ロッキードMC-130

MC-130
2016年に「 RIATing 」するMC-130JコマンドII
一般情報
タイプSTOL特殊作戦軍用輸送機
メーカーロッキード社
状態アクティブ
プライマリユーザーアメリカ空軍
建造数MC-130E: 18 [ 1 ] MC-130H: 24 [ 1 ] MC-130P: 28 [ 2 ] MC-130W: 12 [ 3 ] MC-130J: 57
歴史
導入日MC-130E: 1966 [ 2 ] MC-130P: 1986 MC-130H: 1991 MC-130W: 2006 MC-130J: 2012
初飛行MC-130J: 2011年4月
引退MC-130E: 2013年4月15日

MC-130P: 2015年5月15日

MC-130H: 2023年4月2日
開発元C-130 ハーキュリーズC-130J スーパーハーキュリーズ

ロッキードMC-130は、アメリカ空軍特殊作戦軍（AFSOC）が運用する特殊任務航空機ファミリーの基本呼称である。AFSOCは航空教育訓練司令部の一部門であり、AFSOCが編入した空軍予備役司令部の一部門でもある。ロッキードC-130ハーキュリーズ輸送機をベースとするMC-130の任務は、特殊作戦部隊の潜入、脱出、補給、そして（主に）特殊作戦ヘリコプターおよびティルトローター機への空中給油である。

最初の派生型であるMC-130Eは、ベトナム戦争中の秘密特殊作戦を支援するために開発されました。C-130E輸送機を改造して18機が製造され、そのうち4機は消耗により失われましたが、残りの機体は最初の改造後40年以上運用されました。改良型であるMC-130Hコンバット・タロンIIは、1980年代にC-130Hをベースに開発され、1990年代に就役しました。Hシリーズは当初24機製造されましたが、そのうち4機が作戦中に失われています。

コンバットシャドウズはベトナム戦争中に捜索救助活動用に建造され、1980年代に空軍特殊作戦部隊（AFSOC）の空中給油機として再利用された。24機のうち最後の1機が2015年に退役した。

コンバット スピアは、コンバット タロン II の廉価版として 2006 年に開発されましたが、2012 年に再構成され、AC-130W スティンガー IIと命名されました。

2011年に運用開始したMC-130Jは、他の特殊作戦用MC-130を置き換える新型機である。[ 4 ] 2023年現在、空軍は57機のMC-130Jモデルを受領している。[ 5 ]生産された最後のMC-130Jは2025年1月に米空軍に納入された。[ 6 ]

MC-130E コンバット・タロン

MC-130Eコンバット・タロンがフレアを発射
MC-130 ノーズ

発達

コンバット・タロンは、1964年12月から1967年1月の間に、カリフォルニア州オンタリオのロッキード・エア・サービス（LAS）で、特殊任務用航空機の改修と維持管理を行うアメリカ空軍のプログラムオフィス、ビッグ・サファリによる研究の結果として開発された。2機の極秘テストベッド機（元々のシリアル番号は64-0506と-0507だが、機体からすべての番号が「消去」された）が、東南アジアでの特殊部隊の作戦用の低高度秘密侵入機を開発するプロジェクト・シン・スライスに割り当てられた。[ 7 ] 1964年、プロジェクト・ダック・フックのもとで「非正規戦」用に改修された6機のC-123Bプロバイダーが新しいMACV-SOGには不十分であることが判明した後、ロッキードはC-130Eを改造するよう命じられた。[ 8 ]シン・スライスと1966年8月の後継機であるヘビー・チェーンによる改修はリベット・ヤードというコードネームで呼ばれ、[ 9 ] 4機のC-130Eは「ヤード」として知られるようになった。[ 10 ]個別改修テストは、カリフォルニア州サンバーナーディーノのノートン空軍基地エリアII （オンタリオ州東30マイル）の第1198運用評価訓練飛行隊によって実施された。 [ 11 ] [ 12 ]

空軍予備役第919特殊作戦航空団のMC-130Eコンバット・タロンIがRIAT 2010で滑走路へタキシングする。

シンスライス機が開発されていた頃、1965年にSOG向けに同様の改修を行うため、14機のC-130Eが購入された。最初の機体はジョージア州マリエッタのロッキード社工場で生産された、特殊装備のない量産型のC-130Eだった。月に3機の量産型航空機にFulton STARS（当時はARS）システムが搭載された。[ 8 ] ARS装備を待つ間、C-130はテキサス州グリーンビルへフェリー輸送され、 Ling-Temco-Vought Electrosystems社で低レーダー反射塗料で塗装されたが、この塗装によって機体の重量が168kg（370ポンド）増加した。ベルベットのような黒と緑の塗装から「ブラックバード」というあだ名が付けられた。[ 13 ]取り付けが完了すると、ブラックバードはオンタリオ州へ戻され、コード名「リベットクランプ」と呼ばれる電子機器パッケージの取り付けが行われた。改造された機体は「クランプス」として知られるようになった（当初の14機のうち2機、64-0564と-0565は1966年8月にヘビーチェーンに転用された）。[ 8 ] 1967年、これらの機体は総称してコンバット・タロンと命名された。[ 14 ]

フルトン地対空回収システムは、人員と物資を航空機で救出するために使用された。大型のヘリウム気球がナイロン製の揚力ラインを上げ、それが機首に取り付けられた大きなハサミ型のヨークに引っかかった。ヨークがラインを引っかけて気球を解放し、取り付けられた貨物を地面から引き上げたが、その衝撃はパラシュートを開いたときよりも小さかった。スカイアンカーがラインを固定し、機首から両翼前縁まで伸びたワイヤーが、ラインを引っ掛け損ねた場合でもプロペラをラインから保護した。乗組員は、後ろに垂れ下がったラインを引っ掛けて油圧ウインチに接続し、取り付けられた人または貨物を後部貨物ドアから機内に引き込んだ。

1982年4月26日、ドイツのラール基地で発生した死亡事故を受けて[ 15 ] 、クランプ機に搭載されていたフルトンSTARSシステムは厳重な整備検査を受け、生体救出における同システムの使用は停止された。システム改修のための大規模なプロジェクト46 [ 16 ]は1986年から1989年にかけて実施されたが、その終了に伴い、STARSシステムの生体救出への使用は停止された。1998年には、全てのコンバット・タロン機からフルトンSTARSが撤去された[ 17 ]。

リベットクランプの搭載は、1966年3月までに完成したSTARS搭載のC-130 4機から始まり、続いて1966年7月と1967年1月にさらに8機に搭載された。[ 8 ]リベットクランプは当初C-130E(I)spと命名され、[ 8 ]電子式および赤外線（IR）対抗手段一式を搭載していた。SPR2は後にAN/APQ-115 TF/TAマルチモードレーダーとなった。このレーダーは、RF-4Cファントム写真偵察機に搭載されていたテキサスインスツルメンツ社製AN/APQ-99レーダーを改造したもので、地形追従/地形回避（TF/TA）およびマッピングレーダーモードを備えており、夜間やあらゆる気象条件下で低高度で運用し、既知の敵レーダーや対空兵器の集中を回避することを可能にした。[ 18 ] [ 19 ]

1970年初頭、テキサス・インスツルメンツ社とロッキード・エア・サービスは、既存のAN/APQ-122悪天候対応空中投下システム（AWADS）に地形追従/地形回避モードを追加し、運用期間を通じて許容できないほど不良な平均故障間隔（MTBF）に悩まされていたオリジナルのAN/APQ-115を置き換えるべく取り組みました。1970年に両社はAN/APQ-122をリットンLN-15J慣性航法システム（INS）と組み合わせることに成功しました。MOD-70として知られるこの改良型レーダーは、1971年から1973年にかけて、運用中のコンバット・タロン12機すべてと4基のヘビーチェーン試験機に搭載されました。このシステムは非常に優れた性能を示し、1980年代後半まで運用が継続されました。[ 20 ] MOD-70の完了後、コンバット・タロンは3つの名称に分割されました。C-130E(CT)は「クランプ」機、C-130E(Y)は「ヤンク」（旧称「ヤード」）タロン、C-130E(S)は「スワップ」機です。[ 21 ]コンバット・タロンIの名称は1977年にMC-130に統合され、それ以来その名称が続いています。[ 22 ] 1984年、24機のC-130Hをコンバット・タロンII仕様に改修することが承認され、コンバット・タロンはコンバット・タロンIになりました。 [ 23 ]

「ヤンク」タロンは、1972年後半まで、コンバット・サム計画の下、世界中で極秘作戦を遂行した。 [ 8 ]オリジナルの「クランプ」機のうち2機は東南アジアでの戦闘で失われ、2機のC-130E（64-0571と-0572）に代替された。[ 18 ]これらは1972年までコンバット・タロンとして運用されたが、ヘビーチェーンは徐々に廃止され、その4機の「ヤンク」機[ 18 ]はコンバット・タロン部隊に統合された。オリジナルのシン・スライス機2機には、機密扱いの起源を隠すため、それぞれ破壊された2機のC-130のシリアル番号62-1843と63-7785が与えられた。[ 7 ]代替機は改造が取り外され、空輸任務に戻されたが、「スワップ」と呼ばれ、将来のコンバット・タロンでの使用のために残された。 Combat Talon の在庫がさらに減少した後、最終的に両方とも再び Combat Talon になりました。

地上ヘリコプターの前方給油拠点（FARP）として機能する能力は、イーグルクロー作戦（下記参照）に備えて1980年に開始されたが、作戦実行前に設置できたのは1つのシステムのみであった。給油システムは、タロン機体内のレールに取り付けられた2つのパレット式6,800リットル（1,800ガロン）タンク（ベンソンタンクとして知られる）で構成されており、C-130の加圧燃料投下ポンプに接続されており、追加の設備は必要としない。[ 24 ]

1986年から1994年にかけて行われた大規模改修（MOD-90）により、タロンIの性能と整備性が向上し、耐用年数が延長されました。コンバット・タロンI全14機には、改良型航法レーダー、強化型電子戦システム、そして新型外翼が装備されました。[ 25 ] 1995年までに、コンバット・タロンI全機にヘリコプター空中給油ポッドが装備されました。[ 26 ] [ 27 ]

東南アジア事業

コンバット・タロンズへの改修のために受領された機体は、1965年7月にノースカロライナ州ポープ空軍基地の第464兵員輸送航空団に配属された。南ベトナム派遣のための兵力増強によりランプスペースが不足したため、機体はテネシー州スワート空軍基地に一時的に収容された。航空団の第779兵員輸送航空団は、通常の空輸任務に加え、スカイフック計画の下、改修型C-130E(I)の訓練飛行隊に指定された。選抜された乗員はそれぞれのシステムに関する教官訓練を受け、5月1日までにポープ空軍基地に戻り、ストレイ・グース計画の下、ベトナム派遣に向けて6人の乗員の訓練を開始した。[ 13 ]

