・ポー（1857–1929） CMP、後にRATP（1929年以降）
ロケール	パリの南郊外
テルミニ	パリ リムール、ソー
サービス
オペレーター	RATP
歴史
オープン	1846–1867
テクニカル
トラック数	2
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
古いゲージ	1,750 mm ( 5 ft  8+7 ⁄ 8 インチ）（1893年に標準化
電化	1500V DC
ルートマップ キロ オープン RER B シャトレ～レ・アール方面 -1.4 ルクセンブルク 1893 -0.7 ポートロイヤル 1893 0.0 パリ・ダンフェール 現在はダンフェール・ロシュロー 1846 旧ダンファーループ 1.5 ソー・サンチュール 現在はシテ大学。プチ・サンチュール 1891 1.55 ジェンティリートンネル 1935 2.0 2.1 ジェンティリー 1891 3.2 ラプラス 1891 4.1 アルクイユ・カシャン 1846 5.2 バニュー 1930 6.3 6.8 ブール・ラ・レーヌ 1846 8.0 ソー 1893 8.8 フォントネー 現在はフォントネー・オー・ローズ 1846 10.2 ソー・ロバンソン 今はロビンソン 1846 ソー公園 193倍 8.0 ラ・クロワ・ド・ベルニー 1854 8.8 アントニー 1854 フォンテーヌ・ミシャロン 193倍 レ・バコネット 1969 11.9 ジュビジーからグランデ・サンチュール経由 12.0 マシー・ヴェリエール 1854 元CF de l'État、 現在LGVアトランティック モンパルナス駅 行き エヴリーへ 13.5 マッシー 現在はマシー＝パレゾー 1852 LGVアトランティック 14.4 リムール・エタとガヤルド・ポン経由でシャルトルへ 1930 14.8 パレゾー グランサンチュール経由でベルサイユへ 1854 16.1 パレゾー・ヴィルボン 1854 18.1 ロゼール 1854 19.5 ル・ギシェ 1854 20.3 レ・プランシュ 1852 20.7 オルセーヴィル 1854 22.0 ビュール・シュル・イヴェット 1891 24.2 ジフ・シュル・イヴェット 1867 27.1 クールセル・シュル・イヴェット 1867 29.3 サン・レミ・レ・シェヴルーズ 1867 29.4 1939年に放棄された区間 34.3 ブーレイ・レ・トゥルー 1867 最高地点は標高176メートル 1867 33.5 リムール県 マシーとシャルトルへはガラルドン・ポン経由で 1922 37.8 リムールP.-O. 1867 出典：フランス鉄道地図帳[ 1 ] この図: ビュー 話す 編集

ソー線（フランス語発音：[liɲ də so]、ソー線）は、パリからフランスの鉄道路線であり、当初はパリのダンフェール・ロシュロー広場（当時はアンフェール広場と呼ばれていた）とソーの町を結んでいた。

この路線は、1846年にアルヌー方式を実証するための広軌線として開業し、南のソーまで延伸されました。現在の本線となる支線はオルセーまで建設され、サン＝レミ＝レ＝シェヴルーズ、そしてリムールまで延伸されました。後者の構成では、 SNCF Réseauによってパリ・ルクセンブルク・リムール線（国鉄網の552000番線）とも呼ばれています。^{[ 2 ]}

資本金は 300 万フランで、1847 年の恐慌の際に国家によって差し押さえられた 5 つの会社のうちの 1 つであり、^1848年4月 4 日のパリ・オルレアン経営会社、1848 年 10 月 30 日のボルドー・ア・ラ・テスト会社、および経営会社と並んで1848 年 11 月 21 日にアヴィニョンのマルセイユ工場が設立されました。同様に、リヨンのパリの化学会社会社も1848 年に国有化されました。^{[ 4 ]}

1895年にはパリ北部のリュクサンブール駅まで延伸された。1937年、徹底的な近代化工事を経て、パリ・オルレアン鉄道会社からパリ首都圏鉄道会社（CMP）に移管された。路線に適したZ形電車の導入、高床式プラットフォームと高性能信号システムを備えたインフラの再整備により、この路線は将来の地域地下鉄の中核区間となり、1年足らずで輸送量が倍増した。サン＝レミ＝レ＝シェヴルーズからリムールまでの区間は1939年に廃止された。

