チェサピーク・アンド・オハイオ運河の閘門
米国のメリーランド州、ウェストバージニア州、ワシントン D.C.に位置するチェサピーク・アンド・オハイオ運河の水門には、リフト水門、河川水門、ガード水門または入口水門の 3 つのタイプがありました。
1から75までの番号が付けられており、小数点付きの2つのロック（ 63+1 ⁄ 3と64+2 ⁄ 3 ) あり、65 という番号のものはありませんでした。また、ワシントン D.C. の運河の下流端に、ロック クリークがポトマック川に流れ込む場所に、タイドウォーターロック (ロック 0 とも呼ばれる) があります。
分数で番号が振られるようになったのは、70番から75番の閘門が1842年に完成し、62番と66番の閘門より先に完成したためです。 [ 1 ] 62番と66番の閘門間の運河の水位は、4段階ではなく3段階で上げられることが分かりました。そのため、そこを通る追加の閘門には1番が付けられました。+1 ⁄ 3歩間隔（ 62、63+1 ⁄ 3、64+すでに完成している他の水門の番号を再度付けなくて済むように、 2 ⁄ 3 、および 66 に変更しました。
ある資料では船が閘門を通過するのに約10分かかるとしているが、[ 2 ] 1830年代に行われた実験では、平均3分で通過でき、最速で2分で通過できたことが示されている。+1⁄2分[ 3 ]、 1897年には、蒸気船が上流または下流に向かう際に閘門を通過するのにそれぞれ5分または7分かかることが示されました。 [ 4 ]
ガードロック
防護水門（入口水門）は運河への水供給を調節していました。停滞水域（特にビッグ・スラックウォーターとリトル・スラックウォーター）では、船舶が停滞水域から運河へ再入水することもできました。第7ダムはサウス・ブランチ河口付近の164マイル地点に建設が提案されていましたが、結局建設されなかったため、第7防護水門は存在しません。1856年、このダムがあった場所に蒸気ポンプが設置されました。[ 5 ] 1872年には、10マイル上流の174.2マイル地点に新しい蒸気ポンプが設置され、毎秒約24立方フィートの水を供給しました。[ 6 ]
最初の防護水門はジョージ・ワシントンのポトマック会社のリトルフォールズ運河沿いの構造物から作られ、C&Oのために再利用されました。[ 7 ]
ヴァイオレット閘門の2番目のガードロックは、そこが運河の終点だった時期、紛らわしいことに24番閘門と番号が付けられていました。後にダム3号（ハーパーズ・フェリー）までの区間が開通すると、24番閘門はセネカ水路橋（つまりライリーズ・ロック）の閘門となりました。2番ガードロックも長さ88フィート5インチ（約27.3メートル）で、標準的なC&O運河船（92フィート）が通過するには小さすぎます。[ 8 ]
| ロック | マイルズ | 名前 | 近くのランドマーク | 座標 | 日付 | 写真 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 5 | ガードロック #1 | フィーダーゲートとガードゲートの 2 つのゲートで構成されます。 | 北緯38度56分23秒 西経77度07分20秒 / 北緯38.939847度、西経77.122232度 / 38.939847; -77.122232 北緯38度56分27秒 西経77度07分24秒 / 北緯38.940797度、西経77.12331度 / 38.940797; -77.12331 | 1795年頃 |  |
| 2 | 22 | ガードロック #2 | ヴィオレットのロック | 北緯39度04分01秒 西経77度19分44秒 / 北緯39.06694度、西経77.328851度 / 39.06694; -77.328851 | 1830年11月 |  |
| 3 | 62 | ガードロック #3 | ハーパーズ・フェリー上空 | 北緯39度20分10秒 西経77度45分07秒 / 北緯39.33623478012774度 西経77.75199501711157度 / 39.33623478012774; -77.75199501711157 | 1833年9月 |  |