第15特殊作戦飛行隊

コンバット・タロンIは、1966年9月1日に始まったベトナム戦争で初めて実戦投入された。ストレイ・グースの6機のクルーは、台湾のチンチュアンカン空軍基地に展開し、その後南ベトナムのニャチャン空軍基地に前方展開した。 「コンバット・スピア」として知られるこの展開は、ヨーロッパ（ 「コンバット・アロー」）とアメリカ合衆国（ 「コンバット・ナイフ」）への他のコンバット・タロンの実戦展開に先立って行われた。

コンバット・スピアは、行政上は第314輸送航空団第1分遣隊として配属されていたが、作戦上はMACV-SOGによって統制されていた。[ 28 ] 2009年10月9日、第314輸送航空団第1分遣隊は、MACV-SOGの活動を支援していたとして大統領部隊表彰（PUC）を受賞した。ハールバート・フィールドで行われた式典で、ノートン・A・シュワルツ空軍参謀総長が部隊にこの賞を授与した。これは、ストレイ・グース元隊員のリチャード・H・セル[ 29 ]による6年間のキャンペーンの集大成であった。セルは、2001年4月4日にMACV-SOGに同時期に授与されたPUCにこの部隊が含まれていなかったため、この認定を獲得したのである。[ 4 ]

1968年3月15日、分遣隊は第15航空コマンド飛行隊に改称され、1968年8月1日には第15特殊作戦飛行隊に改称され、第14特殊作戦航空団の一部となった。ベトナム戦争では、この航空機は北ベトナム軍の陣地へのビラ散布、東南アジア全域の敵地への特殊部隊および現地部隊の投入・補給に使用された。コンバット・タロンの乗組員は、低高度および夜間に護衛なしで活動した。[ 30 ]

1970年までに12機のコンバット・タロンが3つのユニットに分かれて運用され、それぞれ4機の航空機で構成されていた。[ 31 ]

第15特殊作戦群は1970年10月23日に第90特殊作戦群に改称され[ 33 ] 、カムラン湾空軍基地に移転[ 34 ]、その後、1972年4月にベトナムからの米軍撤退に伴い沖縄の嘉手納空軍基地に移転した。1972年12月15日には再び改称され第1特殊作戦群となり、「クランプ」型から「ヤンク」型への移行を開始した[ 35 ] 。

キングピン

ソンタイ救助作戦の訓練任務中のヘリコプターとコンバット・タロンの混合編隊

1970年11月21日、北ベトナムのソンタイ捕虜収容所から捕虜を救出する作戦段階であるキングピン作戦において、2機のコンバット・タロンが航法護衛および空中管制に投入された。64-0523はニャチャンの第15特殊作戦群[ 36 ]から、64-0558はポープ空軍基地の第1特殊作戦群第2分遣隊から派遣された。これらの機体はオンタリオ州LASで改修され、ヘビーチェーン計画から借用したFL-2B FLIRセットが搭載された。これは、混成航空機部隊による低速飛行に起因する地形追従の困難さを補うためであった。[ 37 ]

7th SOS (コンバットアロー) と 1st SOW (コンバットナイフ) から派遣されたStray Goose / Combat Spear のベテランである 24 名の主力乗員と 5 名のバックアップ乗員は、低空夜間任務用のヘリコプター固定翼編隊手順を開発し、フロリダ州エグリン空軍基地で選抜された特殊部隊ボランティアと合同訓練を行った。1970 年 8 月末から 9 月 28 日の間に、コンバットタロンプログラムマネージャーのベンジャミン N. クラリェフ中佐の監督の下、タロン、ヘリコプター、A-1 スカイレイダーの乗組員は、南アラバマ上空の地形追従任務で飛行プロファイルをリハーサルし、368 回の出撃を行い、総計 1,000 時間以上を飛行した。[ 38 ]その後、捕虜収容所のレプリカで特殊部隊の救助部隊との 1 か月にわたる集中的な合同訓練が行われた。

11月初旬、任務部隊はタイ王国タクリ空軍基地に展開した。24名の主要乗組員、イル・L・「レオン」・フランクリン少佐指揮の第7SOSクルー（チェリー01 ）と、アルバート・P・「フライデー」・ブロッシュ中佐指揮の第1SOWクルー（チェリー02）が任務を遂行し、人員の損失なく任務を遂行した。しかし、刑務所に囚人が収容されていないことが判明したため、作戦は失敗に終わった。[ 39 ]

ベトナム戦争後の展開

1974年、空軍がベトナムでの特殊作戦重視の方針を転換しようとしたため、コンバット・タロン計画はほぼ解体された。第1特殊作戦航空団は第834戦術混成航空団に改称され、第8特殊作戦群のコンバット・タロンはTAC資産となった。しかし、 1975年に北朝鮮沖で第1特殊作戦群の「ヤンク」タロンが海上偵察任務に使用されたことで、コンバット・タロンへの関心が再燃した。 [ 40 ]エンテベ空港でのイスラエル人人質救出事件も同様であった。同年、第1特殊作戦航空団のコンバット・タロンはマヤグエス事件の際にコ・タン島の米海兵隊を支援するために派遣され、 BLU-82 6,800 kg (15,000 lb)爆弾を1発投下して救出を可能にした。[ 41 ]しかし、1978年から79年にかけても、空軍特殊作戦部隊は多くの参謀計画者から無視され、彼らはそれを資源の浪費であり、戦力強化の手段ではないと考え、タロン部隊全体を空軍州兵に移管することを望んでいた。[ 42 ] 1977年初頭、コンバット・タロンは、空軍本部によって3種類の航空機すべてに対してMC-130Eに再指定されました。 [ 22 ]

1979年11月までに、14機のMC-130Eからなるコンバット・タロン部隊は3つの飛行隊に分割され、最初の2つは作戦展開され、3番目の飛行隊はハールバートで実質的に部隊訓練飛行隊となった。[ 43 ]

イーグルクロー

第1特殊作戦飛行隊

1979年11月4日のイラン、テヘランの米国大使館占拠事件を受けて、53人の人質救出作戦の訓練が早くも11月7日に嘉手納空軍基地のタロン戦闘機の乗組員によって、また11月26日にハールバート基地の乗組員によって開始された。[ 44 ]当時、この作戦に必要な空中給油機能を備えていたコンバット・タロン戦闘機はわずか7機であった。この作戦はエジプトかディエゴガルシア島（マシラ島は1980年4月まで基地として利用できなかった）から発進することになっていた。[ 45 ]すべての戦闘タロン戦闘機が[ 43 ]イーグル・クローと呼ばれる2夜にわたる複雑な計画の作戦に配属された。タロンの乗組員は暗視ゴーグルを使用し、デルタフォース隊員と米陸軍レンジャー部隊をイラン奥深くに送り込むためのブラックアウト着陸を訓練した。また、救出人質の搬送に選ばれた米海軍RH-53Dシースタリオン・ヘリコプターに追加燃料を輸送するための複数の方法を開発した。1979年12月から1980年3月にかけて、大陸横断、全構成部品、2夜にわたるリハーサルが4回実施された。3月25日から26日にかけて行われた本格的なリハーサルでは、ヘリコプターへの燃料輸送に選ばれた3機のEC-130を除き、最終計画のすべての要素が使用された。[ 46 ]

1980年4月19日、第1特殊作戦群のタロン4機（予備機を含む）がオマーン沖のマシラ島に集結し、第1夜潜入段階を指揮した。一方、第8特殊作戦群の3機は4月21日、エジプトのワディ・ケナに展開し、第2夜脱出段階を指揮した。[ 47 ]エジプトでC-130の「通常の」存在を確立するため、第7特殊作戦群のタロン（いずれも空中給油能力はなかった）は、 1980年1月2日から4月8日の間に、ワディ・ケナの内外において軍事航空輸送司令部のコールサインを使用した定期飛行を実施した。また、この欺瞞作戦を利用して、AC-130ガンシップ用の弾薬など必要な装備を、集結基地にひそかに事前配置した。[ 48 ]タロンの乗組員は、ヘリコプターへの給油用に6つの折り畳み式ブラダーに68,100リットル（18,000米ガロン）のジェット燃料を搭載できるように設計された、借り受けたEC-130E ABCCC航空機3機にも乗り込んだ。[ 49 ]マシラに戻った後、第8SOS夜間第一乗組員のうち3人がワディ・ケナに飛び、第二夜間任務を遂行することになっていた。[ 50 ]

救出作戦の第一段階は4月24日の夜に始まり、第8SOSのロバート・L・ブレンチ中佐が指揮するタロン64-0565、ドラゴン1で行われた。第1SOSタロンはイラン砂漠の前方作戦地点（「デザート・ワン」）の確保に成功したが、ヘリコプターによる作戦部分は悲惨な結果に終わった。この作戦は8人の命、7機のヘリコプター、そしてEC-130E機が地上事故で失われるという恥ずべき失敗に終わったが、MC-130はほぼ完璧なパフォーマンスを発揮した。[ 51 ]ハニー・バジャーというプロジェクト名の下、2回目の救出作戦の計画は失敗に終わった襲撃から2週間後に始まり、11月まで続いた。コンバット・タロンのハニー・バジャーへの参加は主に戦術開発に留まりましたが、ECM の改良にはチャフおよびフレアディスペンサーと新しい ALR-69 脅威受信機が含まれ、これにより防御対抗能力はイーグル・クロー以前のものよりはるかに向上しました。

緊急の怒り

第8特殊作戦飛行隊

第8特殊作戦飛行隊の5つの戦闘タロンは、1983年10月25日から31日までのアメリカ軍によるグレナダ侵攻である「アージェント・フューリー作戦」に参加した。 [ 52 ]数ヶ月にわたる計画、訓練、偵察を要した以前の作戦とは異なり、第8特殊作戦飛行隊は警戒後72時間以内に準備を整えた。[ 53 ]その任務は、作戦開始直後にキューバ軍とグレナダ軍の両軍が守るポイント・サリンズ国際空港を奪取するため、夜間に第1および第2レンジャー大隊のレンジャー部隊を投入することだった。5つのタロンは3つの部隊に分かれ、そのうち2つが特殊作戦低高度装備（SOLL）C-130輸送機の編隊を率いた。[ 54 ]

高度500フィート（150メートル）、目標地点から西に20マイル（32キロメートル）の雲の中で、先頭のコンバット・タロン（64-0562）のAPQ-122レーダーが完全に故障した。ミッション編隊の再編により作戦は30分間延期され、その間に米海兵隊は上陸作戦を行った。奇襲攻撃が間に合わなかったことに加え、米国務省は、一見誠意ある外交行為ではあるものの不適切なジェスチャーで、キューバ当局に連絡を取り、ミッションを妨害し、12門のZU-23-2高射砲を含む防衛線にさらに警戒を促した。主滑走路の障害物監視を指示されていたAC-130スペクターガンシップは、建設機械とバリケードで滑走路が塞がれていると報告した。