第二次世界大戦中および戦後の数年間、特に交通量が多かった時期を経て、40 km (25 マイル) の路線は1977 年に地域高速鉄道網 (RER) に統合されました。現在は北駅以南のRER B 線の 2 つの南支線(ロビンソン行きの B2 支線とサン レミ レ シェヴルーズ行きの B4 支線) を構成しています。

路線の建設

パリからソー

パリからソーまでの鉄道の地図には、次のものが表示されています。 • 実線はソーまでのルート。• 破線は、一方ではオルセー方面へ、他方ではロンジュモー方面へ向かう支線。

アレシア通りを渡るための橋、1860 年頃。

1838年、エコール・ポリテクニーク卒業生のジャン＝クロード・レピュブリカン・アルヌーは、曲線区間での列車の速度を向上させつつ、レールと車輪の摩耗を軽減する技術的解決策を提案した。彼は、車輪を車軸から分離し、車軸を客車のフレームに固定するのではなく、中央のピボットにヒンジで固定することを提案した。さらに、 1,750mm（5フィート 8インチ）の広軌の使用を推奨した。+7 ⁄ 8 インチ）。これはアルヌー方式(système Arnoux) と呼ばれます。

アルヌーは自身のシステムを実行するため、1844年8月5日に50年間ソー線の建設と運営の利権を認める法律の採択を確保した。^{[ 5 ]} 1845年2月21日、彼はパリ・ソー鉄道会社（ Compagnie du Chemin de fer de Paris à Sceaux）を設立した。最初の区間は、パリのアンフェール・バリエールにあったアンフェール（1895年にダンフェール＝ロシュローに改名^{[ 6 ]}）の桟橋とソーを結んだ。1846年6月7日に開業し、6月23日に一般公開された。

この最初の区間は、ブール＝ラ＝レーヌから急カーブと逆カーブを幾つも迂回して1.15%の勾配を実現し、フォントネ駅（ソーのフォントネ通りにちなんで名付けられた）を通過し、ソーを終点としていた。この曲がりくねった路線は、アルヌー方式の妥当性と有効性を証明することを目的としていた。線路の勾配は3.0%を超えなかった。当初から複線化が計画されていたものの、開業時には単線しか敷設されなかった。1863年には、パリからブール＝ラ＝レーヌまで2本目の線路が敷設された。

ブール・ラ・レーヌからオルセー

アンジュボー機関車、ソー線の1,675 mm（1,750 mm？）広軌、1867年に改造されて8号機POとなった^{[ 7 ]}

この路線は運行期間中、赤字に悩まされました。好天時には大きな利益を上げたものの、それ以外の時期には乗客の確保に苦労しました。会社は収益性を改善するため、オルセー駅への延伸を検討しました。当初検討されたルートは、フォントネー駅付近から分岐し、ロンジュモー方面への支線を含むものでした。この最初の提案は採用されませんでしたが、ブール＝ラ＝レーヌに支線を持つ現在のルートが真剣に検討されました。

しかし、1847年の金融危機により会社はさらに弱体化し、1849年から1850年にかけて破産管財人によって管理下に置かれました。1848年の革命の間、国立工房の枠組みの中で国家の資金援助により、ソーからオルセーまで土木工事が行われました。土木工事は1849年にパレゾーまで到達しました。会社は会社の将来を懸念し、従来の鉄道基準、つまりアルヌー方式で認められていた急曲線よりも大きな曲率半径でプラットホームを建設しました。

部分的に再上場した会社は、1853年6月10日の法律により、ブール・ラ・レーヌからオルセーまでの路線を建設する許可を得た。^{[ 8 ]}旅客輸送に加えて、特にイヴェット渓谷の 砂岩と新鮮な野菜の輸送を中心に、かなりの貨物輸送が予測された。

この路線は単線広軌であったが、事業譲渡により長期的には標準軌への改軌が予定されていた。路線は17の構造物で構成され、その中には長さ205メートル（673フィート）のトンネルも含まれていた。パレゾーとオルセーの間は、国が建設した区間とは異なり、曲線が複雑で、曲率半径はわずか125メートル（410フィート）であった。