| 4 | 85.4 | ガードロック #4 | ビッグ・スラックウォーター | 北緯39度30分11秒 西経77度50分42秒 / 北緯39.503118度、西経77.845039度 / 39.503118; -77.845039 | 1834年4月 |  |
| 5 | 106.8 | ガードロック #5 | リトル・スラックウォーター | 北緯39度36分26秒 西経77度55分20秒 / 北緯39.607337度、西経77.92211度 / 39.607337; -77.92211 | 1835年1月 |  |
| 6 | 134 | ガードロック #6 | 北緯39度37分29秒 西経78度17分30秒 / 北緯39.62482639486258度 西経78.29161104978726度 / 39.62482639486258; -78.29161104978726 | 1838年10月 |  | |
| 7 | 164 | 未建設 | ||||
| 8 | 184.5 | ガードロック #8 | メリーランド州カンバーランドの運河の端 | 北緯39度38分54秒 西経78度45分50秒 / 北緯39.648353度、西経78.763884度 / 39.648353; -78.763884 | 1850年5月 |  |
川の水門
バージニア州からの交通のために、3 組の川の水門 (ガード水門は除く) が使用されました。
グースクリーク閘門はエドワーズフェリー（閘門25）の下流0.2マイル、バージニア岸のグースクリークからの交通に使われるセクション51にあった。 [ 7 ]グースクリークとリトルリバー航行会社の船がこの閘門から入ることができた。グースクリークの船がC&O運河に入った記録は1隻だけであり、C&Oの船がグースクリークに入ったという記録はない。この閘門は最終的に排水堰に改造された。[ 9 ]グースクリーク閘門は階段閘門またはコンバイン閘門である。[ 10 ]間にポンドやベイスンのない2つの閘門で、下の閘門の上部ゲートは2番目の閘門の下部ゲートと同じゲートになっている。おそらくC&O運河で唯一のそのような閘門だった。
シェナンドー川閘門（セクション109）は、ハーパーズ・フェリーの対岸、シェナンドー川の閘門33のすぐ下に位置していました。[ 7 ]この閘門は、ラバが鉄道橋を歩いてハーパーズ・フェリーへ渡り、シェナンドー川を遡り、ヴァージニアス島近くのシェナンドー川沿いにある旧ポトマック運河バイパスまで運航していました。鉄道会社はラバの橋渡しを拒否し、需要の低迷により閘門は放棄されました。この閘門の石材は他の用途に使用されました。[ 11 ]
シェパーズタウン川閘門（セクション133）は、バージニア側のボトラー製粉所のダムによって水供給されていました。1889年の洪水でダムと、閘門の建設に必要な緩流水が破壊されました。その後、ダムは埋め立てられ、曳舟道として使用されました。[ 12 ]
リフトロック
74基のリフトロックには様々な種類があり、運河を航行する船は、ビッグスラックウォーターとリトルスラックウォーターの2つのガードロックも通過する。[ 13 ]
閘門は通常、長さ100フィート、幅15フィート、深さ16フィートで、6フィートから10フィートの船を浮かせました。[ 14 ]典型的な貨物船は長さ92フィートでしたが、舵を回すことで、90フィート9インチの閘門28（ポイント・オブ・ロックス）のような短い閘門にも通行することができました。[ 15 ] 90フィート未満の閘門は、長さ89フィート11インチの厄介な閘門36だけで、90フィート未満の閘門は他にありませんでした。[ 16 ]
閘門は夜明けや夕暮れ時に見やすくするために白く塗られることが多かった。[ 17 ]
閘門は、12インチ×12インチの木材を約30cm間隔で壁の下に縦方向に並べた基礎の上に築かれ、その上に同じく12インチ×12インチの横木が敷かれていた。さらにその上に3インチの厚板が敷かれ、その上に石積みが置かれた。すべての木材は常に湿った状態になるように設計されていた。[ 18 ]