タロン64-0568は、第8特殊作戦群司令官ジェームズ・L・ホブソン中佐[ 56 ]が操縦するフォックストロット35として、第23空軍司令官ウィリアム・J・モール・ジュニア少将を同乗させ、サーチライトの照準と激しい対空砲火にさらされながらも、レンジャー大隊の滑走路掃海チームを戦闘投下した。2機のスペクター・ガンシップが対空砲火を抑制し、他のコンバット・タロンとSOLL C-130がレンジャーのパラシュート降下を完了することができた。タロンの損害は、64-0572への小火器による3発の命中のみであった[ 57 ] 。この功績により、ホブソンは1984年にマッケイ賞を受賞している。 [ 58 ]

その他のコンバットタロン作戦

正当な理由

最初のSOW

タロンズは1989年12月と1990年1月に行われたアメリカ軍のパナマ侵攻、ジャストコーズ作戦を支援した。 [ 26 ]第1特殊作戦航空団のMC-130E3機は警戒から48時間以内にジョージア州ハンター陸軍飛行場に展開し、1989年12月18日に第75レンジャー連隊第2大隊のレンジャーをリオハト軍用飛行場に空輸した。この作戦は完全な灯火管制下で行われ、最初のパラシュート降下攻撃から35分後に暗視ゴーグル（NVG）が使用された。MC-130の1機は地上走行中に地上障害物によりエンジンが停止したが、激しい地上砲火の中3つのエンジンでNVG離陸を行い、パイロットは殊勲飛行十字章を受章した。先頭のタロンはベンソン燃料タンク給油システムを搭載した唯一のMC-130Eで、アメリカ陸軍OH-6ヘリコプターのFARPとして飛行場に残った。[ 59 ]パナマの将軍マヌエル・ノリエガが1月3日に降伏すると、彼は直ちにコンバット・タロンでフロリダ州ホームステッド空軍基地に搬送された。 [ 60 ]

砂漠の嵐

MC-130E コンバット・タロンI（第711特殊作戦群）、1996年～現在

1990年のイラクによるクウェート侵攻を受けて、1990年8月、砂漠の盾作戦の一環として、コンバット・タロン4機と第8SOSの乗組員6名がサウジアラビアのキング・ファハド国際空港に派遣された。[ 61 ] 1991年1月から2月にかけての湾岸戦争の戦闘段階である砂漠の嵐作戦の間、コンバット・タロンは作戦中の全空中投下の3分の1を実施し、心理作戦にも参加して、戦争前と戦争中を通して15回のビラ投下任務を遂行した。[ 26 ]コンバット・タロンの乗組員は地上作戦開始前の2週間に5回のBLU-82B 「デイジー・カッター」作戦を実施し、高度16,000フィート（4,900メートル）から21,000フィート（6,400メートル）の夜間高度からイラク陣地に11発の爆弾を投下した。そのうち1回は戦艦USSウィスコンシンによる砲撃と連動していた。[ 62 ]

第7SOSタロンズ部隊の2機が、オペレーション・プルーフ・フォースの一環としてトルコのインジルリク空軍基地に派遣されました。彼らはイラク上空での最初の合同捜索救難任務を支援し、撃墜されたF-15Eストライクイーグルであるコルベット03の乗組員の救助を試みました。しかし、トルコ政府からの任務飛行許可が24時間遅れ、乗組員の救助は実現しませんでした。[ 63 ]

空軍予備軍司令部

1995年10月6日、空軍はコンバット・タロンI部隊の転換を開始し、MC-130E（AF Ser. No. 64-0571）をフロリダ州デューク飛行場（エグリン空軍基地補助飛行場第3）に駐留する空軍予備役司令部第919特殊作戦航空団第711特殊作戦飛行隊に移管した。第919飛行隊は以前、ガンシップ／近接航空支援任務でAC-130Aスペクターを運用していたが、AC-130Aの老朽化により退役を余儀なくされた。

翌年、6機のMC-130E機が乗員訓練のため第711特殊作戦群に送られ、同飛行隊は1997年3月1日に作戦開始となった。[ 64 ] 1999年3月5日、第8特殊作戦飛行隊は現役部隊として初めて航空予備役構成部隊の準部隊となり、第711特殊作戦群と同じ場所に駐屯したが、独自の航空機を持たず、予備役の航空機を運用した。[ 65 ]コンバット・タロンI型機のうち10機が主割当航空機（PAA）、2機が乗員訓練に割り当てられ、2機が予備在庫航空機（BIA）保管庫に保管された。[ 1 ]

コンバット・タロンIは、 2005年8月のハリケーン・カトリーナの後、ニューオーリンズ国際空港に最初に着陸した航空機でした。 2006年7月14日、第8特殊作戦群は最後のコンバット・タロンI任務を遂行し、CV-22オスプレイへの転換を開始し、MC-130Eコンバット・タロンIの41年間の運用に終止符を打ちました。正規空軍からは退役しましたが、MC-130Eは2012年まで空軍予備役司令部の第919特殊作戦航空団で運用され続けました。[ 66 ] [ 67 ]

退職

MC-130Eコンバット・タロンIはMC-130JコマンドIIに置き換えられ、同型のMC-130Hコンバット・タロンIIやMC-130Pコンバット・シャドウよりも迅速かつ効率的にミッションを完了する能力があります。再資本化は、元空軍特殊作戦コマンド司令官のドナルド・C・ワースター中将が公言した優先事項でした。[ 68 ] 2009年には8機のMC-130E航空機のみが活動しており、[ 26 ] 2013年には4機でした。2013年4月15日、4機のMC-130Eが最後の任務に就きました。[ 69 ] MC-130Eコンバット・タロンIは、最終的に2013年4月25日にデュークフィールドで行われた式典で退役しました。[ 70 ]その後、3機がアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地の第309航空宇宙整備再生グループに移送され、4機目のAF Ser. No. 64-0523（愛称「ゴッドファーザー」）は2012年6月22日にニューメキシコ州キャノン空軍基地に移送され、同基地のエアパークで展示された。 [ 71 ]退役日は、イランにおけるアメリカ人人質解放ミッション「デザート・ワン」の33周年にあたる日であり、このミッションにもMC-130Eが数機参加していた。[ 72 ]

MC-130H コンバット・タロンII

コンバットタロンIIの開発

信頼できるスポーツ

イランにおける二度目の人質救出作戦にあたり検討された対策の一つは、「スーパーSTOL 」機の開発プロジェクトだった。これはコンバット・タロンのクルーが操縦し、米国大使館近くのサッカースタジアムを臨時の着陸場として利用するものだった。 「クレディブル・スポーツ」と呼ばれるこのプロジェクトは、1980年8月下旬に空輸部隊からC-130H輸送機3機を入手し、1機は試験飛行用、2機は任務に投入された。そして速やかに改修が行われた。[ 73 ]

XFC-130Hと命名されたこの機体には、5セット30発の操縦用ロケット弾が装備されていた。前方に8発噴射して機体を停止させ、下方に8発噴射して降下速度を低下させ、後方に8発噴射して離陸補助、主翼に4発噴射して離陸遷移中に主翼を安定させ、尾翼後部に2発噴射して過回転による地面への衝突を防いだ。その他のSTOL機能には、胴体後部に背びれ1枚と腹びれ2枚、ダブルスロットフラップと延長エルロン、新型レドーム、航空母艦着艦用のテールフック、TF/TAレーダー、防御対抗手段、ドップラーレーダー/ GPSを航空機の慣性航法システムにつなぐ機能を含むコンバット・タロン航空電子機器が含まれていた。[ 74 ]

3機のうち、完全な改修を受けたのは1機のみでした。1980年10月29日、試験中に1機が墜落したため、このプログラムは突然終了しました。その後まもなく国際的な出来事が起こり、新たな救助活動は不可能となりました。[ 75 ]

テストと配送

第15特殊作戦群のMC-130H コンバット・タロンII

現存する2機のクレディブル・スポーツ機のうち1機、74-1686は、次世代コンバット・タロンのYMC-130H試験機となり、クレディブル・スポーツIIというプロジェクト名で開発されました。1981年8月24日から11月11日まで実施されたフェーズI試験では、機体の設計上の欠陥が明らかになり、クレディブル・スポーツの構成では平時の運用に必要な安全余裕が確保されていないことが判明しました。フェーズII試験は1982年6月15日に開始され、1982年10月まで継続され、設計、航空電子機器、装備に大幅な改良が加えられた最終的なコンバット・タロンIIが量産準備が整ったことが確認されました。

1982年、戦闘需要は100機以上と見積もられていたにもかかわらず、当初の購入は12機で承認されたが、1984年まで予算が削減された。1983年、米空軍特殊作戦部隊は軍事航空輸送司令部に移管されたが、これは米空軍が特殊作戦の役割を放棄するもう一つの動きと見なされた。[ 76 ]第23空軍の創設はこの認識を強めた。特殊作戦部隊は人員の35%未満であり、司令部職員にはほとんど存在せず、「救助コミュニティ」が大部分を占めていた。[ 77 ]しかし、これらの動きにより、コンバット・タロン・プログラムは戦闘機中心の3つの司令部から昇進サイクルがより有利な単一の司令部へと移行された。[ 78 ]

1983年、MACは特殊作戦部隊マスタープランを策定し、2機の消耗予備機を含む21機のコンバット・タロンIIを調達し、1987年第3四半期に初期作戦能力を獲得し、1991年までに完全納入することを目指した。[ 79 ]最初のコンバット・タロンII（83-1212）は1984年6月に納入されたが、米空軍がMC-130Eの航法レーダー・スイートを搭載しないという以前の決定により、開発は何年も遅延した。一方、1984年5月に陸軍と空軍の間で締結された「31イニシアチブ」協定の一部であるイニシアチブ17は、[ 80 ]空軍による特殊作戦部隊の役割の放棄と見なした議員の反対により、同年後半に延期され（最終的には廃案となった）。[ 81 ]その結果、空軍は予算要求から新型HH-60Dナイトホーク戦闘救難機の調達を削減し、グラスコックピットと統合型航空電子機器システムがコスト上の理由からHH-60Dのものに固定されていたコンバット・タロンIIプログラムのさらなる遅延を招いた。[ 58 ]

1985年に5機のコンバット・タロンIIが納入されたが、航法レーダーの取得問題は解決されていなかった（APQ-122はもはや製造されていなかった）。IBMは新しい地形追従/回避レーダーの開発を請け負い、その後、その作業をエマソン・エレクトリック・カンパニーに下請けした。完成したレーダーの性能はあまりにも悪く、コンバット・タロンIIは中止寸前だったが、議会の特殊作戦推進派によって計画は存続した。最終的にAN/APQ-170(V)8レーダーが仕様を上回るシステムに開発されたが、大幅なコスト超過となり、コンバット・タロンIIの運用開始がさらに3年遅れた。[ 82 ] 1987年、[ 83 ] 1988年、[ 84 ] 1989年[ 85 ]の納入により、保有機数は18機となったが、全機がまだ改修中、試験中、または長期保管中であった。[ 86 ]