この区間は1854年7月28日にオルセーまで開通した。終点は現在のギシェ近くの「レ・プランシュ」と呼ばれる場所にあった。

財務状況は改善の兆しが見えたものの、会社は依然として脆弱であり、特に、利益の上がるはずだった貨物輸送サービス開始のための車両を入手することができなかった。

オルセーからリムール

1857年、パリ＝オルレアン会社は、パリへの鉄道アクセスを企てた競合会社の計画を阻止するため、アルヌー社からソー線を買収しました。提案された計画では、ソー線はパリからシャトーダン、ヴァンドームを経由してトゥールに至る路線に統合される予定でした。しかし、この競合会社が排除され、綿密な調査が行われた結果、パリ＝オルレアン会社は、オルセー経由でトゥールに至る路線の起点は高原と谷が連続するため現実的ではないと判断しました。パリ＝オルレアン会社は、ブレティニー経由の新路線の承認を得ました。グラン・セントラル・ド・フランス会社の財政破綻と、1857 年にオルレアンのパリ化学会社の利益のために国が組織したその解体と、リヨンおよび地中海パリの化学会社の設立に続いて、パリの化学会社が設立されました。オルレアンは、1855 年 6 月 18 日に両社間で署名された協定に基づいて、パリからオルセーまでの路線を購入しました。この協定は 1857 年 6 月 19 日に政令で承認されました^{[ 9 ]。}

鉄道の敷設が不可能となった住民への補償として、ソー線の延伸区間としてオルセーからリムールまでの区間を建設することが提案された。1862年8月28日の勅令により、サン＝レミ＝レ＝シェヴルーズとサン＝ポール渓谷を経由してリムールまで延伸することが承認された。これにより、パリ＝オルレアン鉄道は、サン＝ポール渓谷に2%の傾斜路を建設することになったとしても、シェヴルーズへの乗り入れを回避し、コスト削減を実現した。「オルセーからリムールまで」の路線建設の利権は、1863年6月11日に公共事業大臣とパリ＝オルレアン鉄道会社の間で締結された協定によって正式に付与された。この協定は、1863年7月6日の勅令によって承認された。^{[ 10 ]}

最後の区間は1867年8月26日に開通した。単線として建設された。

パリ・オルレアン時代

ブール・ラ・レーヌとソー間の再建プロジェクトの計画。

Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO)時代のソーライン。

この路線沿いに作られた新しいソー駅は 1893 年に開業しました。

買収と近代化

19世紀末には台車の登場により、アルヌーが設計した広軌を含む複雑なシステムに頼ることなく、レールの摩耗や曲線通過速度の制限といった問題を克服することができました。ソー線を他の路線網と互換性を持たせるため、1889年の法令によりアルヌー方式は廃止され、1,435mm（4フィート 8インチ）の台車が採用されました。+1 ⁄ 2 インチ）標準軌を採用。

交通の妨げにならないよう、軌間の変更と車両の交換は1891年5月21日から22日にかけての夜に行われました。ブール＝ラ＝レーヌからソーまでの当初の路線は廃止され、フォントネ＝オー＝ローズを経由してロバンソンまで3駅を有する現在の路線に置き換えられました。工事は1891年6月に開始され、1893年5月に終了しました。

ルクセンブルクへの拡張

1889年12月14日の法令により、パリのダンフェール駅からルクセンブルク駅までの延伸は公共事業として宣言された。^{[ 11 ]} 1890年代には、路線はトンネルでパリの新しい終点であるルクセンブルクまで延長された。蒸気機関車の排気ガスを排出するための排気口が設置された。

パリ＝オルレアン会社は、このターミナル駅を1900年に開業した新駅（後にオルセー美術館に改装）に移設する計画も立てていた。この延伸区間の起点は、 RER C線の東口に、オーステルリッツ駅方面に向かうトンネルと平行に走る2本目の複線トンネルとして今も残っている。このトンネルは現在、列車の留置場として使用されている。

開発プロジェクト

1892年6月17日に公共事業大臣と会社の間で締結された協定により、リムールからドゥルダンまでの路線がパリ・オルレアン鉄道会社への譲渡の可能性として認められた。この協定は1893年3月20日の法律によって制定された。^{[ 12 ]}

1913年、政府はパリからシャルトルへガヤルドン経由で開通する路線の開通が間近に迫っていたため、ソー線の電化は優先事項ではないと判断した。4路線のうち2路線が電化される予定だったが、この路線は完成しなかった。一方、パリ・オルレアン鉄道会社は、1913年2月20日に公共事業大臣と同社が署名した協定に基づき、ソー線をリムールからドゥルダンまで延伸する特恵を与えられた。この協定は1913年7月7日に法律で承認され、この路線は公共事業であるとも宣言された。^{[ 13 ]}この路線は結局建設されなかった。