建設中、建設業者は土手側に別の水門を建設できるようにスペースを残しましたが、これは実現しませんでした。[ 19 ] [ 20 ]
閘門に入り込んだゴミは、熊手で取り除かなければならないこともあった。[ 21 ]パドルバルブがゴミのせいで動かなくなった場合、閘門管理人はフックの付いた20フィートの棒を持っていて、ゴミを取り除いた。[ 22 ]
閘門の番号は年月とともに変更された。ガード閘門第2号は一時期閘門24番とされていたが、上流にあるライリー閘門第24号と混同される可能性があった。[ 8 ]初期の一時期、閘門は文字で呼ばれていたが、後に数字に変更された。[ 23 ]奇妙なことに、閘門番号の多くは等高線標高に対応している。例えば、閘門26は標高260フィートの線にあり、閘門30は標高300フィートの地点にあるが、そのように計画されたかどうかは疑わしく、多くの閘門は標高に対応していない。例えば、閘門72は標高580フィートの地点にある。[ 23 ]
ロックデザイン
C&O運河の閘門には、1828年設計と1830年設計の2つの設計が採用されていました。閘門1～27（閘門13を除く）は1828年設計の旧式で、閘門13と28～75は1830年設計です。[ 15 ]
1828 年の設計では、当初は閘門の石積み部分に暗渠を使用して閘室に水を満たしていた。上部ゲートが収まる石積みの窪みに隠されたウィケット、すなわち大きなパドル バルブが開かれ、水が閘門の石積みを通って閘室の 3 つの開口部に流れ込む。閘門の両側にこれらがあったため、合計で 2 つのウィケットと 6 つの開口部があることになる。上部ゲートは胸壁の上にある。 [ 24 ] [ 25 ]上部ゲートの窪みにあるウィケットの開口部のほとんどは石積みで塞がれているが、バイオレット ロックの 1 つのウィケットは 2013 年時点でまだ無傷のままである (写真を参照)。水門 1 から 23 の現代の交換ゲートではゲート内にウィケットがあることに注意。これは、閘門の石積み部分にあった元のウィケットが使用不能になっているためである。石積み部分を通過させるこの方式は、開口部が破片で詰まる傾向があったため廃止された。[ 26 ]
1830年の設計では、石積みの暗渠が廃止され、上部ゲートは胸壁の下に設置されました。 [ 25 ]この利点は、ゲート内に水門があるため水がより早く満たされる一方で、閘室のボートが水没する心配がないことです。1830年設計の閘門では、上部ゲートと下部ゲートの高さは同じです。[ 15 ] C&O運河の閘門の大部分はこの仕様です。
ゲートに小門を設けると、特にゲートが胸壁より上にある場合、流入する水によって閘門内の船が水没する恐れがありました。暗渠を通して閘門に水を満たすことでこの問題は解消され、同時に閘門ゲートを胸壁より下に設置しました。
閘門27は、暗渠が石積みの内側にある一方、上部ゲートが胸壁の下にあるという、2つの仕様を組み合わせた奇妙な構造をしている。これは、時間が経ってから複数の業者が閘門の作業を行ったためである。[ 27 ]
ほとんどの閘門には V 型ゲートが設置されていたが、一部の閘門、特にセブンロックス (7、9、10、12) 周辺と、ノースブランチの 3 つの閘門 (73 ～ 75 番閘門[ 28 ] [ 29 ] ) には、その地域の交通を高速化するために機械式ドロップゲートが設置された (注: 6 番閘門はドロップゲートに変更されたが、後に V 型ゲートに戻された[ 30 ] )。機械式閘門では、レバーでロッドを引くとロッドがクランクにつながり、クランクは別のロッドにつながり、このロッドが床下 (ゲートを開いたときの位置より下) にあるウィケット バルブを回して、水が床下を流れて閘門に流れ込む。ハーンによれば、これにより閘門通過時間が約 10 分から約 3 分に短縮された。[ 20 ]
ロックけいれん