1993年から2000年の活動

最初の完全に運用可能なMC-130Hコンバット・タロンII（87-0024）は、1991年6月29日に第8特殊作戦群に受領され、他の3機が夏の間に納入された。タロンIIの正式な受領​​式は10月にハールバートで開催され、1991年12月までに第8特殊作戦群は6機を装備した。[ 87 ]コンバット・タロンIIは、より強固な機体と後部および船尾の貨物ドアの改良を特徴としている。電子機器スイートはアップグレードされ、全地球測位システムナビゲーション、悪天候での航行用特殊レーダー、暗視ゴーグル（NVG）機能が含まれる。これらの新技術により、コンバット・タロンIIは悪天候でも地上250フィート（76メートル）の低空を飛行し、より迅速かつ正確な空中投下を行うことができる。 MC-130Hコンバット・タロンIIは、MC-130Eコンバット・タロンIと同様に、昼間の中高度水上飛行やジャンプマスター（JMD）指揮による人員投下から、夜間の悪天候下における山岳地帯での地形追従飛行、空中投下支援、そして秘密裏に行われる目標への着陸まで、様々な任務を遂行できます。自動化の向上により、コンバット・タロンIIはコンバット・タロンIと比較して乗員を2名削減し、貨物パレットを1つ多く搭載できるようになりました。初期作戦能力は1993年6月30日に達成されました。[ 88 ]

MC-130H Reg.88-1803 at RIAT 2010

1995年12月、第7特殊作戦群のMC-130Hコンバット・タロンII3機が、共同作戦の一環として、ボスニア・ヘルツェゴビナのトゥズラとサラエボに平和維持部隊を輸送するために派遣されたが、その際、1機のタロンが地上からの攻撃を受けた。[ 89 ]コンバット・タロンIIの最初の戦闘展開は、1996年4月8日のアシュアード・レスポンス作戦中であった。リベリアで内戦が勃発した際、アメリカ大使館から2000人の民間人を避難させるのを支援するため、特殊作戦部隊がリベリアに派遣された。しかし、モンロビア沖で18人のSEALsチームを戦闘降下させる命令は取り消され、任務はシエラレオネに着陸した。[ 90 ]同様の状況で、1997年にはコンバット・タロンIIがザイールに派遣された。

1997年の合同演習では、オーストラリア、グアム、インドネシア、韓国、タイにタロンIIが派遣された。1997年7月、タロンII3機がベベルエッジ作戦の一環としてタイに派遣された。これは、カンボジアのプノンペンで内戦の可能性により閉じ込められた1000人のアメリカ人を救出する計画だったが、カンボジア政府が希望するすべての外国人に商業航空機での退去を許可したことで危機は終結した。[ 91 ]第7SOS戦闘タロンIIの乗組員、ウィスキー05は、1997年6月にコンゴ共和国での大使館避難任務でマッケイトロフィーを獲得した。乗組員は30人のアメリカ人と26人の外国人を救出し、21時間の飛行時間を記録しました。[ 92 ]

タロン II は 2000 年 2 月に完全運用能力に達しました。その時点で 24 機の MC-130H が 4 つの飛行隊に配備されていました。

南西アジアでの事業

アフガニスタン

2001年10月19日から20日にかけての夜、4機のコンバット・タロンIIが、タリバン支配下のアフガニスタンから658マイル（約1060キロメートル）離れた地点で、第75レンジャー連隊第3大隊所属のレンジャー199名と戦術心理作戦部隊からなる部隊に潜入した。部隊は、カンダハル州カンダハルの南西110マイル（約180キロメートル）に位置する未使用の飛行場、オブジェクティブ・ライノ（北緯30度29分12秒、東経64度31分32秒）に降下し、周辺地域で襲撃作戦を行う特殊部隊の臨時作戦拠点となる着陸地帯を確保した。[ 93 ] / 北緯30.48667度、東経64.52556度 / 30.48667; 64.52556

1か月後の11月20日から21日にかけての夜、マシラ島から飛来した2機のMC-130Hが、米海軍特殊部隊SEALチーム3の小隊とハンヴィー4台を同飛行場から10マイル以内に投入した。SEAL小隊は滑走路に監視所を設置し、その後、軍の自由落下で投入された2名の米空軍戦闘管制官が第15海兵遠征部隊の着陸地帯の準備を行うのを支援するために投入された。第15海兵遠征部隊は2001年11月25日にCH-53ヘリコプターでアフガニスタンに着陸し、米軍にとってアフガニスタン初の前方作戦基地となるキャンプ・ライノを設置した。 [ 94 ]

2001年12月、不朽の自由作戦の初期段階で、第7特殊作戦群のコンバット・タロンIIは、第15および第550特殊作戦群の乗組員の増強を受け、トルコのインジルリク空軍基地からアフガニスタンの特殊部隊作戦派遣隊アルファ（ODA）へ、13～15時間に及ぶ空中投下および空中着陸による夜間補給任務を遂行した。山岳地帯での作戦では、高い尾根を抜けて深い谷間に入った後、正確な重力落下を確実にするため、高度10,000フィート（3,000メートル）から500フィート（150メートル）AGLまで急降下する最大努力着陸技術を模倣した空中投下戦術を考案した。[ 95 ]

イラク

第7特殊作戦飛行隊

マーク・B・アルシド中佐が指揮し、第352特殊作戦群の一部である第7SOSは、 2003年2月12日から5月12日までのイラクの自由作戦中に遂行した作戦により、2006年に勇敢な部隊表彰を受けた。第7SOSは、タスクフォース・バイキングとして知られる統合特殊作戦タスクフォース・ノースに任務を負い、その目的はイラク北東部の「グリーンライン」沿いに13のイラク軍師団を抑え、それらの師団がクウェートから侵攻するアメリカ軍に対する他のイラク作戦を強化するのを阻止することだった。[ 96 ]ルーマニアのコンスタンツァに前方展開し、その主要任務は、北方遅延作戦に備えて陸軍第10特殊部隊グループの第2、第3大隊と第3特殊部隊グループの第3大隊をクルド人支配地域に潜入させることだった。トルコの空域からイラクへの飛行許可が下りなかったため、第7SOSは最初の280名の兵士をトルコを迂回してヨルダンの基地まで2003年3月20日から21日にかけて飛行させた。 [ 97 ] [ 98 ] [ 99 ]

3月22日、6機のコンバット・タロンII（第7特殊作戦群から4機）が16のODA、4つのODB、大隊指揮部隊、空軍戦闘管制チームに侵入し、米国特殊作戦史上最長となる15時間の任務を完了した。侵入プロファイルは、イラク西部と北部を通ってバシュールとスレイマニヤの飛行場まで夜間に4時間半の低空飛行で構成され、統合防空システムから激しい地上砲火を受けることが多かった。[ 100 ]タロンIIは、緊急総重量制限内で、ブラックアウト状態で運用し、チャフおよび電子対抗手段を使用し、地上100フィート（30メートル）の低空を飛行し、貨物室の床につなぎとめられた兵士を運んだ。[ 101 ]タロンのうち3機が戦闘で損傷し、1機はインジルリク空軍基地に着陸の許可を求めざるを得なかった。この作戦は非公式に「アグリー・ベイビー作戦」として知られるようになった。[ 97 ] [ 98 ] [ 99 ]ジェイソン・L・ハノーバー少佐は、作戦中に2つの簡素な飛行場を占領した任務を指揮したことで個人として表彰された。[ 102 ]部隊を空挺降下させた後、タロンIIは警戒態勢に入った防衛線を抜けて出発地点まで飛行しなければならなかった。[ 99 ]

3月23日、トルコから上空飛行許可が下り、コンバット・タロンIIはイラクに合計50個のODAを輸送した。その後、タロンIIはバイキング任務部隊への補給、キルクークとモスルの占領作戦への支援、機内空輸用スリング式コンテナユニット（ISU）を用いた遠隔地前哨基地への物資空輸、そして従来のC-130空輸任務の先導役を務めた。 [ 99 ]

MC-130Hの退役

2023年4月2日、アメリカ空軍は最後のMC-130Hコンバット・タロンII（機体番号89-0280）をアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地の「ボーンヤード」に搬送した後、退役させた。[ 103 ]タロンコミュニティのメンバー、元乗組員とその家族などがハールバート・フィールドに集まり、この飛行機が最後に離陸するのを見守った。

MC-130Hは30年以上にわたり運用されてきた特殊作戦機で、潜入、脱出、特殊部隊および装備の補給、空中給油など、様々な任務を遂行してきました。1992年にハールバート基地に到着して以来、空軍特殊作戦群（AFSOC）の作戦において重要な役割を果たしてきました。その主な任務としては、1996年のリベリア紛争と1997年のコンゴ共和国紛争における非戦闘員アメリカ人およびその他の民間人の救出が挙げられます。また、アライド・フォース作戦（Operation Allied Force）ではバルカン半島での戦闘作戦にも参加し、不朽の自由作戦、不屈の決意作戦、揺るぎない支援作戦、日本でのトモダチ作戦、ハイチでの統一対応作戦、ネパールでのサハヨギ・ハート作戦など、世界各地の戦闘および人道支援作戦で広く使用されました。

MC-130HはMC-130JコマンドIIに置き換えられました。空軍特殊作戦軍司令官で、元第15特殊作戦群司令官であり、MC-130Hパイロットでもあるトニー・バウアーンファインド中将は、最終目的地への輸送を支援するために同機に搭乗し、最後の飛行に参加することを最優先事項としました。デイビスモンサンまでの6時間の飛行の後、バウアーンファインド中将と第15特殊作戦群司令官のアダム・シュミット中佐を含む搭乗員は、機体とともに写真を撮影し、機首に署名しました。

MC-130P コンバットシャドウ

MC-130P コンバットシャドウ、第17特殊作戦飛行隊
MC-130P コンバットシャドウ

MC-130Pシリーズの航空機は、ベトナム戦争中の1965年にHC-130H CROWN空中管制官として就役し、北ベトナム上空で撃墜された搭乗員の位置を特定し、戦闘捜索救難活動を指揮するものであった。11機のHC-130Hにタンカー装備が追加された後、1966年11月にHC-130P SAR指揮統制/ヘリコプター空中給油機として就役した。コンバットシャドウズは1986年以来、空軍特殊作戦部隊に所属している。1996年2月、AFSOCの28機のタンカー艦隊はMC-130Pに再指定され、この派生型は他のMシリーズ特殊作戦任務航空機と整合がとれた。[ 104 ] [ 2 ]米空軍は、航空戦闘軍団の一部として33機のHC-130P/HC-130N専用CSAR航空機を配備し続けている。