1929年には既に、当時の公共事業大臣にちなんで名付けられたランジュヴァン計画において、パリ地域にドイツのSバーンをモデルとした都市交通インフラを構築する連絡線が計画されていました。これがRER（地域高速鉄道）へと発展しました。

ランジュヴァン計画はパリを地下鉄で横断する計画であったため、蒸気機関車の運行には問題があった。1929年、マシー＝パレゾーまでの路線を電化することが決定された。パリ＝オルレアン会社は、この工事を自費で請け負うことを拒否した。しかし、同社は豊富な経験に基づき電化工事を実施し、その後、路線をパリ首都圏鉄道会社（CMP）に移管した。CMPは第二次世界大戦後、バス網を管理し、この区間の運行を委託されていた パリ地域共同交通会社（STCRP）との合併により、後のパリ交通自治管区（RATP）の一部となった。

この路線は1935年から1937年にかけて電化され、パリ・モンスリーとマシー・ヴィレーヌ（マシー・ヴェリエールとマシー・パレゾーの間）に2つの変電所が建設された。^{[ 14 ]}最初の旅客列車は1937年11月16日に運行された。^{[ 14 ]}電化は1500ボルトの直流システムを用いた架空線で行われた。

旧リムール駅

電化は南方へと進み、 1939年1月1日にサン＝レミ＝レ＝シェヴルーズに到達した。ジフ＝シュル＝イヴェット近郊に新しい変電所が設置された。リムール方面への電化は行われず、ルノーVHガソリン車がヴェルサイユ＝マトロから毎日運行する単線路線でのみ運行されていた。

採算の取れないサン・レミ・レ・シェヴルーズ – リムール区間の運行は1939年5月15日に廃止され、バスサービスに置き換えられました。

電化工事の際には、自動閉塞灯式信号機が設置されました。採用された色灯式信号機は独自のもので、SNCF（Code Verlant）のものとは異なりました。これは、信号機を消すと信号機の作動がより制限的になるためです。したがって、絶対停止信号機は1つの赤色灯で構成され、前方の車両通行中区間の表示は2つの赤色灯で示されました。警報は2つの黄色灯で、早期警報は3つの黄色灯で示されました。車両通行中区間は緑色灯で示されました。この信号機は、路線がシャトレ – レ・アルまで延長されRER Aに接続した際に、SNCFの標準信号機に置き換えられました。

戦争

2006 年、サン レミ レ シュヴルーズ駅を越えてリムールに向かう古い線路

サン＝レミ＝リムール区間の線路は1941年にドイツ占領軍によって撤去され、そのバラストは1944年に連合軍によってヴィラクブレー飛行場の滑走路建設に使用されました。これがこの区間の使用終了でしたが、正式に閉鎖されたのは1967年でした。

路線の残りの部分は1944年まで戦争を免れた。しかし、占領軍が使用していたグランド・サンチュール（グレート・ベルト）に位置するマシー＝パレゾー鉄道ジャンクションは、1944年6月に連合軍の空襲を4回受けた。ビュール地区は5回目の空襲の標的となった。

戦後とRER

Z 23000形鉄道車両

電化が始まったこの路線では、50年間Z 23000形（通称Z形）の車両が運行されました。後にRER A形で使用されることになるMS 61形も1967年に初めてこの路線で運行され、A形として知られる一部のMS 61形は1983年までこの路線で運行されました。最後のZ 23000形は1987年に運行を終了しましたが、1985年と1986年の冬には、新設のMI 79形が雪の影響で頻繁に故障するなど、大きな役割を果たしました。

1970年代には、1965年の「パリ地域の開発と都市計画に関するマスタープラン」（ Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région de Paris ）に従って、ソー線をパリ北駅およびパリ北郊外ネットワークの路線に接続することが決定されました。

このルートはセーヌ川の下を横断する困難なルートであり、当初はリュクサンブール駅を閉鎖して川の下を早く通過できるようにし、カルティエ・ラタンという新しい駅を建設して置き換えることが計画されていた。この新しい駅は、メトロの4号線と10号線との接続を可能にするために、カルフール・ド・ロデオンのさらに北に建設される予定だった。

住民による抗議運動の結果、ルクセンブルク駅は存続することになりました。その結果、4.08%の勾配で新しいトンネルが建設され、駅のすぐ北側から下り始めることになりました。これにより駅は全面的に改築され、駅構内に仮のターミナルが設置されました。プラットフォームの1つは木製の板で拡張され、列車の両側からプラットフォームにアクセスできるようになりました。