閘門石を固定するための鉄製の留め具（ステープルのようなもの）には、3つの異なる時期（または種類）がありました。まず1⁄2インチ× 1+1 ⁄ 2インチ×長さ13インチ、後に1 ⁄ 2インチ×2インチ×長さ13～14インチ、さらに後には1インチの丸い鉄と石に1 ⁄ 2インチの穴があけられました。 [ 31 ]
ダブルロック
1875年、会社はダブルボート（1隻のボートをもう1隻につなぎ、ラバのチームで引く）の実験を決定し、輸送費を50％削減することができた。[ 32 ] [ 33 ]会社はこれを実現するために14の水門を延長した。水門25から32がその理由で延長された。11の水門は下流で延長され（水門25のように）、3つは上流で延長されたため、運河には合計14の水門が延長された。その当時から下流への延長で使われた石はしばしば取り除かれているが、ラバによる水位上昇が早い（つまり、水門の前の曳舟道が通常より120フィート早く現れる）ことから、水門が下流で延長されたことがわかる。[ 34 ]ランダー水門（No. 29）がその良い例である。[ 35 ]物理的な証拠によれば、閘門25、27、29～33、37、38、43、60も延長されたことが示されているが、運河の記録では閘門5～7のみが延長されたと記されている[ 36 ]
1864年5月、これらの二重閘門の管理者たちは賃金の引き上げを求めたが、認められなかった。その結果、閘門管理人の一人であるS.C.ロジャースは抗議の意を表して職（閘門45-46）を辞任し、オバディア・バーガーに交代した。[ 37 ] 1864年11月後半、オバディアは、正当な理由もなく同じ閘門（45-46）の閘門管理人を解任されたこと、また、閘門管理人のスーザン・ニューカマーは現場に一度も出勤せず、会社の承認を得ずに若者を雇って閘門管理をさせていたことに不満を訴えた。調査の結果、これが事実であることが判明し、ニューカマーは解雇され、オバディアが再び閘門管理人に復職した。[ 38 ]
閘門番の小屋
特に夜間や悪天候のときに、閘門番が船の接近を監視できるように、小さな小屋を建てることは非常に一般的でした。
深さの増加
いくつかの閘門（例えば閘門25、22など）は、閘門の上部に木材をボルトで固定することで水深を増しました。これらのボルトの一部は今でも石積みの中に残っています。これは運河の堆積により水位を上げる必要が生じたためと思われます。[ 39 ]
バイパス水路
ほとんどの閘門にはバイパス水路があり、これにより水は閘門を迂回して下流に水を流すことができます。バイパス水路がコンクリートで覆われている場合は、通常、閘門の上を道路が通っていたことを意味します。[ 40 ]当初、閘門1～27にはバイパス水路がなく、暗渠を使用して水を迂回させていましたが、後にバイパス水路が設置されました（現在の水路です）。[ 41 ]
複合ロック
58番から71番までの閘門は複合閘門です。ポトマック川上流域では良質な建築用石材が不足していたため、これらの閘門は砕石や粗悪な石材で作られました。石材が粗いため表面が粗く、閘門内の船舶に損傷を与えないよう、閘門内部は木材で覆われる必要がありました。この木材の被覆は定期的に交換する必要がありました。[ 42 ]当初はカイナイズ処理された木材が使用されていました。[ 43 ]
アシスタントエンジニアのエルウッド・モリスは、コストを削減するために、閘門に石ではなくセメントを使用することを提案しました。[ 44 ] 1938年9月25日、主任技師のチャールズ・B・フィスクは、チェナンゴ運河ですでに見られたような複合閘門の使用を推奨する手紙を理事会に送りました。[ 45 ]主任技師のチャールズ・B・フィスクは、取締役会で閘門65を撤去するよう説得した人物でした。 [ 46 ]この結果、分数閘門の番号は63になりました。+1 ⁄ 3と64+2 ⁄ 3、これにより、ロック 65 (現在は削除) の上の番号が維持されるようになりました。
1870年6月1日、技師WRハントンは、複合閘門は使用可能ではあるものの、笠木がずれており、モルタル不足による漏水など、状態は良くないと報告した。一部の閘門は1873年から1874年にかけて再建された。[ 47 ]