コンバットシャドウズは、ジャストコーズ作戦中にパナマで陸軍と空軍のヘリコプターに空中給油支援を提供した。1990年には、第9特殊作戦飛行隊のコンバットシャドウズ4機が砂漠の嵐作戦のためにサウジアラビアのキング・ファハド国際空港に展開し、第67特殊作戦飛行隊のコンバットシャドウズ3機が実証済み力作戦のためにトルコのバットマン空軍基地に展開した。湾岸戦争以降、MC-130Pは、北部監視および南部監視（イラク）、逃亡拒否（ユーゴスラビア）、民主主義の回復および民主主義の維持（ハイチ）、意図的な力と共同努力（ボスニア）、確約された対応（リベリア）、ガーディアン回収（ザイール）、不朽の自由（アフガニスタン） 、イラクの自由など、数多くの作戦に参加している。[ 104 ]

コンバットシャドウは、侵入、脱出、補給任務を遂行する特殊作戦ヘリコプターのために、単一または複数機による低高度空中給油任務を遂行し、限定された状況下で指揮統制能力を有していた。[ 104 ]コンバットシャドウの主な任務は、空中脅威による視認捕捉および迎撃の可能性を減らすために、NVGを使用した夜間作戦に重点が置かれていた。[ 2 ]

最後の2機のAFSOC MC-130Pは2015年5月15日に退役した。[ 105 ]しかし、4機のMC-130P機がカリフォルニア州空軍州兵の第129救難航空団（129 RQW）によって引き続き飛行している。MC-130Pは表向きはAFSOCの航空機であったが、129 RQWによって現在も飛行している機体は戦闘捜索救助/人員回収（CSAR/PR）任務に割り当てられた救難飛行隊の一部であり、したがって運用上はAFSOCではなく航空戦闘軍（ACC）によって取得されている。[ 106 ] [ 107 ]これらのMC-130P機は最終的にHC-130 J コンバットキングIIに置き換えられる予定である。[ 108 ]

MC-130W コンバットスピア

MC-130W コンバットスピア、空軍シリアル番号87-9286、フロリダ州ハールバート飛行場
第73特殊作戦飛行隊

MC-130Wコンバット・スピアは、非公式かつ冗談めかして「コンバット・ウォンバット」というあだ名が付けられており、立ち入り禁止地域への秘密任務や低視認性任務を遂行し、特殊部隊のヘリコプターに空中給油を行ったり、小規模な特殊部隊の部隊や物資を空中投下したりした。[ 2 ]

12機のMC-130Wの最初の1機であるAFシリアル番号87-9286は、2006年6月28日に空軍特殊作戦司令部に提出された。[ 109 ]この航空機は、世界的な対テロ戦争を支援する中で、いくつかの訓練中の事故と偶発的な損失を受けた暫定措置として、MC-130コンバット・タロンとコンバット・シャドウ部隊を補完するために開発された。[ 110 ]このプログラムは、空軍予備役司令部と空軍州兵の空輸部隊から取得された、1987年から1990年生産分のC-130H-2の機体を変更したものである。H-2の機体を使用することで、新規生産のC-130J航空機に必要となる高価で時間のかかる開発を行わずに、すでにコンバット・タロン用に構成されている特殊部隊システムを搭載することができ、スピアの飛行コストを1機あたり6千万ドルに削減した。しかしながら、戦闘槍には地形追従・地形回避能力はない。[ 111 ]

MC-130Wには、標準装備の特殊部隊向け航空電子機器が搭載されている。完全統合型全地球測位システム（GPS）と慣性航法システム（INS）、AN/APN-241低消費電力カラー気象/航法レーダー、NVG対応の機内外照明、アクティブ赤外線対抗手段やチャフ、フレアなどの高度な脅威検知および自動対抗手段、トラックバックを困難にするデータバースト伝送を使用する二重衛星通信を含むアップグレードされた通信スイート、空中給油機能、Mk 32B-902E給油ポッドを使用したヘリコプターやCV-22オスプレイ航空機の空中給油機として機能する機能などである。[ 112 ]

MC-130Wはニューメキシコ州キャノン空軍基地の第73特殊作戦飛行隊に配属され、2010年までに全12機が運用開始となった。[ 113 ]当初は「ウィスキー」（NATOの発音記号「W」）という愛称で呼ばれていたMC-130Wは、ベトナム戦争におけるコンバット・タロンズの歴史的遺産を称えるため、2007年5月に正式にコンバット・スピアと名付けられた。[ 114 ]

MC-130W ドラゴンスピア

老朽化したAC-130の運用上の要求により、空軍は新型AC-130Jが艦隊に配備されるまでの代替機を探していました。当初の案であるAC-27JスティンガーIIの取得・開発は頓挫し、2009年5月、空軍はMC-130Wを暫定的なガンシップに改修する検討を開始しました。[ 115 ] 2009年11月17日、アライアント・テックシステムズ社がドラゴンスピア用の30mm弾薬の製造契約を締結しました。 [ 116 ]

2010年9月、空軍はL-3コミュニケーションズ社と6100万ドルの契約を締結し、MC-130Wコンバット・スピア特殊任務機8機にガンシップのような攻撃能力を付与しました。この契約に基づき、L-3社は「精密攻撃パッケージ」と呼ばれる武器キットを搭載しました。この武器を搭載したMC-130Wはドラゴン・スピアと改名されました。最終的に、空軍特殊作戦司令部は12機すべてのMC-130Wをドラゴン・スピアに改修しました。

ドラゴンスピアーズには、ブッシュマスターII GAU-23/A 30mm砲（MK44 MOD0 30mm砲の改良型）、センサー、通信システム、[ 117 ]およびガンスリンガー精密誘導兵器システム（最大10発のGBU-44/BヴァイパーストライクまたはAGM-176グリフィン小型スタンドオフ兵器を連続して発射できるように設計された発射管）が搭載されていました。[ 118 ] [ 119 ] 2010年国防権限法案の最初の補足資金は、2010年に設置される2つのキット用でした。[ 120 ]

MC-130Wドラゴンスピアは構想から90日以内に最低限の能力で飛行し、構想から配備まで18ヶ月を要した。[ 121 ]その成功によりプログラムはウィリアム・J・ペリー賞を受賞し、 AC-130Jガンシッププログラムのモデルとなった。[ 122 ]

MC-130Wの一部改修型は2010年末にアフガニスタンに到着した。到着から1ヶ月後に初発射し、ヘルファイアミサイルで敵戦闘員5名を殺害した。2012年5月、ドラゴンスピアはAC-130WスティンガーIIに改称された。2013年9月までに14機がガンシップに改修された。この改修により、拡大機能付き昼夜兼用ビデオカメラからなるセンサーパッケージが追加された。[ 109 ]

MC-130J コマンドー II

ウィングレットを装備した改造が施されたMC-130Jが2016年3月にエグリン空軍基地から離陸する。
20200326嘉手納基地に最終進入中のMC-130J
MC-130Jのコックピットビュー

1997年以降、非ステルス性のMC-130戦力の脆弱性に関する研究は、非対称紛争における携帯式防空システムの普及など、現代の高脅威環境でのMC-130の実用性に関する懸念を反映していた。代替機（「MC-X」または「MX」とも呼ばれる）の可能性を探るために少なくとも2つの研究が実施または提案され、当時、米空軍は2018年の初期作戦能力（IOC）取得を期待していた。[ 123 ] [ 124 ]あるアナリストは、2007年に戦略国際問題研究所（CSIS）で行ったプレゼンテーションで、将来の脅威環境におけるMC-130などの低速の非ステルスプラットフォームの生存性に疑問を呈し、MC-130のステルス代替機の開発は「戦略的優先事項」であるという見解を示した。[ 125 ]米国国防総省の2006年4年ごとの防衛見直し報告書でもこの懸念が認識されており、国防総省は「戦略的距離から特殊部隊の侵入と撤退を阻止された地域に支援する能力を強化する」意向であると主張している。[ 126 ]

こうした懸念にもかかわらず、米空軍は現有戦力の近代化を進めることを決定した。空軍は、40年経過したMC-130EとMC-130Pの更新のため、37機のMC-130Jを建造すると発表した。新型MC-130Jは、アメリカ海兵隊が運用するKC-130J空中給油機をベースに、戦闘捜索救難任務と特殊作戦任務の両方に対応する機能を追加しており、[ 127 ] [ 128 ]ブロック6.5 KC-130Jに大幅な改良が加えられている。 MC-130Jには、強化耐用年数翼、強化貨物取扱システム、汎用空中給油機スリップウェイ設備（UARRSI）ブーム給油機、より強力な発電機、電気光学/赤外線センサー、飛行甲板上の戦闘システム士官（CSO）ステーション、大型航空機赤外線対抗システムのための設備、および装甲が追加されている。[ 129 ] [ 130 ]

最初のMC-130J航空機の生産は、 2009年10月5日にジョージア州マリエッタにあるロッキード・マーティンの工場で開始されました。ロッキード・マーティンはまた、標準のC-130J生産ラインで、空軍特殊作戦軍向けにHC-130Jタンカー派生型を製造する契約も締結しました。MC-130Jは特殊作戦用に特別に製造された最初のC-130であり、より軽量で効率的になっています。ほとんどの特殊作戦機は、製造後に特殊作戦任務に対応するために改造されています。[ 68 ] MC-130Jは当初、老朽化し​​たMC-130Pプラットフォームの運用に敬意を表してコンバット・シャドウIIと呼ばれていましたが、2012年3月に正式にコマンドーIIと命名されました。[ 111 ]

空軍特殊作戦訓練センターは、ペンシルベニア州空軍州兵の第193特殊作戦航空団と共同で、4機のEC-130Jコマンドソロ[ 131 ]航空機を使用して、最初のMC-130J訓練プログラムを実施した。[ 132 ] MC-130Jは5人の乗組員で運用され、コンバットシャドウの乗組員にあったCSOナビゲーターと下士官航空機関士の役職が廃止され、残ったCSOは電子戦に加え、以前はナビゲーターと航空機関士が行っていた航法と空中給油の任務も担当する。[ 133 ]ニューメキシコ州カートランド空軍基地の第58作戦群に属する第415特殊作戦飛行隊は、 2011年9月22日にMC-130JとHC-130JコンバットキングIIの乗組員の主な訓練部隊として再編成されました。

第522特殊作戦飛行隊はMC-130JコマンドIIを運用した最初の部隊であり[ 134 ]、2012年に初期作戦能力を達成した。最初のMC-130J、AFシリアル番号09-6207は、2011年4月22日に最初のテスト飛行を実施した[ 135 ] 。第522特殊作戦飛行隊は、 2011年9月下旬に最初のMC-130Jを受領した[ 136 ]。