1977年12月8日、A線との乗り換え用に建設されたシャトレ・レ・アルの新駅が開業した。 ^{[ 15 ]}ソー線はRER B線の南支線となった。

南のソー線と北のロワシー行き路線（SNCFが運行）およびミトリー・クレーへの路線の接続は、1983年にパリ北駅でようやく完成しました。RER B線が全線開通し、シャルル・ド・ゴール空港またはミトリー・クレーとサン・レミ・レ・シェヴルーズまたはロバンソン間の直通サービスが開始されました。

4 文字の「ミッション コード」が導入されました。最初の文字はサービスの終点駅を示し、次の文字はルートの詳細を示します (例: AILO、KNUT、POLY、LYRE など)。

RERのC線とメトロ10号線への接続を目的として建設されたサン＝ミッシェル＝ノートルダム駅は、 1988年2月17日に開業しました。トンネル建設中に確保されていたスペースの改修工事が行われ、駅の一部はセーヌ川の川底に位置しています。同時に、 10号線のクリュニー＝ラ・ソルボンヌ駅も再開され、10号線との乗り換えが可能となりました。

現在の運用

MI79号線がサン＝レミ＝レ＝シェヴルーズ駅に到着。架線と線路は新しくなっています。

この路線は現在、パリ北駅からロバンソン、マシー＝パレゾー、サン＝レミ＝レ＝シェヴルーズまでRATP（フランス鉄道公社）によって運行されており、大きな商業的成功を収めています。パリでは、列車は3分間隔で前後に運行されています。

1987 年以来、B 線は、RATP ではMI 79 (SNCF では Z 8100) と呼ばれる編成とMI 84 (SNCF では Z 8400) と呼ばれる編成で運行されており、MI 79 車両群を完成させるために 8 編成の MI 84 がこの路線に割り当てられました。この 2 つのクラスは完全に互換性があり、MI 79 と MI 84 の混合編成が見られることもあります。

2002年以降、RATPは架線とその支柱、そして改札機の交換という大規模な工事を実施してきました。乗客のために統一された案内表示が設置され、列車の運行状況に関するリアルタイム情報も提供されています。

参考文献

1. Atlas ferroviaire de la France, Tome 1 Nord [フランス鉄道アトラス、第 1 巻 北) ].ケルン: シュヴェール + 壁。 2015. pp. 30、31A、31B。ISBN 978-3-89494-143-7。
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3. de Laveleye、A. (1860)。「Histoire Financière des chemins de fer Français」（フランス語）。 p. ２８．2021 年8 月 16 日に取得– Google ブックス経由。
4. ジョアン、アドルフ・ローラン (1859)。「Atlas historique et statistique des chemins de fer français」（フランス語）。ルイ・アシェットのエディション。 p. ６．2021 年8 月 16 日に取得– Google ブックス経由。
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10. "N° 11559 - Décret impérial qui approuve la Convention passée le 11 juin 1863 entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et la Compagnie du chemin de fer d'Orléans﹘6 juillet 1863"。『フランス帝国紀要』。 XI (フランス語)。22 (313)。パリ: Imprimerie Impériale: 188–193。1863年。2014 年10 月 11 日に取得–フランス国立図書館経由。
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13. "Loi portant、1° Déclaration d'utilité publique de多様性 lignes de chemin de fer d'intérêt général; 2° approbation d'une Convention provisoire, passée avec la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, pour la concession d'un specific nombre de lignes d'intérêt一般的な"。Journal officiel de la République Française (フランス語) (184)。パリ: Imprimerie Nationale: 6022–6023。1913年 7 月 9 日。2021 年8 月 29 日に取得。
14. クリストフ (2018 年 3 月 29 日)。「RER B の栄養と電気を食べましょう!」（フランス語で）。 rerb-leblog.fr 。2021 年8 月 29 日に取得。
15. RER の第一線とシャトレ レ アール駅の訪問の開設(フランス語)。アンテナ２． 1977 年 12 月 8 日。2021 年8 月 29 日に取得。

外部リンク

• (フランス語) Histoire du RER、RER の歴史。
• (フランス語) La ligne de Sceaux oubliée  : 「ソーのリーニュ」の主要なセクションと、サン レミ レ シュヴルーズ駅からリムールまでの放棄されたセクションの両方の簡単な歴史。