1886年から1888年にかけて、閘門は老朽化し、修理または再建が必要になりました。1910年頃、問題が生じたため、木材はセメントで覆われました（現在ではセメント製のものがよく見られます）。その理由の一つは、水門の開口部を木材で覆うことが現実的ではなかったためです。[ 48 ]
ロック66、64+2 ⁄ 3と63+1 ⁄ 3 には、規定の 8 フィート リフトの代わりに 10 フィート リフトが装備されています。
ロック名
いくつかの閘門には非公式な名前も付けられており、通常は著名な閘門管理人や近隣の町、重要な地理的特徴にちなんで名付けられている。複数の名前で知られている閘門もあれば、番号でのみ知られている閘門もある。閘門管理人の名前は年月とともに変わり、ニックネームも変わった。例えば閘門21には多くの閘門管理人がいた。フラー氏(1830年)、スーザン・クロス夫人(1836年)、ロバート・C・フィールズ(1839年、1846年5月1日に解雇)、サミュエル・フィッシャー(1846年、1851年) [ 3 ]、ジェシー・スウェイン(1924年) [ 49 ]。そのため今日この閘門は「スウェイン閘門」として知られている。スウェイン家は運河建設の頃から関わってきた。ジョン・スウェインは運河建設に協力した。彼の息子のジョン、ヘン、ビル・スウェインは船頭であり、ジェシー・スウェイン（船頭、後に閘門番）とその息子のオソ・スウェインも船頭であった。[ 50 ]
ダービーのロックまたはダーキーのロックは、4、5人の赤毛の娘を持つヒューイ・ダーキーにちなんで名付けられました。[ 51 ]
トゥイッグの閘門（69）は、ポトマック川上流域に最初に定住した一族、トゥイッグ家にちなんで名付けられました。1700年代半ばにこの地に定住したジョンとレベッカ・トゥイッグには、ロバートとフリートウッド・ジョン・トゥイッグという二人の息子がいました。この二人の息子たちのおかげで、ロミオとジュリエットのような物語（結末の悲劇は除く）が生まれました。フリートウッド・ジョンは インディアンの娘をめとりましたが、拒絶されたため、「池の向こう側」に家を建てました。「青い目のトゥイッグ」（ロバートの子供たち）は「黒い目のトゥイッグ」（F・ジョンの子孫）と遊ぶことを許されず、この確執は数世代にわたって続き、「青い目のトゥイッグ」が「黒い目のトゥイッグ」に恋をするまで続きました。[ 52 ]
評判の良い閘門管理人の多くは、後に地区監督に昇進した。1830年代と1840年代にはエルギンとジョン・Y・ヤング、1840年代にはジョン・ランビーがいた。AKステークは1847年から1848年にかけて第41-41閘門で勤務を開始し、ルイス・G・スタンホップは同じく1848年に第41-42閘門で、そして運河がカンバーランドまで開通した際には第56閘門で勤務した。この3人は後に昇進し、1870年代まで運河会社で働き続けた。[ 53 ]
事件
閘門管理人の不注意による事故は数多くありました。1895年9月11日、第22閘門にエクセルシオール号が到着し、閘門を通過しようとしました。閘門管理人はひどく酔っていたため、下部ゲートの櫂を早めに開けてしまいました。船はマイターシルに衝突して真っ二つに折れ、113トンの石炭と共に沈没しました。船の所有者であるリチャード・A・ムーアは1,300ドル以上の損害賠償を受け取り、閘門管理人は解雇されました。[ 54 ]
ロックのリスト
日付は閘門が完成した日付です。閘門の建設には1年かかり、約1万ドルの費用がかかったことがよくありました。閘門の揚程（フィート単位）は、判明している場合に記載されています。閘門の揚程は6フィートから10フィートまで様々でしたが、8フィートが最も一般的でした。[ 55 ]閘門の寸法、使用材料、設計などに関する具体的な情報は、ウィリアム・デイヴィスの著書[ 16 ]に記載されています。
停止ゲート
運河全体には、例えばセクション17の閘門16と閘門17の間など、多数の停止ゲートがありました。しかし、何らかの理由で、アンラウ氏が所有するリストにはこの閘門は記載されていません。他の閘門は運河沿いのセクション番号で記載されていますが、セクション番号が運河沿いのマイル数とどの位置に対応しているかを示すリストは提供されていません。停止ゲートの数が最も多かったのは、ビッグプールを含む14マイル区間である閘門50と51の間であったことに注意してください。ビッグプールの前後にも停止ゲートがあります。