2017年度末までに、合計37機のMC-130J航空機が他のすべてのMC-130派生型を置き換えるようにプログラムされています。MC-130Jは、 2014年にミルデンホール空軍基地のコンバット・タロンを完全に置き換え、2015年には嘉手納空軍基地のコンバット・タロンの置き換えを開始しました。2015会計年度には20機が運用され、さらに7機の機体が生産中でした。[ 137 ] 2019年10月26日、MC-130JコマンドーII特殊任務航空機は、第1特殊作戦群D連隊と第75レンジャーRRCのオペレーターを乗せた統合特殊作戦コマンド第160特殊作戦群のMH-60とMH-47に同行し、バリシャ襲撃中にイドリブ県に入りました。

営業損失

1967年から2005年の間に、9機のMC-130特殊作戦機が作戦中に破壊され、そのうち2機はベトナム戦争の戦闘中に破壊され、乗組員と乗客68名が死亡した。

  • C-130E(I) / MC-130E コンバット・タロンI – 4機
  • MC-130H コンバット・タロンII – 4機
  • MC-130P コンバットシャドウ – 1機

コンバット・タロンIの損失

ストレイ・グース計画に割り当てられた4機のうち2機が戦闘で失われました。64-0563は1967年11月25日、ニャチャン飛行場に駐機中に迫撃砲弾の直撃を受けて破壊されました。この機体は任務に就く予定で、機体外観の予備飛行を終えた直後に任務は中止されました。乗組員がランプを離れた直後、機体は被弾し、炎上しました。[ 138 ]

64-0547は、 1967年12月29日、北ベトナム国内にビラを投下する任務中、乗組員11名全員とともに戦闘中に行方不明となった。ブラックバードは、ビラ投下任務の区間を高度30,000フィート（9,100メートル）で完了し、地形追従型脱出高度への降下を開始した。ブラックバードから脅威の検知報告がないまま通信が途絶えた。当時の特殊部隊の指揮官は、新月の条件下で経験の浅い機長によって行われたこの飛行を北ベトナムが撃墜と認めなかったため、同機が撃墜された可能性を軽視した。1992年11月、残骸はディエンビエンフーの北東32マイル（51キロメートル）の山頂付近で発見され、降下速度が急すぎたためTF/TAレーダーが安定しなかったと推測された。 64-0547は、この計画の歴史の中で、敵地での戦闘任務中に失われた唯一の特殊作戦用MC-130であった。[ 139 ]

64-0558は、1972年12月5日、サウスカロライナ州コンウェイの北15マイルの夜間訓練演習中に空中衝突で行方不明になった。サウスカロライナ空軍州兵のF-102デルタダガーがタロンの夜間迎撃を試み、右翼の燃料投下タンクに衝突し、両機が失われ、C-130E(I)に乗っていた12名全員が死亡した。64-0558はソンタイ捕虜収容所の救出任務に割り当てられた2機のタロンのうちの1機だった。[ 140 ]

元ヘビーチェーンおよびデザートワンのベテラン64-0564は、1981年2月26日、フィリピンのキュービポイントNASを夜明け前に離陸した直後に海に墜落し、乗客15人と乗組員9人のうち8人が死亡した。タロンは特別戦演習81に参加しており、それまでの16日間で12のミッションを飛行していた。前日の事務飛行に続いて、乗組員は最後のミッションである夜間演習に臨む予定だったが、時間は現地時間の午前1時から午前4時30分に遅らせられた。飛行プロファイルは通常の離陸、30分後の15人の海軍特殊部隊員を乗せる戦術着陸、そして戦術離陸で構成されていた。タロンは戦術離陸の6分後に通常の飛行状態を報告したが、9分後に墜落した。原因は特定されなかったが、調査官は、操縦速度による乗組員の疲労、または海上で地形追跡レーダーが「オーバーライド」モードに入るのに失敗したことが原因である可能性が高いと判断した。[ 141 ]

コンバットシャドウ/タロンIIの損失

コンバット・シャドウ66-0213（ディトカ03）は、2002年2月13日、アフガニスタン東部の山頂に墜落し、行方不明となった。[ 142 ]第9特殊作戦群に所属していたこの機体は、CSAR任務中のMH-47Eヘリコプターに燃料を補給していたところ、山岳地帯の箱型峡谷から脱出するため、視界不良の中、緊急上昇を余儀なくされた。MC-130Pは上昇能力を使い果たし、深い雪の中に車輪を上げて不時着した。機体は全損したが、乗員8名は比較的軽傷を負っただけで生き残った。[ 143 ]

第15特殊作戦群（SOS）所属のコンバット・タロンII（84-0475）は、2002年6月12日、アフガニスタンのガルデス近郊で離陸時の墜落事故により行方不明となった。サルデ・バンド・ダムの滑走路から特殊部隊の兵士2名が夜間脱出任務中、タロンは離陸直後、滑走路から3マイル（約4.8キロメートル）足らずの地点に墜落した。原因については、貨物の重量超過と風切現象の可能性が指摘されており、タロンの2名のロードマスターと1名の乗客が死亡した。[ 144 ]

2002年8月7日、同じく第15特殊作戦群所属のコンバット・タロンII 90-0161が訓練任務中にプエルトリコのカグアス南方モンテ・ペルチョに墜落し、乗員10名全員が死亡した。タロンは、プエルトリコ空軍州兵が一般的に使用する低空飛行経路を、吹き荒れる雨と霧の中、地形追従夜間任務で飛行していた。乗組員は地形障害物警報を誤って解釈し、無視した。[ 145 ]

コンバット・タロン II 85-0012 は、 2004 年 12 月 29 日、イラクのモスル南部にあるケイヤラ西空軍基地で着陸事故を起こし、大きな損傷を受けた。補給任務中だった第 15 SOS 機は 80 ノットで飛行中に、滑走路の修理工事で使われていた開いた溝に衝突し、着陸装置と胴体下部の大部分が切断され、左翼が胴体から部分的に分離した。この溝は、連合軍による以前の爆撃で損傷した滑走路を修復するための米軍プロジェクトの一部だった。前の週に別の乗組員によって安全上の危険に関する報告書が提出されていたにもかかわらず、飛行場からはNOTAM (空軍従事者への通告) が提出されておらず、乗組員にも伝えられていなかった。死者は出ず、機体が修理不能であったため爆破解体により航空機が破壊される前に機密扱いの機器が回収された。[ 146 ]

2005年3月31日、第7特殊作戦群（SOS）所属のコンバット・タロンII（87-0127、Wrath 11 ）が、ティラナの南東60マイルに位置するアルバニア南東部ドリゼズ山脈のロヴィ近郊で、地形追従回避の夜間訓練中に墜落した。タロンは20分前にティラナ・リナス空港を離陸し、出力を下げて高度300フィート（91メートル）で飛行していた2機のうちの1機だった。調査の結果、乗組員が「状況認識力の喪失」に陥り、地形を回避しようとして失速したことが判明した。搭乗していた9人の乗組員全員が死亡した。[ 147 ] [ 148 ]

仕様（MC-130J コマンドーII）

USAFファクトシートのデータ：MC-130JコマンドーII [ 149 ]

一般的な特徴

  • 乗員:パイロット2名、戦闘システム士官1名（士官）、ロードマスター2名（下士官）
  • 長さ: 97フィート9インチ (29.79メートル)
  • 翼幅: 132フィート7インチ (40.41 m)
  • 高さ: 38フィート10インチ (11.84 m)
  • 最大離陸重量: 164,000ポンド (74,389 kg)
  • 動力源:ロールスロイス AE 2100D3ターボプロップエンジン4 基、各 4,591 馬力 (3,424 kW)
  • プロペラ： 6枚羽根のフルフェザリングリバーシブルプロペラ

パフォーマンス

  • 巡航速度:高度22,000フィートで時速417マイル（671 km/h、362 kn）
  • 範囲: 3,000 マイル (4,800 km、2,600 海里)
  • 実用上昇限度： 28,000フィート（8,500メートル）、ペイロード42,000ポンド

参照

関連開発

関連リスト

脚注

  1. ^ a b c d Thigpen（2001）、461ページ。
  2. ^ a b c d e Young, Susan HH (2008年5月). 「USAF Almanac 2008: Gallery of USAF Weapons」(PDF) . Air & Space Forces Magazine . 第91巻第5号​​. 2025年9月11日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2009年3月9日閲覧。
  3. ^ Putrich, Gayle S. 「米空軍戦闘スピアトレーナーにおけるARINCの飛行安全性」。トレーニング＆シミュレーションジャーナル。 2011年7月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年3月8日閲覧。
  4. ^ a b Schanz, Marc V.; Sirak, Michael C. (2009年12月). 「Air Force World」(PDF) . Air & Space Forces Magazine . 第92巻、第12号. 2026年1月21日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2009年12月4日閲覧。
  5. ^ 「2024年版 世界空軍ディレクトリ」 Flight Global . 2024年4月28日閲覧。
  6. ^ 「MC-130Jの時代は終わり、最終機が米空軍に納入」 Army Recognition . 2025年1月27日. 2025年2月18日閲覧。
  7. ^ a b Thigpen 2001、p. 19。
  8. ^ a b c d e f Thigpen (2001)、20ページ。
  9. ^リベットは、ビッグサファリオフィス（この場合はカリフォルニア州オンタリオのデタッチメント4）が管理するすべての改造プロジェクトの名前の接頭辞です
  10. ^ Thigpen 2001、p. 19 Thigpen は、Just Cause 作戦中に第 8 SOS を指揮し、Combat Talon プログラムに 10 年以上従事しました。
  11. ^ Olausson、Lars、 Lockheed Hercules Production List – 1954–2008 – 25th ed.、Såtenäs、スウェーデン、2007 年 4 月。自費出版。 [ISBN不明]。
  12. ^ロバート・ミューラー著『空軍基地 第1巻 1982年9月17日現在におけるアメリカ合衆国内の活動中空軍基地』アメリカ空軍歴史局、ワシントンD.C.、1989年、447ページ。ISBN 0-912799-53-6。
  13. ^ a b Thigpen (2001)、p. 58。このニックネームは、デュポン社が塗料の製造を中止した1980年代まで使用されていました。
  14. ^ Thigpen (2001)、88ページ。
  15. ^ Thigpen (2001)、261～262ページ、付録A、469ページ。特殊部隊の兵士は短い落下で肺に穴が開き、股関節を骨折したが、医療避難中に気管切開の合併症で死亡した。
  16. ^ Thigpen (2001)、304ページ。1回の通過で4人から6人の部隊を撤退させる能力を開発することが目的であったため、このように呼ばれた。
  17. ^ Thigpen (2001)、38ページ。
  18. ^ a b c Thigpen (2001)、p. 21。オリジナルの12個のC-130E(I)「クランプ」は64–0523、-0547、-0551、-0555、-0558、-0559、-0561、-0562、-0563、-0566、-0567、および-0568でした。
  19. ^ 「MC-130E Combat Talon I」 GlobalSecurity.org。2006年12月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2006年12月10日閲覧。
  20. ^ Thigpen (2001)、66ページ。
  21. ^ Thigpen (2001)、p. 70。「スワップ」タロンはもともと、Fulton STARS装置を使用しないリベットクランプの改造でした。
  22. ^ a b Thigpen（2001）、168ページ。
  23. ^ Thigpen（2001）、396頁。
  24. ^ Thigpen (2001)、237ページ。
  25. ^ Thigpen (2001)、473ページには全ての変更点が列挙されている。その他の注目すべき主要改修点としては、アリソンT56 -A-15へのエンジンアップグレード、新型中央翼ボックス、フレア/チャフディスペンサーの設置、赤外線防御ポッド、新型FLIR、低光沢ツートーングレー塗装、汎用空中給油レセプタクル/スリップウェイ、そして全機へのベンソン燃料タンクの搭載が挙げられる。
  26. ^ a b c d「MC-130H コンバット・タロンII ファクトシート」アメリカ空軍。2016年4月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年4月6日閲覧。
  27. ^ Thigpen（2001）、49ページと56ページ。
  28. ^ Thigpen (2001)、77–78ページ。
  29. ^ Thigpen (2001), 84–85ページ。セルは1967年1月17日、北ベトナムへの最初の補給任務を遂行した64-0563の副操縦士を務め、SOGロードウォッチチームを支援した。この任務でSG-05の乗組員全員が殊勲飛行十字章を授与された。
  30. ^ Thigpen (2001)、82～83頁。
  31. ^ Thigpen (2001)、139ページ。
  32. ^ Thigpen (2001)、67ページ。伝統的に、米国本土内のタロン基地は、その訓練責任のため、「スクールハウス」と呼ばれており、この愛称は最初はハールバート飛行場に受け継がれ、その後、第550特殊作戦群が活動を開始したときにカートランド空軍基地に引き継がれた。
  33. ^ Thigpen (2001)、111ページ。第90飛行隊はA-37ドラゴンフライ攻撃飛行隊だったが、A-37がベトナム空軍に引き渡された際に、その長い歴史を守るために名称が変更になった。
  34. ^ Thigpen (2001)、113ページ
  35. ^ Thigpen (2001)、114ページ。以下のタロン級潜水艦は1966年から1972年の間に東南アジアで活動した：64–0523、-0547（喪失）、-0551、-0555、-0558、-0561、-0562、-0563（喪失）、-0567、-0568。
  36. ^ Thigpen (2001)、143ページ。タロンは救助活動に投入されたとき、すでに予定されていた改修のためにオンタリオ州ロサンゼルス基地にいた。
  37. ^ガーガス、ジョン（2007年）、ソンタイ襲撃：ベトナムのアメリカ人捕虜は忘れられていなかった、テキサスA&M出版、 ISBN 1-58544-622-X、58ページ。ガーガスはチェリー02のレーダー航法士であり、ミッションプランナーでもありました。
  38. ^ガーガス（2007年）、63-64頁。
  39. ^ Thigpen (2001)、139–157ページ。
  40. ^ Thigpen (2001)、160ページ。
  41. ^ Grandolini, Albert. 「カンボジア 1954–1999; パート2」 . ACIG.org. 2014年12月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年2月6日閲覧。
  42. ^コスキナス（2006年）、103ページ。
  43. ^ a b Thigpen（2001）、184ページ。
  44. ^ Thigpen（2001）、182ページ。
  45. ^ Thigpen (2001), p. 184. 第1回SOSの62-1843、63-7785、64-0564、64-0565、および第8回SOSの64-0562、64-0567、64-0572。ヘリコプターへの空中給油は、給油可能なHC-130自体にIFR能力がなかったため、選択肢として却下された。
  46. ^ Thigpen (2001), pp. 194–207. ブリベット投下ではなくEC-130によるヘリコプターへの地上給油という選択は、4月まで正式に承認されなかった。しかし、この方法は地上指揮官チャールズ・ベックウィズ大佐の支持を得ており、既に何度もリハーサルが行われ、成功を収めていた。デザート・ワン飛行場の整備、EC-130の調達、そしてエジプトへの必要物資の輸送準備作業は、イーグル・クローの最終形態が正式に承認される数週間前から行われていた。本格的なリハーサルでは、タロンズが3機のEC-130の役割を果たした。ホロウェイ委員会は、タスクフォースがそのようなリハーサルを実施しなかったことを批判したが、実際にはリハーサルが実施されていたことから、委員会は4月16日に統合参謀本部によって最終版が承認された後、指揮統制上の問題点が明らかになることを期待して、独立評価による「ドレス」リハーサルを再度、あるいは複数回実施することが望ましいと主張していた可能性がある。夜間の時間が減少していたため、5月1日が期限とされていたため、更なる「ドレスリハーサル」を行う時間はなく、4月24日に実施されたすべての要素は、実際には3月25日から26日に実施された。訓練プロセス全体は、2泊のコンセプトを5ヶ月かけて進化させたものであり、これまで試みられたことのない手法が採用されており、他の要素とリハーサルを行う前に完成させる必要があった。性質、すなわち構成要素が様々な場所に分散し、すべての軍種に「分け前」を与えることを強調した結果、特殊作戦の訓練を受けていないヘリコプターと乗組員が投入され、チーム精神の醸成に失敗しました。ホロウェイ委員会が標的としたのはこの欠陥でした。海軍ヘリコプターを対象に加えたことは特に大きな痛手となりました。空中給油プローブが取り外されていたため、大惨事が発生したデザートワン給油地点で給油する必要が生じました。一方、空軍特殊作戦ヘリコプターは飛行中の空中給油が可能でした。
  47. ^ Thigpen (2007), 213–215ページ。割り当てられた8人の乗組員のうち、5人は第8特殊作戦群、3人は第1特殊作戦群から派遣された。第1特殊作戦群のタロンとその乗組員は、予備機であると同時に、人質への危害に対する報復任務としてイランの電力網に甚大な被害を与えるための極秘任務である「エルボー・ラブ」の主力機でもあった（Thigpen, 203ページ）。
  48. ^ Thigpen（2001）、196ページ。
  49. ^ Thigpen (2001)、213ページ。これらの航空機は、ミシシッピ州キースラー空軍基地の第42空挺指揮統制飛行隊から、乗組員と通信カプセルを除いた状態で取得された。最初の航空機は1980年3月15日に、残りの2機は4月14日に取得された。
  50. ^ Thigpen (2001), p. 211. 著者のThigpenを含む7人目の主要クルーは、ワディ・ケナでナイト・ツー・フェーズの指揮を執るために待機していた。3人のクルーは、先導するタロン（ドラゴン1）とEC-130の2機、リパブリック4とリパブリック6のクルーだった。リパブリック4のクルーの大半はデザート・ワンで死亡した。
  51. ^ Thigpen (2001)、228ページ。
  52. ^ Thigpen (2001)、177ページ。MC-130Eは64–0562、-0572、-0568、-0567、および-0551でした。
  53. ^ Thigpen (2001)、276ページ。
  54. ^ Thigpen (2001)、281–282頁。
  55. ^ Thigpen（2001）、282ページ。
  56. ^ジェームズ・L・ホブソン・ジュニア少将、Air Force.mil. 2016年4月6日閲覧。
  57. ^ Thigpen (2001)、181–186ページ。
  58. ^ a b Thigpen（2001）、296ページ。
  59. ^ Thigpen (2001)、323–330頁。
  60. ^ Thigpen (2001)、335ページ。デビッド・L・「スキップ」・ダベンポート少佐はリオ・ハトでDFCを授与され、ノリエガを米国まで飛行機で連れて行った。
  61. ^ Thigpen (2001)、345ページ。64-0559、-0562、-0567、および-0568。
  62. ^ Thigpen (2001)、264–265頁。
  63. ^ Thigpen (2001)、361ページ。戦後、F-15Eの乗組員2名が墜落事故で死亡したことが判明した。
  64. ^ Thigpen（2001）、408ページ。
  65. ^ Thigpen (2001)、452ページ。これ以前は、すべての関連部隊は現役部隊に配属された空軍予備役組織であった。
  66. ^ 「再編された予備役特殊作戦部隊」空軍・宇宙軍（日報） 2007年11月15日。 2026年1月21日閲覧。
  67. ^ 「ソンタイ空襲の戦闘タロン、退役」。空軍・宇宙軍（日報）。2012年6月27日。2025年6月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2026年1月21日閲覧。
  68. ^ a b「MC-130JのロールアウトがAFSOCの再資本化を加速」 レイチェル・アロヨ、AFSOC広報、2011年4月5日
  69. ^空軍戦闘タロン、最後の飛行 – Air Force.mil、2016年4月6日
  70. ^ King, TSgt Samuel (2013). 「Air Force Combat Talons fly for last time」 . 919 SOW. 2014年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年6月20日閲覧。
  71. ^ “919th Special Operations Wing - Media Gallery” . www.919sow.afrc.af.mil . 2013年2月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  72. ^空軍がコンバット・タロンIに別れを告げるArchived 21 July 2013 at the Wayback Machine – Af.mil, 30 April 2013
  73. ^ Thigpen (2001)、241ページ。Credible Sportで使用されたC-130Hは、74–1683、-1686、および-2065でした。
  74. ^ Thigpen (2001)、pp. 241-244には、すべての外部機能の写真が掲載されています。
  75. ^ Thigpen (2001)、245–246ページ。
  76. ^ Thigpen (2001)、291ページ。
  77. ^ Koskinas (2006)、123～124 ページは、MAC は認可されたスタッフの宿舎のための資金不足のために ARRS と第 23AF の本部を事実上統合せざるを得なかったと指摘し、SOF ユニットの個別のアイデンティティを維持するために TAC にコミットしていたため、SOF の人員を動員できなかったと主張している。
  78. ^ Thigpen (2001)、292ページ。
  79. ^ Thigpen (2001)、293ページ。
  80. ^ Koskinas (2006)、138ページと160ページ。31の取り組みは、ワルシャワ条約機構と戦うためのエアランドバトルの教義に軍の取り組みを統合する3つの領域（取り組みの重複の排除、類似のプログラム、役割、任務の統合、共同行動または協力）における31の方法を特定した覚書であった。
  81. ^ Thigpen (2001)、294ページ。イニシアチブ17は回転翼航空団特殊部隊の全活動を陸軍に移管するはずだった。
  82. ^ Thigpen (2001)、300ページ。1985年の納入は84–0475、84–0576、85–0011、85–0012、86-1699であった。