混乱を招いたのは、閘門33番など一部の閘門には、閘門上部に停止ゲートとして板を設置するための設備が設けられていたことです。このような設備を備えたリフト閘門は、ここには記載されていません。
| セクション | マイルズ | 近くのランドマーク | 座標 | 日付 | 写真 |
|---|---|---|---|---|---|
| C | 2.18 | ジョージタウン、インクラインのすぐ下流。水位が低いときに見える。[ 65 ]曳舟道側のみに残っており、土手側は消失している。 | 1837年4月 |  | |
| 17 | 13.7 | グレートフォールズ。 | 38°59′36″N77°14′43″W / 北緯38.993271度、西経77.245146度 / 38.993271; -77.245146 | 1852年[ 66 ] |  |
| 38 | 24 | 24番水門と25番水門の間にあった。[ 67 ]デイヴィスは「その痕跡は残っていない」と報告した。[ 68 ] | 1836年3月 | ||
| 156 | 84.4 | ダム4号にて | 39°29′45″N77°49′36″W / 北緯39.495795度、西経77.826631度 / 39.495795; -77.826631 | 1839年4月 |  |
| 195 | 102.5 | 44番水門と45番水門の間にあった。[ 69 ]デイヴィスは「今日ではその証拠は残っていない」と報告している。[ 70 ] | 1835年5月 | ||
| 209 | 110.29 | ロック50の上 | 1839年6月 |  | |
| 213 | 112 | 閘門50と51の間 ビッグプールの下 | 39°36′20″N78°00′18″W / 北緯39.605482度、西経78.005044度 / 39.605482; -78.005044 | 1838年7月 |  |
| 217 | 114.15 | 閘門50と51の間 ビッグプールの上 | 1839年2月 |  | |
| 228 | 119.71 | 閘門50と51の間 | 1839年6月 |  |
参照
参考文献
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- ^ a b NPS（[2]）によると、7つの水門は56フィートまで上がります。つまり、均等に分割すると、各水門の揚程は8フィートになります。
- ^デイビスのノートには、245ページに手書きで「9?」と書かれている。
- ^デイヴィスの注記によると、6フィートのようだ（254ページ）
- ^アンラウは、この閘門の建設は1836年に開始されたが、1839年に40%完成した時点で中止されたと記している。その後、他の閘門と同様に1847年に再開されたため、完成年が奇妙になっている。
- ^ハーン『トウパス』p.215
- ^ハーン『トウパスガイド』19ページ
- ^ハーン『トウパスガイド』40ページ
- ^アンラウ、249ページ
- ^デイヴィス、118ページ
- ^アンラウ p. 249–250
- ^デイヴィス p. 311
外部リンク
- C&O運河のバーチャルツアー
- アメリカの歴史的技術記録（HAER）第MD-27号、「チェサピーク・アンド・オハイオ運河、ロック33コンプレックス、マイル60.7、シャープスバーグ、ワシントン郡、メリーランド州」、実測図2枚
- HAER No. MD-27-A、「チェサピーク・アンド・オハイオ運河、閘門No. 32、マイル60.7、シャープスバーグ、ワシントン郡、メリーランド州」、写真1枚、実測図1枚
- HAER No. MD-30、「チェサピーク・アンド・オハイオ運河、閘門63 1/3、64 2/3、および66、州道51号線、タウンクリーク、アレガニー郡、メリーランド州」、実測図1枚