  83. ^ Thigpen (2001)、309ページ。配達されたのは87–0023、−0024、−0125、−0126、および−0127でした。
  84. ^ Thigpen (2001)、312ページ。1988年に配信されたのは、88–0191、-0192、-0193、-0194、および-0264でした。
  85. ^ Thigpen (2001)、314ページ。1989年に納入されたのは88-0195と88-1803である。
  86. ^ Thigpen (2001)、316ページ。
  87. ^ Thigpen（2001）、378ページ。
  88. ^ Thigpen（2001）、390ページ。
  89. ^ Thigpen (2001)、414、419頁。
  90. ^ Thigpen (2001)、420頁。
  91. ^ Thigpen (2001)、429ページ。
  92. ^ Schilter-Lowe, Merrie (1998年5月27日). 「Combat Talon IIの乗組員がMackay Trophyを受賞」 .空軍特殊作戦軍広報部. 空軍ニュースサービス. 2006年12月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2006年12月10日閲覧。
  93. ^スチュワート、リチャード・W博士 (2003). 「アフガニスタンにおけるアメリカ陸軍：不朽の自由作戦」 .アメリカ陸軍軍事史センター. 2010年2月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年12月4日閲覧。
  94. ^バフマニヤール、ミール、オスマン、クリス（2008年）『 SEALs：アメリカ海軍のエリート戦闘部隊』オスプレイ、 ISBN 978-1-84603-226-4、110～111ページ。
  95. ^ McCool, John (2005).米空軍のデイビッド・ディール少佐へのインタビュー、 2013年1月19日アーカイブ、 archive.today、「テロとの戦いにおける作戦リーダーシップ」、カンザス州フォート・レブンワース戦闘研究研究所。ディールは第550特殊作戦群から第7特殊作戦群に派遣された部隊長であった。
  96. ^ 5,200人のJSOTF-Nに割り当てられた任務は、もともと増強された第4歩兵師団全体の任務であり、トルコを出発点として使用することは拒否されました。
  97. ^ a bブリスコー大尉 チャールズ・H. (2006). 『すべての道はバグダッドに通じる：イラクにおける陸軍特殊作戦部隊』 USASOC 歴史室、陸軍省。p.  117. ISBN 978-0-16-075364-0。
  98. ^ a bリンダ・ロビンソン (2004). 「バイキング・ハンマー（そして醜い赤ちゃん）」 . 『マスターズ・オブ・カオス：特殊部隊の秘史』 . PublicAffairs. pp.  297–298 . ISBN 1-58648-352-8。
  99. ^ a b c d McCool, John (2005).米空軍デビッド・ハリス少佐へのインタビュー、 2013年1月20日アーカイブ、 archive.today、「対テロ戦争における作戦リーダーシップ」、カンザス州フォート・レブンワース戦闘研究研究所。ブリスコーとロビンソンは、「醜い赤ん坊」という用語を、ルーマニアからの飛行経路を見た特殊部隊の隊員が冗談で言った言葉だとしている。しかし、同機のレーダー航法士を務めていたハリスは、タロンII電子戦士官のミッションプランナーがイラクの防空網を分析した後、イラク国内への侵入経路を指してこの用語を作ったと述べている。
  100. ^ハリスによれば、タロンズは一列になってイラクに侵入し、テル・アファルに到着する前に4回の交戦に遭遇し、その後「SAM アレイ」と呼ばれる防空軍の密集した既知のエリアを通過しなければならず、そこで戦闘による損害が発生した。
  101. ^「シーリー構成」として知られるこの技術は、イーグルクロー作戦中に開発され、標準となりました。
  102. ^ Jabara award honors aviator's contributions Inside AF.mil. 2016年4月6日閲覧。
  103. ^ Leone, Dario (2023年4月7日). 「USAF、最後のMC-130Hコンバット・タロンII（#89-0280）をデイビスモンサン空軍基地の「墓場」に搬送後、退役」 . The Aviation Geek Club . 2023年4月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年4月8日閲覧。
  104. ^ a b c「USAF MC-130P Combat Shadow」 FAS.org。2020年8月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年5月23日閲覧。
  105. ^空軍特殊部隊、MC-130P戦闘影に別れを告げる、Air Force.mil. 2016年4月6日閲覧。
  106. ^ “129th Rescue Wing, California ANG - Units” . 2014年11月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年10月21日閲覧。
  107. ^ “129th Rescue Wing, California ANG - Fact Sheets” . 2016年3月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年7月20日閲覧。
  108. ^ “HC-130J Combat King II” . af.mil . 2016年12月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年3月25日閲覧。
  109. ^ a b「AC-130W Stinger II ファクトシート」。Air Force Link。2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年4月6日閲覧。MC-130Wは87～9286と9288、88～1301から1308、88～1051と1057でした。
  110. ^ Hebert, Adam J. (2007年3月). 「Tough Test for Secret Warriors」(PDF) . Air & Space Forces Magazine . 第90巻第3号. p. 38. 2026年1月21日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2009年3月9日閲覧。
  111. ^ a b「Factsheet MC-130J Commando II」 Air Force.mil. 2011年9月15日. 2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年4月6日閲覧。
  112. ^ 「MC-130P Combat Spearの乗組員養成に1410万ドル」。Defense Industry Daily。2023年4月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年3月8日閲覧。
  113. ^ Schanz, Marc V. (2008年3月). 「Special Operators Head West」(PDF) . Air & Space Forces Magazine . 第91巻第3号. p. 32. 2026年1月21日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2009年3月9日閲覧。
  114. ^ 「MC-130P、歴史的な名称を冠する」エアフォース・タイムズ。2009年3月8日閲覧。
  115. ^ラグローネ、サム.「AFSOC、C-130でガンシップの不足を補う」 . Air Force Times , 2009年5月14日. 2009年10月2日閲覧。
  116. ^「ATKが2,000万ドルの弾薬契約を獲得」 Trading Markets.com。2009年12月4日閲覧。
  117. ^ 「SOCOMがAC-130Jガンシップ計画を改良」Aviation Week誌。
  118. ^ハンブリング、デイヴィッド。「精密誘導爆弾10個パックの特殊部隊ショップ」Wayback Machineで2014年3月28日にアーカイブ。WIRED、2009年6月25日。2009年10月2日閲覧。
  119. ^リード、ジョン. Inside The Air Force、2009年7月17日。2009年10月2日閲覧。
  120. ^メイズ、リック、「委員会が特殊作戦予算に3億800万ドルを追加」ネイビー・タイムズ、2009年6月11日。2009年10月2日閲覧。
  121. ^ SOCOMは昼間用ガンシップの製作に迅速に着手マーカス・ワイスガーバー: 2011年2月8日
  122. ^ダンカン大尉、クリステン・D.「ベンチマーク『ドラゴンスピア』プログラムがウィリアム・J・ペリー賞を受賞」空軍特殊作戦司令部広報部
  123. ^「MC-X コマンドースピリット SOF 未来航空機」Wayback Machine 2009年9月3日アーカイブ、GlobalSecurity.org。2009年12月15日閲覧。
  124. ^米空軍、将来のステルス輸送機を定義Archived 22 February 2006 at the Wayback Machine , Jane's.com. 2009年12月15日閲覧。
  125. ^「米国特殊作戦部隊向けステルス機動・支援機」、 2008年11月26日アーカイブ、ロバート・C・マルティネージ著。CSBAオンライン。2009年12月15日閲覧。当時、シンクタンク「戦略予算評価センター」の研究員であったマルティネージは、特殊作戦部隊/低強度紛争作戦担当の国防次官補代理に就任した。
  126. ^ 「2006年四半期防衛見直し報告書」（PDF）米国国防総省。2012年10月28日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2009年12月15日閲覧。、45ページ。
  127. ^ “First Lockheed Martin/USAF HC-130J Combat Rescue Tanker Rolls Out | Lockheed Martin” . 2010年4月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年10月2日閲覧。
  128. ^ Tirpak, John A. (2009年10月6日). 「新型C-130Jモデルに注目」 . Air Force Magazine . 2012年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年12月15日閲覧。
  129. ^「ロッキード・マーティン C-130J が新たな特殊作戦任務に選定」 2008年6月30日アーカイブ、Wayback Machineスティーブン・トリムブル著、Flightglobal、2008年6月18日
  130. ^「ロッキード・マーティン、特殊作戦用MC-130Jコンバット・シャドウII初公開」 2011年8月9日アーカイブ、 2011年3月29日
  131. ^ 「EC-130J コマンドー・ソロ ファクトシート」 Air Force.mil. 2016年4月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年4月6日閲覧。
  132. ^アロヨ、レイチェル（2011年3月2日）「MC-130J訓練プログラム初飛行」 Air Force.mil. 2016年4月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年4月6日閲覧。
  133. ^「MC-130J訓練プログラム初飛行」 2011年7月19日アーカイブ、レイチェル・アロヨ著、空軍特殊作戦司令部広報、2011年3月1日
  134. ^「522 SOSファイアボールがキャノンに戻る」 ジェット・カー一等空軍兵、第27特殊作戦航空団広報、2011年4月8日
  135. ^「A New C-130 Shadow in the Sky」Archived 25 April 2011 at the Wayback Machine Lockheed Martin 22 April 2011
  136. ^「AFSOC初のMC-130JコンバットシャドウIIがキャノン空軍基地に到着」 2016年4月6日閲覧
  137. ^ Church, Aaron MU (2016年5月). 「USAF Almanac 2016: Gallery of USAF Weapons」(PDF) . Air & Space Forces Magazine . 第99巻第5号. 2025年8月18日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2016年5月19日閲覧。
  138. ^ Thigpen (2001)、89ページ。
  139. ^ Thigpen (2001)、90–101ページ。
  140. ^ Thigpen (2001)、70ページ。F-102は、SCANGの第157戦闘迎撃飛行隊のAFシリアル番号56-1517でした。
  141. ^ Thigpen (2001), pp. 248–249. 「オーバーライド」は、水面の影響でシステムが応答信号を受信できない場合に地形追従モードを停止し、通常の低高度警報を発令する機能を有効にします。
  142. ^ 「C-130 loss 13 Feb 2002」 Air Safety Network. 2011年7月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年3月9日閲覧。
  143. ^ 「USAF Aircraft Serials 1966」。ジョー・バウガー。2009年1月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年3月9日閲覧。
  144. ^ 「C-130 loss 12 Jun 2002」 Air Safety Network. 2006年2月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年3月9日閲覧。
  145. ^ 「C-130 loss 7 Aug 2002」 Air Safety Network. 2011年8月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年3月9日閲覧。
  146. ^ 「C-130 loss 29 Dec 2004」 Air Safety Network. 2011年8月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年3月9日閲覧。
  147. ^ 「公式発表 アルバニア事故報告書」アメリカ空軍2005年6月21日オリジナルより2016年8月7日時点のアーカイブ。 2016年6月9日閲覧。
  148. ^ 「C-130 loss 31 Mar 2005」 Air Safety Network. 2011年8月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年3月9日閲覧。
  149. ^ 「MC-130J コマンドー II」。

参考文献

  • ティグペン大佐、ジェリー・L. (2001). 『プレトリアン・スターシップ：戦闘タロンの知られざる物語』エア・ユニバーシティ・プレス/ダイアン・パブリッシング. ISBN 1-58566-103-1。
ウィキメディア・コモンズには、ロッキード MC-130 ヘラクレスに関連するメディアがあります。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Lockheed_MC-130&oldid=1334603319」より取得